Jump to content

Blogs

 

Выбросьте ваши дурацкие чеклисты!

Давно хотелось об этом написать, чтобы немного прояснить и демистифицировать эту тему для себя и симмеров, не знакомых с реальной практикой полетов. Не знаю, как у других, а у меня раньше была тенденция приравнивать чеклисты к священному писанию, которое составляется специально обученными священниками от авиации и которое надо зачитывать вслух с благоговейным трепетом в голосе…   Утрирую, конечно, но примерно так оно и было. И есть предположение, что такое сверхсерьезное отношение к чеклистам свойственно не только симмерам, но и многим начинающим авиаторам. Вероятно, путаница и недопонимание здесь происходят из-за того, что в большой авиации, на которую все привыкли равняться, зачитывание чеклистов действительно является неотъемлемой и обязательной частью всех летных процедур — там это не рекомендация, а принципиальное требование. Но в малой авиации, где пилот работает в одиночку, ситуация совершенно иная — здесь читать с листа далеко не всегда удобно, а иногда и небезопасно.   Кроме того, даже в большой авиации чеклисты возникают не из воздуха и не по воле божьей, а пишутся вполне себе обычными людьми и утверждаются к использованию не лучшими асами, а… лучшими юристами. Примерно по тому же принципу, как на бумажных стаканчиках под кофе пишется предупреждение для идиотов — «Осторожно! Горячо!»   Да, большинство необходимых операций прописано в руководстве по эксплуатации конкретного самолета. Еще часть операций регламентируется авиационным законодательством. Но есть еще уйма прочих шагов и контрольных проверок, которые можно прибавить или убавить на усмотрение эксплуатанта, в соответствии с индивидуальными потребностями. Например, чеклисты одного и того же типа самолета, эксплуатируемого в условиях крайнего севера и жарких тропиках, могут заметно отличаться друг от друга. В одном случае нужно дополнительное внимание к обледенению, в другом — к возможному перегреву и потере мощности в условиях жары.   А в малой и частной авиации трактовка «заводских» чеклистов может быть еще более свободной. У каждого самолета свои особенности, у каждого пилота свои привычки и, возможно, слабости, о которых нужно себе специально напоминать. У каждого механика свои рекомендации, что и как делать, дабы продлить срок службы агрегатов.   Разумеется, это не значит, что чеклисты в итоге составляются «от балды». Так или иначе, есть ряд процедур и определенная их последовательность, которые не зависят ни от каких индивидуальных особенностей эксплуатации, — своего рода процедурный скелет, который служит залогом безопасности полета. Но именно тут скрывается интересный момент. Этот скелет составляет, быть может, 60-70 процентов от рекомендуемого производителем чеклиста. Все остальное — рекомендации и процедуры, не имеющие прямого отношения к безопасности полета, а являющиеся дополнительными перестраховками.   И вот здесь, летчик должен бы ясно отличать одно от другого, хотя бы из соображений приоритезации задач в условиях острой нехватки ресурсов, как это бывает в загруженном воздушном пространстве или при нештатной ситуации, — на первом месте должны стоять операции, обеспечивающие непосредственную безопасность, а всему прочему внимание должно уделяться по остаточному принципу.   На практике оно так и происходит. В реальности летчики малой авиации не зачитывают процедуры с листа. Процедуры не так уж сложны и быстро запоминаются, а главное — в ментальный список, который проговаривается про себя на разных стадиях полета, попадают именно те критические операции, от которых зависит безопасность полета на данном этапе. То есть, ментальный чеклист — это отфильтрованная версия полного печатного чеклиста, которая позволяет сосредоточиться на самом главном, не обращая внимания на второстепенное. Попытка же строго следовать полному списку процедур, да еще и формальным зачитыванием с листа, не только не добавит безопасности, но, скорее, даже ударит по ней.   Короче говоря, чеклист ни в коем случае нельзя воспринимать, как догму, которую требуется вызубрить и повторять каждый день перед сном. Прежде всего, чеклист нужно понять и тщательно разобраться, что есть что. Нужно четко понимать суть и смысл каждого шага — что, зачем и почему делается так, а не иначе. И только через такое глубокое понимание можно по-настоящему уберечь себя от многих неприятностей. Бездумное же следование чеклистам, пусть даже самое скрупулезное и с выразительным чтением вслух, не имеет ничего общего с обеспечением безопасности — это лишь ложное успокоение и/или попытка впечатлить инструктора, экзаменатора и прочих зрителей.   В идеале, при освоении нового типа самолета, летчику или симмеру стоило бы внимательно почитать инструкцию и, исходя из сложившегося понимания, составить свой собственный чеклист. А уже потом сравнить его с «заводским» и проверить, что именно, где и почему было упущено. И занять эта работа по-хорошему должна не один час — вот тогда у нас в руках будет действительно осмысленный чеклист… и, вероятно, более краткий и четкий, чем в «учебнике».   Возвращаясь к практике полетов в симуляторе, здесь мы опять говорим о том, что существует огромная разница между тем, чтобы «играть в летчика», и тем, чтобы действительно учиться летать. И чеклисты, с серьезным видом зачитываемые вслух, часто становятся чисто игровой показухой, формирующей у симмера ложное ощущение реалистичности происходящего. Тут уж выбирайте сами — продолжать разыгрывать спектакль или действительно попробовать разобраться, что к чему.   Но это все мое дилетантское мнение, а вот что по этому поводу пишет Джон Дикин (John Deakin) — один известный в забугорных кругах летчик с безумными 35 000 часов налета, всеми возможными рейтингами и допусками. Это полный перевод его статьи об использовании чеклистов в малой авиации — наткнулся на нее, когда план своего материала уже был составлен, и очень порадовался множеству параллелей. Итак…     Выбросьте эти дурацкие чеклисты!   Поговорим о чеклистах. Простите, ребята, но в случае самолетов с одним пилотом я никогда не видел нужды в печатных чеклистах. С другой стороны, это не значит, что я просто запрыгиваю в самолет и взлетаю без какой-либо организации процесса.   Кто-то завопит — «Ересь!» И, да, я в курсе, что таково требование авиалиний. Но замечали ли вы, что многие из этих товарищей, которые говорят, что пользуются чеклистами, или, что вы должны ими пользоваться, в действительности сами этого не делают? Не встречался ли вам инструктор, который читает своему студенту проповедь о необходимости чеклистов, а затем выполняет чартерный рейс, не следуя своим поучениям? Или, может быть, вы слышали от кого-то совет забыть обо всех этих чеклистах, если это только не экзаменационный полет? Не задумывались, как они… то есть, мы тогда умудряемся успешно и безопасно летать?   Я не пользуюсь чеклистами и, полагаю, есть способ получше — тот самый, которым я с высокой степенью успешности пользовался во всех одиночных (без второго пилота) полетах на всем от знакомого всем Cub’а до B-25. И на сегодняшний день у меня нет по этому поводу никаких сожалений, и это ни раз не создало для меня каких либо проблем. С другой стороны, стыдно признаться, я помню, как одним морозным утром в Читосе, Япония чуть не забыл выполнить чеклист перед взлетом на 727ом, а в другой раз после ночного перелета из Японии в 3 часа утра я едва не забыл выполнить чеклист перед посадкой в Сан-Франциско и чуть было не стал первым в истории пилотом, посадившим 747ой на брюхо. Письменный чеклист ничем вам не поможет, если вы им не воспользуетесь, однако вы можете забыть это сделать с тем же успехом, с которым можете забыть свой «ментальный чеклист». Если вы способны помнить о том, чтобы выполнить письменный чеклист, значит, вы способны помнить и о том, чтобы выполнить ментальный, содержащий самое важное.     Следуйте схеме   Мой метод состоит в использовании общей схемы осмотра, логично и упорядоченно покрывающей каждый прибор, рычаг и выключатель в кабине. В моей Бонанзе все начинается с топливного крана под левой ногой, продолжается слева направо вдоль нижней части панели и далее вверх до дверной ручки. Затем выключатель авионики, индикаторы двигателя и, наконец, пилотажные приборы. Проверятся каждый без исключения переключатель, рычаг и прибор на предмет правильного положения и индикации перед взлетом (или запуском двигателя). И каждому из них есть, о чем поведать. Например, вы можете пропустить индикатор давления впускного коллектора (manifold pressure), но это было бы ошибкой, поскольку он должен показывать атмосферное давление и близко коррелировать с возвышением аэродрома. Это отличный тест на исправность прибора.   Если такой подход вам в новинку, то в случае сложного однодвигательного (complex single) самолета первый полный проход по всей схеме займет у вас час времени или больше, поскольку вам придется и захочется осмыслить и продумать все очень внимательно, разбираясь с тем, на что вы сейчас смотрите, и что оно должно показывать. Помимо прочего, это отличное упражнение для изучения любого самолета. И в каждом новом для вас самолете потребуется такой же внимательное отношения для выстраивания соответствующей схемы осмотра.   Я скрупулезно следую этой схеме перед запуском, подготавливая таким образом самолет к вылету, часто в полете (как часто — зависит от самолета), еще раз на снижении и, наконец, после посадки (для следующего полета). Схема осмотра перед запуском двигателя самая подробная и тщательная, покрывающая все и вся без исключений. Дальнейшие осмотры проходят аналогичным образом, но некоторые отдельные области могут быть опущены. Например, следуя своей схеме осмотра перед взлетом, я знаю, что достаточно будет один раз пройтись по нижней части панели, точно так же, как это делалось перед запуском, проверить ручку двери и все. Я рассматриваю это, как упрощенную вариацию осмотра перед запуском.   В качестве последней проверки перед самым взлетом я использую древнее заклинание «CIGFTPR», а перед посадкой — «GUMP». Я знаю, что в них нет смысла. Первое даже не похоже на слово. И я признаю, что оба содержат необязательные элементы. Но, пользуясь ими почти пятьдесят лет, я, пожалуй, уже не стану здесь ничего менять. Они мои старые друзья и мне с ними вполне комфортно. Пожалуйста, придумайте свои — с которыми комфортно будет вам. Сделайте их по возможности универсальными, вдруг вам придется лететь на другом самолете.     Проверяйте, а не выполняйте   Здесь важный момент. «CIGFTPR» и «GUMP» — это именно проверки, а не указания. Например, «С» — это, конечно же, «Controls». И сейчас не время их проверять, они должны были быть проверены перед запуском или во время руления. А когда вы выполняете финальную проверку ответом должно быть — «Да, я уже выполнил полную проверку органов управления», и проверять их снова не требуется. Если дошли до этой стадии и обнаружили, что «О, черт, забыл!», значит, вам нужно срочно остановиться и подумать, почему вы забыли, что вас отвлекло, как так получилось, что органы управления не проверены, когда это уже должно было быть сделано. Вам следует исходить из того, что вы где-то допустили грубую ошибку и должны теперь устроить себе хорошую, но конструктивную, взбучку, чтобы исключить аналогичную ошибку в дальнейшем. Такая требовательность к себе — ключевой элемент в полетах (если вообще не всей жизни). На этом этапе, когда ваша схема проверок оказалось нарушенной, вы не можете просто проверить рули и ехать дальше.   Нечто подобное мы делаем на 747ых, добавляя очень краткий чеклист, позволяющий всем убедиться, что каждый член экипажа так же выполнил свою работу. Боинг ввел эту практику, вызвавшую множество шумных протестов, вместе с запуском 747ых в ранних семидесятых, и эта технология действительно работает очень хорошо. Когда пилоты к ней привыкли, никто, как я знаю, не стал бы оглядываться назад.     Готовьтесь к ошибкам   Как насчет того случая, когда вы однажды забудете свой чеклист, не важно, письменный или ментальный? Горе тому пилоту, который говорит «Я никогда этого не забуду!», потому что однажды его ждет тяжелый урок. Гораздо лучше прямо признать — «Да, я могу однажды так ошибиться. Как мне этого избежать или, еще лучше, как мне минимизировать ущерб, когда это случится?» Готовьтесь к ошибкам, потому что однажды вы их совершите.   Один полезный фокус в том, чтобы после посадки насколько это возможно подготовить самолет к следующему вылету, следуя своей схеме проверок. Да, я понимаю, что следующим на этом самолете можете полететь уже не вы, но выполняя такую подготовку вы, возможно, спасаете кого-то другого, самолет или себя самого.   После запуска двигателя обедните смесь на столько, насколько это возможно. Вперед, тяните на себя эту красную рукоятку без разговоров. Повредить на стоянке двигатель при оборотах ниже тех, что используются для прогонки, абсолютно нереально. Если вы обедните смесь до уровня, когда двигатель задергается, и затем слегка (и я действительно имею в виду совсем слегка!) обогатите ее обратно, тогда станет невозможным набрать мощность необходимую для взлета, а хрип, который вы услышите от двигателя, когда попытаетесь дать взлетный режим, напомнит вам, что вы что-то упустили. Кроме того, сверхобедненный режим работы на земле буде полезен для вашего двигателя, сохраняя свечи и клапана чистыми и снижая рабочую температуру. Да, я сказал снижая. Вы можете использовать момент установки полностью обогащенной смеси перед взлетом, как напоминание себе удостовериться, что все необходимые процедуры были выполнены, какими бы они ни были.   При заходе на посадку, я оставляю смесь обедненной для крейсерского режима или выставляю по максимальной температуре выхлопных газов (EGT), чтобы поддержать высокую температуру двигателя при работе на низкой мощности, и устанавливаю низкие обороты винта (RPM 1800) для уменьшения шума. Те из вас, кто на заходе выставляет максимальные обороты, портят отношение к малой авиации в окрестностях аэродрома. Пользуясь этими приемами, вам нужно себя приучить, что всякий раз, когда требуется высокая мощность, вам нужны одновременно полные смесь, обороты и газ. И это хорошая привычка при любом раскладе. На разбеге перед взлетом, при уходе на второй круг и любом значительном повышении мощности — это Смесь, Обороты и Газ. На самолетах с близко расположенными рукоятками управления двигателем это делается в одно движение, на Бонанзе чуть сложнее.     Если не можете иначе…   Если все это для вас слишком уж радикально, пожалуйста, окажите себе услугу и устройте своим чеклистам строгий пересмотр на предмет того, чтобы исключить необязательные пункты. Вы должны понимать, что обязательными к исполнению являются только те, части вашего РЛЭ (POH), которые утверждены авиационными властями. Все остальное только рекомендации, включая чеклисты предложенные изготовителем, которые обычно пишутся командами юристов, прикрывающими себе задницу. Некоторые старые армейские чеклисты еще хуже — они, кажется, перечисляют все, что только можно, и практически не используются военными летчиками. У одного DC-3, на котором мне приходилось летать, был предстартовый чеклист из 132 пунктов — только помешанный на проверках пилот мог бы такому порадоваться или выполнить.   Для примера возьмите обогрев или огни, или радио. Ничто из этого, будучи забытым, не может убить или покалечить — так зачем они нужны в чеклисте? Если вы забыли включить транспондер, худшее, что может случиться, это то что диспетчер вежливо попросит вас подтвердить включение ответчика (Confirm squawking), обычно тихо посмеиваясь, потому что он-то знает, включили вы его или нет.   Что касается пунктов, которые должны быть в вашем списке, вероятно, это топливо, поскольку недостаточное его количество или неправильно выбранный бак приводят к катастрофическим последствиям. По тем же причинам стоит добавить проверку органы управления, поскольку история учит, что это причина многих смертей. Закрылки? Ну, на том самолете, на котором вы летаете сейчас, закрылки, быть может, не так уж важны, но мы здесь пытаемся составить чеклист подходящий на все случаи жизни, и закрылки довольно таки важны на многих самолетах. Аналогично, триммер руля высоты, установленный неправильно, может преподнести неприятный сюрприз на многих самолетах, поэтому думаю, он должен быть добавлен в проверку перед взлетом.   Короче говоря, используйте последовательную, логичную и хорошо продуманную схему проверок, следуйте ей всегда, а затем проводите последнюю краткую проверку (письменную или по памяти) в отношении тех пунктов, которые убивают…   Осторожнее там наверху.   p. s. Оригинальная статья породила множество споров, в основном, из-за недопонимания позиции автора, поэтому он написал продолжение — еще одну статью с дополнительными разъяснениями. Ее я тоже переведу и опубликую в следующий раз.   Оригинал здесь: http://onfinal.ru/articles/throw-away-that-stupid-checklist/

crum

crum

 

О пользе симуляторов

Во-первых, прошу прощения за долгое отсутствие вестей — жизнь время от времени требует переключаться на другие задачи, более важные, чем публикация новых материалов на сайте. Сейчас все обратно устаканилось, поэтому ждите обновлений.   Во-вторых, о сути дела. Вопрос полезности симуляторов, в общем-то, даже не обсуждается — при правильном приготовлении они действительно позволяют поддерживать некоторые реальные навыки и даже учиться чему-то новому.   Вернувшись после учебы и получения лицензии домой, я обнаружил, что запускаю теперь симулятор и выполняю полеты с несколько иным настроем. Можно было бы это назвать занудством человека, только что получившего «права на самолет» и соблюдающего правила полетов, чтобы повыпендриваться своим новый статусом, но было в этом и кое-что иное — особое чувство ответственности за поддержание правильных (читай, безопасных) навыков.   Речь, конечно же, не о пилотировании, хотя и в этом вопросе есть определенные нюансы, которые следует учитывать, выполняя полеты в симуляторе. Основная проблема в соблюдении процедур. Не тех формальных процедур, которые касаются авиационного законодательства, а всех тех базовых правил и принципов, которые самым непосредственным образом сказываются на безопасности полета. Прежде всего, это эффективное распределение внимания, правильное управление системами самолета и грамотный радиообмен, который, помимо очевидного, важен как фактор дополнительной информационной нагрузки на пилота. То есть, речь обо всем том, чем занят пилот, помимо собственно пилотирования.   Пилотирование — это, по большей части, механический навык, сродни тому, который вырабатывается при езде на велосипеде или машине. Здесь нужна тренировка, но когда он сформирован, дальше он работает сам по себе, не требуя и не отвлекая внимания. Есть даже обратный эффект — излишнее внимание всегда вредит высокоавтоматизированным навыкам. А вот контроль состояния систем самолета, навигация и радиообмен — это то, что требует постоянной осознанной работы и полного внимания, которого, как и времени, всегда мало.   Одной из главных трудностей в обучении полетам был именно недостаток внимания — глаза и руки разбегаются от множества приборов и задач, которые надо выполнять в строгой последовательности. Но со временем вырабатывается навык и способность к сосредоточению, которые требуются для выполнения полета с соблюдением всех правил и мер безопасности. И вот именно ЭТОТ навык следовало бы назвать умением управлять самолетом. Пилотирование же — лишь маленький кусочек общей мозаики.   Так вот, с пониманием того, что управление самолетом — это далеко не просто ловкое пилотирование, а умение одновременно оперировать множеством вводных и просчитывать развитие событий на несколько шагов вперед, польза симулятора становится очевидной… как и его опасность.   Симулятор позволяет с большой достоверностью воссоздать ситуацию реального полета, но трудность в том, что большая часть этой достоверности оказывается на совести виртуального летчика. И это же становится потенциальной опасностью для человека, чередующего реальные полеты с виртуальными. Как только симулятор перестает быть просто игрушкой, отношение к виртуальным полетам сильно меняется. Если главное достояние летчика это тот сложный навык эффективной работы в многомерном потоке информации, то его поддержание становится принципиально важной задачей. И симулятор здесь может как помочь, так и навредить.   Мозгам ведь не объяснишь, что сейчас вот у нас полет виртуальный, и поэтому можно позволить себе опустить ряд процедур. Так или иначе, подобное послабление отразится на общем летном навыке.   В симуляторе, например, можно полностью игнорировать вопрос обледенения карбюратора — на общей безопасности виртуального полета это практически никак не скажется, потому что это явление не моделируется или моделируется чересчур упрощенно. Мелочь, но в реальном полете эта мелочь убивает. И вот тут очень трудно, если вообще возможно, провести водораздел — игнорировать обледенение в симуляторе, но не игнорировать его в реальном полете. У нас ведь нет двух раздельных навыков — виртуального и реального — навык только один — реальный. Поэтому, если нет желания оказать себе дурную услугу, полет в симуляторе должен выполняться с полной ответственностью, как если бы все было по-настоящему.   Именно этим отличаются летчики, оказавшиеся в виртуальной кабине. Их совершенно не интересует вопрос, смоделирована ли работа систем обледенения на данном самолете или это просто нарисованный на панели тумблер, не привязанный ни к какой внутренней логике. Они все равно будут включать и выключать этот тумблер, когда того требуют нормальные процедуры выполнения полета — потому что этого требует их ответственность за поддержание правильного навыка. Симмеры же часто страдают патологической требовательностью к моделированию систем и напрочь отказываются пользоваться «декоративными» тумблерами и кнопками — зачем щелкать то, что не работает?   Об этом вот и речь. Когда огромное количество сил и ресурсов было потрачено на формирование правильного навыка и когда от поддержания этого навыка зависит безопасность какого-нибудь реального полета в будущем, относиться к симулятору как к игрушке становится трудно и даже опасно. Особенно, в том случае, когда реальные полеты случаются редко, а в остальное время в распоряжении есть лишь симулятор.   В общем, такое вот любопытное наблюдение. И практика его пока что подтверждает. Между последним учебным полетом и первым полностью самостоятельным полетом в роли настоящего частного пилота, а не студента, у меня прошло два месяца. В конце августа, после небольшого путешествия по Европе, удалось снова заехать в Ригу и теперь уже взять самолет на прокат — полетать в свое удовольствие по знакомым местам.   Как и везде в подобных случаях, самостоятельному полету предшествовал полет с инструктором, и вот здесь самостоятельные тренировочные полеты в симуляторе себя полностью оправдали. Если с пилотированием были некоторые мелкие недочеты, то с процедурной частью полета не было вообще никаких проблем — ничего не забыл, ничего не упустил, ничего не пришлось вымучивать из памяти — спокойно и последовательно делал все то же самое, что делал во время учебы и затем повторял дома в симуляторе.   Причем — интересный момент! — дома я не летал над «родным» Спилве и на «родном» Текнаме, хотя возможность такая была. Я специально летал на других аэродромах и других самолетах, чтобы тренировать именно общий навык, а не тупо зубрить процедуры одного самолета и одного аэродрома. Если есть общий навык, он адаптируется к любой ситуации и работает везде. Если же это тупая механическая зубрежка, то любой непривычной ситуации велика вероятность крепко влипнуть. Поэтому, наличие или отсутствие какого-то сценария или конкретной модели самолета в симуляторе — это вообще не проблема. Такие нюансы имеют значение только на этапе первоначального летного обучения, а в дальнейшем, скорее, вредят, чем помогают.   Но есть у такого серьезного отношения к виртуальным полетам и печальная сторона — все труднее становится оправдывать покупку очередного красивого сценария или новой модели самолета, ведь для тренировки и поддержания главного летного навыка достаточно самой простой визуализации и самой примитивной модели… как говорит один умный человек — симулятор он в голове!   Отсюда: http://onfinal.ru/articles/benefits-of-sim/

crum

crum

 

Coast Guard Air Station Kodiak (PADQ) - Port Heiden Airport (PAPH)

С самого утра мы были уже в ангаре: подошло время регламентного обслуживания, а тут тебе и помещение, и оборудование! Как было упустить такую возможность! Местное начальство расщедрилось на троих техников; Дуглас - машинка хоть и старенькая, но всем им знакомая, и работа шла легко и с прибаутками. Мы же, вполглаза наблюдая за ходом работ, а иногда и отрывая задницу для "подержать" что-нибудь, провожали взглядами новенькие "Нептуны" P2V и уже слегка пожилые "Прайватиры" PB4Y, которые то и дело с басовитым гулом то отрывались от полосы и исчезали в сером низком небе, то выныривали из него и, ощетинившись шасси и закрылками, грузно и плавно оседали на ВПП, а потом долго и неторопливо катились по рулежкам, сверкая проблесковыми маячками.   Авиабаза Береговой охраны Кодьяк, как она выглядела в то время . Вечером, когда мы опробовали двигатели после окончания работ, к нам подошли молодые, веселые, но старающиеся держаться солидно ("дальнобои" как-никак, не истребители какие-нибудь) пилоты и пригласили в офицерский клуб. Грех было отказаться от такого предложения.   В офицерском клубе было тесно, шумно, весело и накурено. В углу стояли два бильярдных стола, и, после полагающегося по этикету возлияния, бравые покорители пятого океана предложили нам сыграть партейку-другую. При ближайшем рассмотрении столов оказалось, что столы и шарики маленькие, а лузы - по нашим меркам просто огромные. В такие можно было не попасть только после ведра... Нет, даже после ведра водки в них нельзя было не попасть :) Правила были непривычные, но не шибко мудреные, и быстро освоившись, мы с Волковым разгромили американцев в пух и прах. Те попробовали отыграться, и продули снова, с еще более разгромным счетом. После этого их бравость совсем куда-то подевалась, и нам пришлось угостить их выпивкой за наш счет, чтобы хоть как-то поднять им настроение. Уж больно симпатичные парни были, не хотелось обижать. Тем более, они - хозяева. Дальше мы просто сидели за стойкой, наливали, выпивали и в меру своих познаний в английском пытались разговаривать. Пару раз были острые моменты, но более трезвым авиаторам удавалось сгладить ситуацию, и на этот раз обошлось без драки, и вообще вечер удался на славу. Настолько на славу, что наутро мы с Волковым задержали дыхание перед тем, как войти в самолет, и выдохнули только в кабине, плотно прикрыв за собой дверцу :)   Запустились, погрелись, дождались пассажиров, запросили предварительный. Нам сказали "Taxi to hold point runway 11". Покосился в прогноз: ветерок будет почти строго в хвост, но слабенький. А вариантов все равно никаких: взлет только в сторону моря. В другую сторону - такие горки, что ни малейшего желания туда взлетать, даже на нашей шайтан-машине, которая, иногда кажется, почти вертикально летать умеет, при крепком встречном ветре.   Докатились по рулежкам A, B и C до пересечения 11-ой и 7-ой, и тут я подумал: а на фига нам дальше-то ехать? Зачем нам все 5400' полосы? Нам и тысячи за глаза будет. И запросил исполнительный с пересечения 7-ой и 11-ой. Разрешили!   Выкатились мы, прочитали карту, сунули газы и оторвались от грешного асфальта буквально метров через 150. Аж сам не сразу понял, что мы в воздухе уже. Все же удивительно летучий у нас корабль...   Установили номинал, погасили фары, заломили левый разворот над бухтой. В левой форточке еще пару минут смотрел нам вслед гостеприимный Кодьяк, а потом покрылся разорванной слоистой облачностью и исчез. Почему-то улетать отсюда было особенно жаль...   Ладно, сентименты в сторону. Впереди нас ждали горы, облачность, ледяное море и туманы. Все как обычно, короче. Вот только к красоте Аляски я привыкнуть так и не смог. Каждый раз это было необычно. И прекрасно.   Как я уже упоминал, ориентирование в горных массивах - занятие практически бесполезное. Это только сверху, на карте все просто и понятно. Но когда под тобой проплывают реальные склоны и вершины, увязать это нагромождение морщин и складок на миллионолетней шкуре Земли с картинкой на бумаге - безнадега... Особенно если эти складки частично скрыты облачностью. Поэтому первую половину пути я не слишком утруждал себя ориентированием на местности, уповая на то, что по ту сторону пролива Шелихова, который нам предстояло пересечь, ожидалась безоблачная погода с хорошей видимостью, и уж когда мы упремся в береговую линию (а ведь упремся, никуда не денемся), вот тогда и разберемся куда нас вынесло. Пока же я сосредоточился на банальном выдерживании курса и высоты. В нынешних условиях это было оптимальным решением. Поэтому место, в котором мы покинули остров Кодьяк и повисли над свинцовыми водами пролива, я представлял себе довольно примерно.     Хотя, судя по некоторым признакам, с трудом читаемым в прорехах разорванной облачности под нами, ЛЗП мы на этом отрезке выдержали со вполне приличной точностью. Но окончательный ответ все равно должна была дать противоположная береговая линия.   Наша ЛЗП на карте пересекала береговую черту прямо через мыс Каяклют, который тяжело было спутать с чем-то иным, по той простой причине, что на север от него располагалась целая цепочка островов.     А пока Дуглас неспешно плыл в спокойном студеном воздухе, и все стрелки застыли строго на положенным им местах. Это состояние можно описать одной, самой любимой моей фразой: у нас на борту все в порядке!   У нас на борту все в порядке!   Тем временем за бортом действительно постепенно развиднелось, и стало видно куда же мы собственно прибываем.     Якорь Гирокомпас мне в.... 125 миль практически без ориентиров - и здрасьте! - мы буквально уперлись мордой в мыс Каяклют! Около пол-мили ошибка! Невероятно. Но это так!   Я - гений B)   И мы полетели дальше, параллельно Алеутскому горному хребту.   Который, кстати, венчала жемчужина под названием "кратер вулкана Аникчак". Действующего, между прочим. Крайний раз он тряхнул стариной буквально два десятка лет назад, в 1931 году. И теперь опять мирно почивал. И мы решили предложить нашим пассажирам совсем немножко, совсем чуть-чуть, буквально на 5 миль отклониться от маршрута, чтобы посмотреть на это величественное чудо природы. Предложение было принято единогласно и с энтузиазмом, и мы с Волковым принялись зорко вглядываться в горизонт, чтобы ненароком не проскочить мимо вулкана.   Как назло, через некоторое время влетели в белую мглу, к счастью не слишком плотную, но видимость сразу упала раза в два, хотя день оставался ясным и солнечным. Нет-нет-нет, только не это! Ну что за невезуха! Потом уже некогда будет возвращаться сюда. Либо сейчас, либо никогда! И, словно услышав наши мольбы, видимость стала постепенно улучшаться. Нет, совсем прозрачным воздух не стал, но хотя бы появилась надежда, что мы увидим 10-километровую чашу кратера целиком, а не по кусочкам.   Наконец мы ее увидели. Да-а-а, зрелище было впечатляющим.   Снизившись, мы спустились в этот огромный кратер, сделали круг почета и вновь вылетели наружу.   Пора было подумать и о посадке. Хейден где-то рядом, но его еще предстоит найти в этой белой мути... Задействуем-ка радиокомпас... какая там частота привода? 371.0 килогерц? Отлично. Крутим кремальеры на щитке АРК, и стрелка, словно охотничья собака, вытягивается стрункой, указывая направление на аэродром. Чуть левее довернуть. Да вот он, уже виден!   Сверяюсь со схемами: две полосы 5/23 и 13/31, гравий. Выхожу на частоту аэродрома, даю свое местоположение и запрашиваю посадку. Диспетчер дает ветер 070 8 узлов и 5-ую полосу.     О'ке-е-е-ей, заходим по коробочке со стороны моря, полоса приближается, посадочные огни подсказывают, что мы на глиссаде, все идет хорошо, пока я не замечаю, что Дуглас все больше уходит влево. Даю правый крен, пытаюсь компенсировать. Поздно! Торец полосы уже почти уходит под лобовое стекло, а положение еще явно не посадочное. - Уходим на второй! - командую я, одновременно выводя движки на взлетный. Что за черт, давненько так не обмишуривался... Убираю закрылки, а шасси так и оставляю выпущенными: на Дугласе на них ограничения по скорости нет. Захожу второй раз, уже внимательнее выдерживая направление на полосу. И на этот раз замечаю, что ВПП то и дело норовит уйти за боковую рамку лобового стекла. Эх, и ни фига ж себе сносит! - Ёлки, да ты на "колдун" посмотри! - рявкает Волков. "Колдун" полощется строго поперек нашего курса, вдоль полосы 13/31. - Решение, командир? - спрашивает он. - Уходим? Еще раз на второй?! Ну уж дудки! - Садимся! - Уверен? - Садимся!!   Я уже закусил удила и бочком-бочком прилаживаю Дуглас в торец. Блин, еще и заборов тут понаставили, чуть не зацепился... Сядем, сядем, куда денемся... Перепрыгиваю заборчик, перед касанием резко даю левую ногу, и наш лайнер, умничка, плавно садится строго... хотел написать "на ось", да какая тут "ось" - гравий же ж... Короче, садится строго по центру полосы.     - Ну, могё-ё-ё-ё-ём, - качает головой Волков. "Могём - не могём"... Ладно, пусть считает, что "могём", а на самом деле я только на спортивной злости и сел :)   Разворачиваемся, катимся на стоянку, разглядывая аэродромное хозяйство. Два сарая, КДП, антенна дальней радиосвязи. Ну, здравствуй, очередная жопа мира...        

Miracle

Miracle

 

Возвращение или Немного о выборе сима

Эх, давно это было... 2011 аж. Много часов в небе. Войны с мамой (она тогда увлекалась Perfect World). Россыпь окон на десктопе — FSC, FSA, AS6.5... Я не помню, как всё прекратилось. Не помню, почему забросила сим (может, переустановка системы? Или что-то ещё?). Как ушла из ВАК (смутно припоминается какой-то спор на тему экономического симулятора). Чуть лучше помню, как уже на новой тогда машине (Pentium E5700, 4 ГБ, GT 240 → GTX 450) пыталась вернуться, так и не смогла пройти... кажется, Instrumental Checkride? Впрочем, уже не важно. Важно то, что я снова здесь, я уже другая, у меня есть свободное время, современный компьютер и какие-то деньги, и есть твёрдое решение вернуться к употреблению (и сесть на «систему») пока синтетического (виртуального), а в будущем и естественного наркотика, самого тяжёлого для небольшой группы населения Земли: воздуха на высоте 11 километров, рассветов там же и кофе перед снижением. Собственно, важнейшей и, решусь сказать, самой сложной задачей было выбрать платформу. Можно было, конечно, сунуться по привычке сразу в старую-добрую девятку, но я решила копнуть глубже. Остановилась на девятке, но всё по порядку. FSX. Он для меня никогда не был фаворитом, если честно. А после смерти ACES я поняла, что ждать от MS нечего. Что в нём есть? Действительно красивый дефолт, довольно современная (дай Бесконечность по меркам 2010-го года) графика и очень обширная поддержка со стороны разработчиков контента. Однако... Однако он проходной. Стало ясно это, когда я услышала про PREPAR3D — тот же FSX, но под активной разработкой авиагиганта Lockheed Martin. Гиганты аддоностроения уже всерьёз заглядываются на новичка. К сожалению, пока только заглядываются. У кого-то уже модели и под тот, и под другой, но большинство, включая PMDG, только начинают портирование своего «парка моделей». Готового и отлаженного — мало, крайне мало. А лезть в костыли для самостоятельного переноса — увольте. X-Plane 10 — вещь довольно интересная. В мире флайтсимов я бы сравнила его с продукцией Apple. Какое-никакое качество, отличная флайт-модель, удобное распространение через Steam — и при этом довольно слабая поддержка коммерческим сообществом и несколько оторванное сообщество. Популярность намного ниже, чем у симуляторов от MS и даже их «потомка». FlightGear — как бы помягче выразиться... Это как Linux на десктопе. Даже ещё грустнее. В нём нет вообще ничего, кроме пресловутой открытости. Таким образом, пришлось остановиться на старом-добром FS9. Я была искренне удивлена, проверив библиотеку avsim.com: поток новых файлов для девятки если и не превосходит другие, то точно не теряется на фоне. Графику довели до приличного состояния. Всё ещё релизятся новые аэропорты, а команда iFly даже собирается делать новый крафт — свой вариант 747-400. Не говоря о том, что по производительности девятку пока не превзойдёт ничто. Что будет дальше? Очевидно, что сейчас — эра заката FS9. Многие разработчики про него уже забыли, но существующие наработки более чем работают. Как минимум ещё лет 3-5 о нём будут помнить. Если выбирать «сим будущего», я ставлю на PREPAR3D, фактически это FS12. Но он пока не набрал полную силу, слишком мало всего. Я буду ждать.   Всем спокойного неба и мягких посадок!

B-7

B-7

 

Ted Stevens Anchorage International Airport (PANC) - Coast Guard Air Station Kodiak (PADQ)

Не летал 9 месяцев. От слова "совсем". Ни в симуляторах, ни, тем более, в реале. Видимо, пресытился прошлой зимой. Даже крайний полет описать было лень. Я ж тогда долетел таки от Анкориджа до Кодьяка, но писать не стал, настолько все надоело, до тошнотиков. Сейчас интерес потихоньку возвращается, уже захотелось опять увидеть морозные сумерки из кабины DC-2, почувствовать его плавные и солидные реакции на рули. Начну, пожалуй, с описания крайнего отрезка пути, а там посмотрим - полечу я дальше или нет. Думаю, что полечу все же. Только постараюсь не переусердствовать, как в прошлом году, чтобы снова оскомину не набить :)   * * *   Как мы провели три дня в Анкордже - я, пожалуй, описывать не стану, а то, не ровен час, замполит прочтет :rolleyes: Одно могу сказать: вечером третьего дня улетать еще не хотелось, хотелось и дальше сидеть в тепле, хмелю, гомоне, среди табачного дыма и танцовщиц.   Но стоило поутру подняться в воздух, снова увидеть сверху заснеженную землю, розовый от мороза горизонт, услышать добродушное ворчание стареньких двигателей и шуршание воздуха по тонкой обшивке кабины - и стало ясно: там, внизу, осталось все временное, наносное, а настоящая жизнь - вот она!   Вылетели мы по довольно гадкой погоде,     но всего через каких-нибудь пол-часика, к тому времени как показались Скилак-Лейк, а за ним - и Тастумена-Лейк, уже развиднелось и снег прекратился.   Правда, Тастумена-Лейк мы пересекли несколько западнее линии заданного пути, и я совсем уже было собрался подкорректировать курс, но потом подумал, что раз такое дело - а не отклониться ли еще чуть западнее, чтобы не лезть напрямую через пусть и не слишком высокий, но, тем не менее, все же горный массив, а обойти его морем. Так и сделали. Пересекли Качемак-Бей почти над населенным пунктом под странным для Аляски названием Гомер, и полетели хоть и не над морем, но и не над горами, а скорее над предгорьями.     Передав управление Волкову, я быстренько переделал штурманский расчет от текущего положения к Баррен Айландс, мы пересекли береговую линию и легли на курс к островам, над которыми и рассчитывали вернуться на линию заданного пути.     Над морем горизонтальная видимость несколько ухудшилась. Поэтому острова выскочили на нас внезапно (а еще говорят, что столбы никогда не нападают первыми!), и это было настолько фантастическое зрелище, что у нас с Волковым упали челюсти.   Представьте себе огромный каменный зАмок, серой громадой вырастающий прямо из моря, настолько огромный, что вершины его "башен" уходят в небо выше вашего самолета - и вы поймете о чем я. Пока остров не скрылся в боковом окне, мы с Николаичем провожали его завороженными взглядами. Потом самолет ощутимо накренился на левое крыло: явно все наши пассажиры прилипли к левым иллюминаторам. Да, там было на что посмотреть!   Однако, вскоре остров окончательно растворился в тумане позади самолета, Дуглас перестал крениться влево, а впереди сквозь разорванную облачность проступило северное побережье острова Кодьяк, цели нашего сегодняшнего полета.     Дальше все очень просто: пересекаем залив Мармот, заворачиваем "за угол" и садимся. Связались с аэродромом, запросили посадку. Разрешили заход на 18-ую полосу, ну и прекрасно. Снижаемся над заливом, огибаем мыс, сбрасываем скорость, выпускаем шасси и закрылки, пробиваем тонкий слой облачности.   А где аэродром?? :blink:     На том месте, где мы ожидали его увидеть - лишь поросшая кустарником пустошь. Разбираться некогда, срочно взлетный, уходим! Лишь убрав шасси и закрылки и набрав немного высоты, мы отдышались и развернули карту. - Ёлки, не за тот угол свернули! Нам за следующий надо! Огибаем следующий мыс и с некоторой уже опаской ныряем под облачность. Но нет, теперь все в порядке: аэродром на том самом месте, где ему и положено быть, и 18-ая полоса уже почти смотрит на нас.     Быстренько шасси и закрылки, доворот на посадочный курс, и вот уже покрышки Дугласа мягко касаются асфальта.   Кодьяк - бывшая военно-воздушная база США, и будь она по-прежнему военно-воздушной базой, нас бы ни в жизнь сюда не пустили. Но с 1947 года база Кодьяк принадлежит Береговой Охране, это уже не топ-сикрет, и, скрепя сердце, американцы дали добро на наше посещение.   Но с тех пор, когда аэродром еще принадлежал военным, оборудование осталось по высшему разряду. Нам предоставили ангар, и Дуглас впервые за последние лет 15 заночевал не под открытым небом, а под крышей над головой. Отдыхай, дружище, заслужил. Приятных тебе снов!        

Miracle

Miracle

 

Багаж или как не стать альфа-самцом оленя

Всем привет! Решил написать библию для тех, кто часто летает или собирается в путь! Запомните, все мы находимся в зоне риска. Так как это бывший СССР (против советов не имею ничего против), но живя в этой системе мы всегда искали наживу. Обратите внимание, что воруют обычно в странах постсоветских республик. Так уж сложилось, тем более приходится слышать о целых групперовках, которые наживаются на простых пассажирах и поскольку число летающих неизбежно растёт, у них работы не початый край........   Конечно воруют и в других местах, ведь не каждый может устоять перед соблазном. Огромное количество багажа и соответственно вещей. Ну как же не заглянуть во внутрь? Ведь там лёгкие деньги, фотоаппараты, камеры, планшеты и мобильные телефоны в подарок? А с декабря вообще летят подарки для близких и друзей! Будем брать, отвязывать и перепродавать! Время блаженных пассажиров уже не за горами!   Как я уже говорил, этим я не занимался, сам не делал и другим не давал. Но как же простому пассажиру обезопасить свой перелёт? Давайте я набросаю вам факты и варианты. И вместе мы решим как обезопасить свой перелёт!   Любят время! Приходя на регистрацию заранее и сдавая свой багаж намного раньше вы уже рискуете его содержимым. Так как есть время в нём рыться. Плюсы: больше времени для Duty Free, но больше времени для воров. Придя ближе к концу регистрации вы рискуете не успеть на рейс, либо вы улетите, но ваш багаж нет. Из-за долгой проверки или же просто не успеют до грузить......   Маленькие замки Все маленькие замки отпадают сами, всегда обращался с чемоданами бережно, но лёгкий бросок и они сами отваливаются. Вывод: перестаньте вешать замки, которые вешают девственницы на свои блокноты-анкеты....... Дело в том что весь багаж закидывается в самолёт или же едет на ленте, она сама жуёт всё что не лень....... Поэтому всё отпадает само, дешёвый замок открывается лёгким поворотом кисти. Попробуйте его закрыть, а потом схватите его пальцами и проверните, он откроется сам. Он вам не друг.   Что лучше открывать?   Всегда лучше открыть 10 сумок, чем одну. Ведь по не много с каждой - это уже хорошо!   Если сумок много, то лучше брать по чуток с каждой. Ибо не дотягивает до статьи которая может тебе закрыть.......   Хорошо, говорить могу долго. Что же всё таки делать?   Для начала решим сразу, ничего кроме одежды в багаже быть не должно. Всё что звонит, фоткает и может отображать всегда летит вместе с нами. Это нам дорого и всегда должно быть рядом. Флэшки тоже летят с нами :)   Если летаете часто и будете летать, то чемодан только Samsonite! Эта модель лучшая на мой взгляд, проверено. Ручки и колёсики не отваливаются.....Не зальёт от разбившийся бутылки вина или водки которая разбилась у соседа и будет течь весь перелёт над вашим багажём. Так же открыть его сложнее, а если его замотать в плёнку, то его открывать на врятле будут вообще. Зачем? Ведь есть море простых сумок....... Он не дешёвый, но стоит этого........   Всегда нужно проверять свой багаж в зоне Arrival, если выйдите из неё, то вы уже ничего не докажите. Если вы видите что плёнка размотана или менялась, нужно сразу звать представителей и смотреть с ними. Иначе вы ничего не докажите!   Виноваты все!   Всегда за пропажи платит авиакомпания. Винить аэропорт вылета глупо, могут своровать и на прилёте. Это безопасней, ведь времени мало. А всё таки своровать можно. Рейс снимают в зависимости от воздушного судна разное количество людей. Скажем 737 снимают 2 грузчика, А-320 по стандарту не менее 3х. Но никто не мешает прийти ещё одному и пока выгрузка идёт складно рыться в чемоданах внутри багажника с выключенным светом. А потом взяв что-то пока багаж едет в терминал вынести его из территории аэропорта. Нет улики и нету криминала. Пока вы обнаружите пропажу вашей вещи не будет на территории аэропорта......       А что если?   Регистрация окончена, центровка знает нужное количество багажа. Но она не говорит багажу, ведь он сам должен угадать нужное количество мест и когда оно сходится, всё хорошо. Весь багаж грузится в самолёт по распоряжению supervisor/flightcoordinator. А что если ваш багаж пригляделся? Сказали у нас есть 50 мест багажа, сказали хорошо и сказали что загрузили туда, куда сказали. А на самом деле загрузили 49 ил 48 а 1 или 2 чемодана отложили вообще. А потом, при выгрузке любого рейса выдадут и эти чемодана. А один из работников по гражданке их заберёт. Ведь пропажи нету. Документы сошлись, самолёт летит с 50 чемоданами, а на самом деле? Один из поддельников их заберёт. Всё достанется грабителям. А по прилёте у вас не будет чемодана! При поиске ведь всё улетело! Будут искать в аэропорту прилёта, но там не найдут, так как чемодана уже нету вообще!   Вывод: Ничего ценного не кладите в багаж. Как бы там ни было, на данный момент есть вероятность кражи. Не будьте альфа самцами оленей. Всё что фоткает, звонит и отображает берите с собой. Не давайте зарабатывать этим находчивым грузчикам. Перестаньте их провоцировать на грех, пользуйтесь сами тем на что Вы заработали. Не давайте возможности взять грех на душу грузчикам....

-KeRaD-

-KeRaD-

 

Отто Лилиенталь. Полёт птиц как основа искусства летать

Сочинение Отто Лилиенталя вышло в свет в 1889 году и тогда же обратило на себя внимание всех образованных людей, интересующихся вопросом воздухоплавания. Заслуги Отто Лилиенталя в деле воздухоплавания весьма велики: он начал свои первые исследования в то время, когда самые выдающиеся авторитеты утверждали, что решение задачи невозможно; это нисколько не остановило его; он продолжал с упорством работать по излюбленному им вопросу вплоть до своей трагической гибели. Книга предназначена для широкого круга читателей.   В прилагаемом файле - скан книги в формате djvu (1МБ). Lilienthal.zip

host13

host13

 

Прибытие в Бугуруслан.

Пост из основного блога achildofsky.com   26 августа я завершил свой труд в Олимпавто. Четыре года, которые во многом помогли мне разобраться во многих жизненных вопросах и в том числе в себе, научили думать и понимать многие вещи. Могу с уверенностью сказать, что по организации труда (да и по остальным параметрам) это одно из лучших предприятий Санкт-Петербурга, а также это самое лучшее место где мне приходилось работать. Управляют компанией умнейшие люди, у которых не кассовый аппарат вместо мозга, а есть понимание миссии компании. Это транслируется на всю команду, которая сформирована из очень сильных молодых профессионалов. В таких условиях работать мне было максимально комфортно. Уходить было сложно, но необходимо.     27 августа утром я выехал на учебу. От Питера до Бугров ни много ни мало 2000 км. И если на первый взгляд может показаться, что ехать-то совсем не много, то в реальности это оказывается 2,5 суток изматывающего испытания силы и воли. Конечно, выбора у меня не было, однако впредь к таким переездам я буду готовиться тщательней.       Рассказывать о поездке бессмысленно. Тот кто хоть раз совершал трипы за рулем более 700 км все нюансы познали на своем опыте. Однако, всю дорогу я жаждал момента, чтобы высказаться на счет одной особенной касты водителей. Это водители машин следующих марок Lada, Renault, Kia и Hyundai. Я не знаю, что в голове у этих ребят… Максим Горький захлебнулся грунтовыми водами глядя на этих ребят выкрикивая о безумстве храбрых… Куда они торопятся? Глядя на это жуткое зрелище ответ напрашивается сам собой.   Не хочется говорить грубых слов, но самое страшное, что эти идиоты, которым совершенно плевать на собственную жизнь, подвергают совершенно неоправданному риску жизни других, в том числе и спокойных водителей. Дураков не переучишь, а нормальным людям я желаю не встречать таких мудаков на своем пути.     Да, был еще один интересный случай на подъезде к Москве. Прямо передо мной ехала Лада Нива Шевроле, которая ни с того ни с сего начала выписывать змейку сразу по 3м полосам трассы М10. Затем в машине стала прямо на ходу открываться передняя правая дверь и из неё высовывалась голова с явным намерением выпрыгивать. Я ехал сзади, наблюдая и ожидая острой развязки (она была неминуема), но встретив впереди небольшую пробку эта Нива объехала её по такой траектории, которую я повторить не решился. Немного расстроившись, что не застану кульминации, я отправился дальше, однако, через несколько километров я встретил машину ГИБДД и ту самую Ниву, которая, все-таки нашла свою судьбу в виде несчастной Дэу Нэксии. Хорошо, что авария оказалась не очень серьезной и все оказались целы.       В Бугуруслан я прибыл 29 августа. Сразу же поселился в общежитие. Место досталось комфортное. Так вышло, что разместили меня с «пенсионерами» типо меня, но это очень круто, так как все ребята приятные спокойные, а самое главное все с пониманием зачем они сюда прибыли. Нет ничего круче, чем общение с единомышленниками и энтузиастами. Надеюсь у нас сложатся теплые дружеские отношения.   Еще хочу отметить как приятно смотреть на ребят старших курсов. Видно не вооруженным взглядом, что каждый из них гордится своей профессией. Действительно есть чем гордиться, и я, только вступив на этот сложный, но очень интересный путь, уже начал это осознавать.   Сегодня 1 сентября! К новой школе я готов как никогда. Прямо руки зудят да чешутся начать постигать летное дело.   Всем успехов!      

aChildOfSky

aChildOfSky

 

Система профилактики зрительных иллюзий

Все [/url] иллюзии следует оценить с точки зрения уровней развития тех психологических способностей, которыми должны обладать летчики для возможности устойчивого противостояния возникновению иллюзий в полете. Если при этом конкретные способности будут установлены, тогда необходимо рассмотреть вопрос о разработке, апробации и внедрении тестов на профотбор. В работе [4] описан и апробирован тест «Авиагоризонт» для определения развития у абитуриентов и летчиков манипулятивной способности зрительной системы. В настоящее время летчики уже могут ознакомиться с описанием 111 иллюзий , приведенных в цитированных выше работах, и, если когда-нибудь возникнет подобная ситуация, попытаться самостоятельно применить те или иные меры по преодолению иллюзий . Однако это всего лишь теоретическая возможность. Авторы этих работ обращались с предложением о закупке таких важных для летного состава материалов к 90 авиакомпаниям, откликнулись единицы. И это, как ни странно, естественно. Возникновение любой иллюзии -это чрезвычайное происшествие для каждого летчика , и если полет завершается благополучно, то у него неизбежно возникает страх, неуверенность в своих силах. При этом для летчиков естественна мысль, что все это необходимо сразу же, после полета, преодолеть в целях дальнейшей безопасности полетов. Ведь возникшая иллюзия может зафиксироваться в памяти и давать себя знать в дальнейших полетах. Она, при похожих обстоятельствах, может опять возникнуть у летчика и спровоцировать ошибочные действия. «Я все время при полете в облаках летал вверх колесами», - писал один летчик , уже оставивший службу [5]. Действующим же летчикам нельзя о возникновении у них иллюзий никому рассказать — ведь если узнают в летной администрации, сразу же могут последовать репрессивные меры вплоть до списания. А если после авиационного происшествия летчик остался жив и сообщил комиссии по расследованию, что у него возникла иллюзия , тут уж обязательно всю вину возложат на летчика ... Давно уже следует обратить внимание, что в авиации в течение уже почти столетия сложилась и существует система административного подавления скрытых причин летных происшествий, вызванных потерей летным составом пространственной ориентировки в полете по причине возникновения иллюзий . Настало время в рамках указанной системы профилактики иллюзий легализовать существование этих самых иллюзий, определить их юридический статус. Загнанная вглубь болезнь, как известно, не устраняется, а, наоборот, проявляется в совершенно непредсказуемых формах и обличьях. Видимо, и авиационная администрация не желает приобретать такие нужные для летного состава материалы, так как они своим наличием содействуют легализации явлений, требующих, в свою очередь, изменения существующих системы и средств подготовки летного состава, а также затраты денежных средств и «большого воза» хлопот. Информационное обеспечение помимо указанного выше требует собирания иллюзий полета для создания, в конце концов, Всеавиационного Каталога иллюзий полета. Это не простая работа. Она должна вестись постоянно, как это делается в других науках. Так, например, известно, что наши ученые ездили во все страны мира и собирали буквально по зернышкам отечественный зерновой фонд. Иллюзии не являются исключением. Их исследование также проходит ряд этапов. На первом из них необходимо выявить иллюзию и при этом, по возможности, реализовать некоторые аспекты восьмипозиционной схемы, создать описание, сформулировать название, определить какие действия будут необходимы летчикам для парирования иллюзии в полете и т.д. На следующих этапах необходимо исследовать встречаемость, длительность иллюзии и т.д. На завершающих этапах разрабатываются компьютерные модели условий, в которых могут возникать иллюзии , методики обучения, тесты на профотбор, их внедрение в практику и т.д. Так, иллюзии неправильного опознания наземных целей могут возникать из-за перепутывания летчиками наземных объектов. В работе [6] отмечается, что проблема ошибочной посадки воздушного судна (ВС) в простых метеоусловиях (ПМУ) на рулежную дорожку (РД), параллельную заданной взлетно-посадочной полосе (ВПП), или же другую посадочную полосу не нова в авиации, но остается значимой и по сей день, несмотря на революционное совершенствование технического оборудования аэропортов. Так, по данным США, только в аэропорту Лас-Вегаса за две недели в 1997 г. произошло 5 инцидентов такого рода, в аэропорту Сиэтла за 5 лет (1999-2004 гг.) - 6, в Палм-Спрингсе за 10 лет (1995-2004 гг.) -20. Актуальна данная проблема и для отечественной гражданской авиации. Вот несколько примеров... Экипаж самолета Ту-154 днем в ПМУ выполнил заход на малую ВПП (длиной 1800 м) вместо основной (3700 м). Контрольные точки этих полос расположены в 3,5 км друг от друга, и их курсы взлета и посадки одинаковы. Другой пример: экипаж самолета Ан-12 заход на посадку ошибочно выполнил на строящуюся ВПП, с магнитным курсом (МК) 355° вместо рабочей (МК=335°). Известны случаи, когда ночью в ПМУ заход на посадку выполнялся на шоссе и даже теплоход, находившийся в заливе, на берегу которого располагался аэродром. И только своевременное выявление пилотами таких дифференциальных признаков, как высокое размещение огней над ВПП и ее покачивание, предотвратили трагедии. В этой же работе отмечается, что в военной авиации указанный феномен наблюдается при применении вооружения (даже днем) по объектам, ничего не имеющим общего с заданной целью и т. п. В работе [7] дается описание похожих иллюзий . Так, при наличии железнодорожных путей в районе аэродрома или даже рядом с ним летчики могут принять рельсы за взлетно-посадочную полосу. Так произошло на одном из аэродромов. Там ВПП и железнодорожные рельсы были расположены на расстоянии приблизительно 3 - 4 км относительно друг друга. Заход на посадку осуществлялся в условиях метели, которая скрывала наземные объекты. В какой-то момент, когда стало «ясно» видно рельсы, летчик решил, что это ВПП и предпринял попытку зайти на посадку на эту «ВПП». Дело спас руководитель полетов, сам летчик, у которого было нечто похожее в его летной практике. Он подсказал летчику, в чем его ошибка, и вывел его на правильный посадочный курс. Аналогичная ситуация [8] произошла и с другим летчиком в ночном полете. Он предпринял попытку захода на посадку по огням шлюза канала, расположенного вблизи аэропорта. В объяснении своих действий летчик ссылался на яркость освещенности шлюза, что создало сильный привлекающий эффект. Он перестал контролировать полет по радиокомпасу, перешел на визуальное пилотирование и совершил ошибочные действия, преждевременно развернувшись на посадочный курс. При выполнении полетов на одном из аэродромов были случаи, когда в условиях плохой видимости летчики принимали за ВПП поверхность пруда, расположенного на удалении семи километров от посадочной полосы, но находящейся в том же направлении. Как и в предыдущем эпизоде, ожидание посадочной полосы сыграло свою обманчивую роль. Летчики перестали контролировать полет по приборам и, считая, что видят ВПП, преждевременно доворачивали на посадочный курс, и тем самым создали угрозу безопасности полетов.

daapkopoen

daapkopoen

 

Поступил!

Пост из основного блога achildofsky.com   Вчера в приемной комиссии дали окончательный ответ. Я поступил! :wow1:   Я счастлив! 26 августа стартую из Питера в Бугуруслан. Удивительным образом нашёл себе попутчика, чувака с кем мы вместе поступали. Оказывается, он тоже поступил и тоже едет из Питера на машине. Вместе будет веселей и спокойней. Еще купил себе фотик. Теперь новые посты будут с картинками.   Вообще, после того, как я решил стать пилотом, в моей жизни стало происходить много удивительных вещей связанных с этим и не только. Все стало как-то гладко, легко, интересно, а там где идет трудно, странным образом само собой появляются варианты решения проблем. Сложно передать всю радость внутри меня :rolleyes:!!!

aChildOfSky

aChildOfSky

 

Последний полёт Карлсона :)

Последний полет Карлсона   Малыш сидел у окна, и настроение у него было самое отвратительное. Ну кто придумал эти дурацкие дни рождения? Сейчас придут гости, надо будет веселиться, а ему вовсе не хочется веселиться... Малыш со злостью пнул плюшевую собачку, которую брат и сестра подарили ему утром.   - И что я, по их мнению, должен делать с ней? - обиженно подумал он. - Брать с собой в постель? Обниматься с ней? Что я, маленький, что ли, играть с плюшевыми собачками?   Он еще раз пнул игрушку и сел читать новую книжку, которую недавно нашел в кладовке. Внезапно послышался какой-то жужжащий звук. Малыш оторвался от книжки и прислушался.   - Папа, что-ли, бреется? Он же брился утром, - удивился Малыш и вдруг понял, что звук исходит не от папиной электробритвы, а доносится из открытого окна.   Малыш подбежал к окну и выглянул. Вначале он ничего не увидел, но потом жужжание стало громче и с криком "Э-ге-гей!", приветливо махая Малышу рукой, мимо окна пролетел какой-то толстый человечек с пропеллером за спиной. Малыш удивился.   - Эй, на подоконнике! - крикнул толстяк, пролетая мимо окна во второй раз и опять махая рукой. - Посадку давай!   - Да-да, конечно, даю посадку, - громко крикнул Малыш. - Ветер боковой, пять метров в секунду, давление семьсот тридцать три, точка входа в глиссаду...   Малыш прикинул, и у него получилось, что стоящий напротив дом не позволит правильно зайти на посадку. Он опять высунулся из окна и крикнул:   - Эй! А вы как садиться будете: по-самолетному или по-вертолетному?   - Я буду садиться по карлсонски! - крикнул в ответ толстяк, влетая в окно. Он сделал пару кругов по комнате, приземлился на диван, вскочил и поклонился, шаркнув ножкой.   - Карлсон, - представился он. - Лучший в мире, разумеется. А тебя как зовут?   - Малыш, - ответил Малыш.   - Будем знакомы, - сказал Карлсон и задумчиво огляделся. Он постоял в задумчивости несколько секунд и вдруг оглушительно крикнул: "Проснись!"   Малыш вздрогнул.   - Что случилось? - спросил он испуганно.   - А я думал, ты заснул, - сказал Карлсон.   - Вовсе нет, - ответил Малыш.   - Тогда почему ты не бежишь со всех ног на кухню, чтобы угощать дорогого гостя? - возмущенно спросил Карлсон. - Я, можно сказать, почти умер от голода...   Карлсон в изнеможении рухнул в кресло, закрыл глаза и стал изображать умирающего.   - Ой! - Малыш заметался по комнате. - Сейчас! У нас только тефтели. Тефтели вас устроят?   - Тефтели? - Карлсон приоткрыл один глаз. - Ну ладно, тащи свои тефтели.   Малыш принес с кухни тарелку тефтелей. Карлсон подскочил в кресле, схватил сразу два тефтеля и запихнул в рот.   - Скажите, - робко начал Малыш, - а как вы летаете?   - Неужели не видишь, - пробормотал Карлсон с набитым ртом. - У меня на спине пропеллер.   - Потрясающе! - удивился Малыш. - Но позвольте! Вы ведь летели с положительным тонгажем.   - Чего? - Карлсон открыл рот от неожиданности и чуть не подавился.   - Ну... Вы летели головой вверх, слегка наклонившись вперед. При этом пропеллер должен был тянуть вас вверх и назад. Почему же вы летели вперед, а не назад?   Карлсон, не слушая Малыша, с интересом осматривал полки шкафа. Его заинтересовало хитрое устройство, которое стояло на самой верхней полке.   - Назад я полечу, когда доем тефтели, - рассеянно сказал он. - Неприлично уходить из гостей сразу. Хозяин может подумать, что я пришел исключительно, чтобы пожрать.   - И все-таки, мне не дает покоя ваш пропеллер... Ой! - Малыш бросился к Карлсону, но не успел. Карлсон дотянулся до хитрого устройства и уронил его. Обломки разлетелись по всей комнате.   - Ты... ты разбил мою машину! - зарыдал Малыш. - Я сам ее сделал, а ты...   Карлсон в смущении переминался с ноги на ногу.   - Не переживай, Малыш, - сказал он. - Дело-то житейское. У меня дома тысяча таких машин! Я подарю тебе новую, и даже две.   - Тысяча? - у Малыша отвисла челюсть. - И все работают?   - Конечно, - уверил его Карлсон. - С утра до вечера вся тысяча работает, гудят, жужжат - красотища!   - Ну надо же! - Малыш с сочувствием посмотрел на Карлсона. - Такие проблемы с кишечником?   - С кишечником? - не понял Карлсон.   - Ну да, ведь это машина - освежитель воздуха. Поглощает сероводород и другие газы... ну, те, которые выделяются... - и Малыш, покраснев, прошептал Карлсону что-то на ухо.   - Да? - Карлсон запнулся. - По-правде говоря, я собирался все их выкинуть. Мне они совершенно ни к чему. Но прежде, чем выкидывать, я подарю тебе парочку, или даже три.   - Договорились! - Малыш улыбнулся и слезы у него мгновенно высохли. - А можно посмотреть на твой пропеллер?   - Конечно, - Карлсон развернулся.   - С ума сойти! Я так и думал, - сказал Малыш, осмотрев пропеллер.   - Что, хороший пропеллер? - польщено спросил Карлсон.   - Так я и думал, что это не пропеллер, - сказал Малыш. - Пропеллер не мог бы так работать, потому что твоя спина экранировала бы основной поток воздуха, и вся энергия растрачивалась бы на создание турбулентности.   - Эй, ты чего? - Карлсон надулся. - Это лучший в мире пропеллер!   - Не сердись! Конечно, это замечательный пропеллер! - поспешно сказал Малыш. - Только это не совсем пропеллер. У него очень интересная система перекоса лопастей. Вектор тяги лежит в плоскости вращения, а точка приложения силы смещена влево. Таким образом, подъемная сила направлена от ног к голове, вдоль спины, а не перпендикулярно, как я вначале подумал. А точка приложения силы смещена влево - потому что она действует на те лопасти, которые в данный момент двигаются вниз...   - Ты чего ругаешься? - обиделся Карлсон. - Тоже мне, специалист нашелся.   Он встал и сделал вид, что собрался уходить.   - Извини, - испугался Малыш. - Не уходи, пожалуйста.   - Ну ладно, так и быть, - Карлсон снова плюхнулся в кресло. - А что мы будем делать? Давай играть?   - Давай! - обрадовался Малыш. - А во что?   - Например, в рассказывание сказок. Ты будешь рассказывать мне сказку, а я слушать, - и Карлсон приготовился слушать.   - Сказку? Но я не помню сказок!   - Как? Совсем не помнишь? Ну, хотя бы про красную шапочку?   Малыш покачал головой.   - А про кота в сапогах? Тоже нет? А про дудочника Гамильтона?   - Ну конечно! - Малыш хлопнул себя по лбу. - Я-то пытался мысленно построить механику твоего полета через укороченное действие, используя лагранжеву механику. Но, похоже, гамильтонов подход здесь будет гораздо нагляднее. Главное, суметь записать гамильтониан, а дальше...   - Ты, кажется, собирался рассказывать мне сказку! - снова надулся Карлсон.   - Ну вот, ты опять обиделся! - огорченно сказал Малыш. - Просто мне кажется, что такой пропеллер, как у тебя, неизбежно вызовет дополнительный вращающий момент. У тебя же нет хвостового винта, как у вертолета. И тебя будет уводить в сторону по курсу. Я никак не могу понять, как ты компенсируешь этот момент. Он должен разворачивать тебя, и в какой-то момент ты неизбежно свалишься в штопор.   Малыш поймал хмурый взгляд Карлсона и осекся.   - С тобой неинтересно, - хмуро заявил Карлсон. - Что ж, погостил, пора и честь знать. Чао!   С этими словами Карлсон подбежал к подоконнику, завел моторчик и выпрыгнул.   - Э-ге-гей, Малыш! Прощай! - крикнул он, махая Малышу рукой.   - Постой! Я понял! Я все понял! - воскликнул Малыш, бросаясь к окну. Карлсон заложил крутой вираж и повернул обратно.   - Ну что ты понял? - спросил Карлсон, бухнувшись на диван. - Что гостей надо развлекать, а не нести всякую чепуху?   - Я понял, как ты компенсируешь это вращение! - крикнул Малыш. - Ты в полете все время махаешь рукой. На эту выставленную в сторону руку давит поток воздуха и борется с вращением. Чтобы лететь, ты должен все время махать рукой.   Карлсон здорово разозлился.   - Опять ты за свое! - мрачно сказал он. - Ничего я никому не должен! Я махаю всем рукой и кричу "Э-ге-гей!", потому что я веселый и приветливый мужчина в самом расцвете сил. Но таким занудам, как ты, я даже махать рукой теперь не буду.   - Если моя теория верна... - начал было Малыш, но Карлсон уже вылетел в окно.   Малыш увидел, как Карлсон, набирая скорость, рефлекторно дернул правой рукой, но сдержался. Тут его повело в сторону. Он попытался выправиться и снова чуть не махнул правой рукой, но немедленно схватил ее левой и прижал к туловищу. Карлсона повело сильнее, и внезапно развернуло боком к направлению полета. Он сдался и отчаянно замахал рукой, но было поздно. Поток воздуха перевернул его, и, беспорядочно кувыркаясь, Карлсон полетел вниз.   - Сво-о-о-о-о-о--о-олочь! - донесся до Малыша последний крик Карлсона, и Малыш увидел, как Карлсон на полной скорости врезался в бетонный столб, прокатился по земле и неподвижно замер, раскинув руки и ноги. Вокруг его головы расплывалось большое кровавое пятно.   Малыш вздохнул и вернулся к книжке. Но ему опять не дали спокойно почитать.   - Малыш! - раздался голос папы. Малыш обернулся.   - Малыш, это ты брал гидродинамику Ландау и Лифшица? - мягко спросил папа, входя в комнату. - Она стояла на полке и закрывала собой пятно на обоях, а теперь ее нету.   - Это я, я положил ее на тумбочку, - прошептал Малыш. - Мне было не дотянуться, чтобы поставить ее обратно на полку.   - Малыш, Малыш, - папа ласково потрепал Малыша по голове. - Ну зачем ты берешь такие книжки? Все равно ты до них еще не дорос! И картинок в ней почти нету.   - Все равно я ничего не понял, - соврал Малыш.   - Конечно, не понял. Ведь для этого надо много учиться, вначале в школе, потом в институте - а ты пока еще только в первом классе. Лучше посмотри, кто к тебе пришел, - сказал папа, пропуская в дверь Кристера и Гуниллу, друзей Малыша.   - Кристер! Гунилла! - радостно крикнул Малыш. - Ужасно рад вас видеть!   Папа с нежностью посмотрел на Малыша и тихонько вышел.   - Малыш! - сказал Кристер, протягивая Малышу какой-то сверток. - Мы поздравляем тебя с днем рождения и хотим подарить тебе эту камеру Вильсона.   - Камеру Вильсона? - глаза Малыша засияли. - Вот здорово! Давно о ней мечтал! А какой у нее коэффициент перенасыщения пара?   Малыш искренне обрадовался, но все равно Кристер уловил печальные нотки в его голосе.   - Что случилось, Малыш? - спросил он. - Ты чем-то расстроен?   Малыш тяжело вздохнул и с тоской закрыл книжку "Занимательная вивисекция", заложив ее закладкой.   - Собаку мне не подарили.   © Панда (http://panda.exler.ru) -> http://panda.exler.ru/text/karlson.html

host13

host13

 

Поступление в БЛУГА.

Пост из основного блога achildofsky.com   В феврале этого года я ездил со своим другом в Тайланд. На самолете я летел не впервые, но впервые на меня такое сильное впечатление произвели пилоты. Классные ребята, занимаются классным делом. Вообщем, мне захотелось летать. Захотелось стать пилотом. Может быть это связано с тем, что последние несколько лет я находился в поиске себя и дела, которое мне было бы по-настоящему интересно. И вот я его нашел.   Вернувшись в Питер я долго не мог решиться. У меня была работа и все остальные атрибуты стабильной жизни современного человека. Несмотря на то, что эта жизнь мне совсем не нравилось, сложно было все бросить и уехать учиться. Но я бросил. В июне я сообщил об увольнении. В тот же день начал готовиться: бегать, подтягиваться, заниматься здоровьем.   Волна удивления, которая обрушилась на меня со стороны знакомых и друзей была очень мощной. — В 30 лет поздно учиться на пилота. — Друг, я вижу, что это не твоё. — Взял бы ипотеку и работал дальше, ерундой занимаешься! — Не живется тебе спокойно! Куча подобного ментального мусора вызывала сначала легкие сомнения, затем улыбку. Людям не выгодно счастье людей, кто сидит с ними в болоте, ведь они оттуда выбираться не собираются. По этой причине, посвящать в свои планы нужно только проверенных людей.   17 июля я прибыл в г. Бугуруслан.   К слову, Бугуруслан — моя родина. В 1984 году мой отец учился в БЛУГА. В это время я и родился. Город «уставший» и давно не видевший хороший бюджетных вложений – дороги разбиты, общий бардак. Однако, это меня не сильно волновало.   С вокзала отправился в училище. Там меня сразу направили на ВЛЭК. Врачебно-летная экспертная комиссия – это тщательная проверка здоровья с миллионом справок, снимков, анализов. Я по наивности собирался её пройти за два дня и даже в первый день устроил бунт в кабинете окулиста, на прием к которому я опоздал на 10 минут. Торопился, а зря. Забегая вперед комиссия заняла у меня 5 дней.   После окулиста, которого я успешно прошел, все шло достаточно гладко, пока я не вошел в кабинет ЛОРа. В кабинете была женщина. Она взяла у меня карточку, посадила меня на вращающийся стул и стала раскручивать. Я сидел на вращающемся стуле, глаза были закрыты, все было хорошо как вдруг она резко остановила стул, подняла мою голову и сказала открыть глаза. Господи исусе! На стуле передо мной сидел дед, который пристально и с легкой ухмылкой смотрел на меня. Кроме этого все вокруг вращалось и кружилось. Я ощутил себя конченым наркоманом. Оказывается это он ЛОР, а добрая тётя – помошница. Тест я сдал. Настала очередь носа. Это печаль моей всей жизни. Постоянные насморки, гаймориты, кривая перегородка, которую мне оперировали. Вердикт был суров: — НЕ ГОДЕН! — Как же так? — я был действительно удивлен, так как в Питере врач ВЛЭК мне говорила обратное. — У тебя гайморит. — Не может быть гайморита. Я проверял. Я здоров. — У тебя строение верхней челюсти такое, что тебя всю жизнь будет он мучать. — Что же делать? Я хочу учиться. — Сделай снимок повторно! – и выписал мне направление на КТ.   Я отправился в районную больницу делать снимок. В голове крутилось «Неужели ничего не получится?». В больнице мне сделали томограмму пазух носа, выписали расшифровку. Прочитать мне самому её не удалось (днем ранее мне в глаза закапали атропин), поэтому пришлось отправить ММС брату, чтобы он помог прочитать. — Да не ссы, все у тебя в порядке. На снимке, действительно, все было чисто. Я побежал обратно в училище. К врачу я не успел – в пятницу они уходили на час раньше, а это означало, что я буду мучиться до понедельника.   Утром в понедельник я сразу к нему. — Вот теперь вижу, что ГОДЕН. Остальные врачи прошли гладко и к среде я получил свой ВЛЭК.   Физкультуру в понедельник я сдал более чем успешно. Результаты лично для меня феерические: — 1км пробежал за 3:00 — 9 раз подтянулся — 100 метров пробежал за 12,7 Наступила очередь профотбора.   Что такое профотбор в авиации? Это проверка пригодности кандидата к полетам. Спасибо, кэп. Комиссия определяет, сможет ли парень в будущем безопасно, внимательно, грамотно, спокойно, рационально, беспристрастно, адекватно принимать решения в полете и на земле. То есть задача комиссии найти людей, кто не соответствует требованиям и отсеять их.   Для этого у них имеется достаточно мощные инструменты проверок: тест СМИЛ (или MMPI на пиндосском), состоящий из 566 каверзных вопросов, несколько компьютерных тестов на внимание, концентрацию, реакцию, память, сообразительность, а так же личная беседа с кандидатом.   Несмотря на то, что я смог подготовиться ко всем аспектам проверки, я волновался. Столько всего пройти и завалиться на последнем этапе было бы черезчур обидно.   Начали с теста. Большинство вопросов были для меня известными, однако, я вчитывался в каждый вопрос, потому что вопросов с подвохом в тесте достаточно, чтобы завалить его.   Затем я отправился на компьютерный тест. Задания были впринципе не сложными, поэтому с ними я справился достаточно успешно за исключением теста на реакцию. Там нужно было нажать клавишу в момент, когда квадратик пересекает вертикальную линию. Двигался он достаточно медленно, однако, мне не удалось так ни разу остановить его на линии – то перед, то после.   Когда испытания закончились нас собрали у кабинета комиссии. В неё входило 3 человека: психолог и 2 мужчин. Вызывали пофамильно, поэтому после выхода каждого кандидата накатывало волнение. Третьим по списку вошел товарищ, с которым мы жили в одной комнате в общежитии. Долгая беседа. Когда он вышел, по лицу было понятно, что он не прошел. Как выяснилось завалился на СМИЛ – высокий показатель по шкале «оптимизм». — Achildofsky, входите!   Вместо нервозности я ощутил прилив уверенности. Я вошел, снял куртку и этим дал повод психологу начать на меня атаку: — Неужели нельзя это было сделать в коридоре? – максимально недовольным тоном выдала она. — Извините, пожалуйста! – изо всех сил сохраняя психологическое равновесие, ответил я. Дальше были вопросы обо мне, о моей жизни, о семье, об авиации. Везде искали компромат и давили. — Почему в 30 лет не женат? — Почему не служил? — Уклонялся! — честно и с достоинством отвечал я. Когда комиссия убедилась в моем соответствии разговор пошел более в приятных тонах. В конце мы попрощались, поблагодарили друг друга и выходя из кабинета в карточке я прочитал — рекомендован в 1 первую очередь! В тот же день я поехал в Самару, откуда вылетел домой в Питер. Оставалось 2 недели ожидания результатов конкурса.

aChildOfSky

aChildOfSky

 

Голуби летают как вертолёты :)

Ученые обнаружили сходство между голубем и вертолетом   Американские ученые обнаружили сходства у полета голубя и вертолета. Статья ученых появилась в журнале Proceedings of the National Academy of Sciences.   В рамках исследования ученые снимали полет голубя вида Columba livia на высокоскоростную камеру. Во время опыта птицу поместили в ограниченное пространство (обычный гараж), чтобы она постоянно поворачивала. После этого ученые построили математическую модель полета, используя данные о распределении массы внутри птицы.   В результате исследователям удалось показать, что аэродинамическая сила, действующая на голубя, во время поворота не меняет своего направления относительно тела птицы. Таким образом поворот осуществляется исключительно за счет изменения ориентации птицы в пространстве. По словам ученых, аналогичным образом, например, происходит маневрирование вертолета.   Ученые полагают, что использование подобного метода поворота, в отличие от "самолетного", связано с анатомическими особенностями голубя. В частности, он не создает достаточную подъемную силу для виража самолетного типа. При этом отмечается, что многие птицы, в отличие от голубя, меняют направление полета, меняя в том числе, направление действия аэродинамической силы относительно тела.   Вопросы, касающиеся механики движения живых существ, представляют для ученых значительный интерес. Так, в середине ноября 2011 года в издании Biology Letters появилась работа, авторы которой анализировали, как прыгают лягушки. В результате они установили, что система сухожилий земноводных действует аналогично катапульте.   Источник: http://lenta.ru/news/2011/11/29/pigeons

host13

host13

 

С праздником!

Как праздники люблю я отмечать! Сегодня же советую начать! Двенадцатым откроем, не спеша, Гуляй неделю, лётная душа! Сегодня, в воскресенье и еще Мы в понедельник(18-го)- отметим горячо, А между ними, не теряя прыть, За ВВС мы продолжаем пить! Есть у шахтеров день и у врачей, Еще есть праздник - день учителей, И лишь у покорителей небес Есть целая неделя ВВС! С Днем ВВС России!!!

host13

host13

 

Сделали мне подарок

Значит так ... дело было на мой День Рождения, моя вторая половина сделала мне подарок - полет на авиатренажере TFT.AEROМне как бывшему симеру было очень интересно опробовать свои скромные навыки в пилотировании гражданского самолета типа Боинг 737NG. Приехали мы за час до назначенного времени, ожидая огромного ажиотажа и очереди, были удивленны совершенно пустым залом. Походя по залу, изучая картинки и фотографии, через пару минут нас встретил пилот инструктор - Михаил. Он сообщил что немного передохнет, а пока мы можем по фотографироваться в кабине.

Xenomorph22

Xenomorph22

 

Мобильный погодный информатор симмера

Давно ничего не обозревал, сдал экзамены, теперь в статусе абитуриента за сим с чистой совестью. Сегодня речь пойдет о тех утилитах, которые помогут шустро найти нужный порт и получить свежие данные о погоде в нем. Некоторые еще и предоставляют NOTAM, что не может не понравиться летающему онлайн симмеру. Тестировал я только freeware-версии программ, иначе на обзорах разоришься. О платниках тоже буду упоминать, если они того стоят. Выделенные синим цветом заголовки программ имеют только бесплатные версии, красные же, несмотря на тестирование бесплатных версий, имеют платные. Как известно, они отличаются постфиксом PRO в названии приложения, часто содержат интересные фичи, за которые собственно и готов платить покупатель. Под названием указывается рейтинг и количество отзывов в скобках в магазине Play Market. Поехали! 1) Airports (QueAndroid). 4,1 (318) Интерфейс: 5 Скорость: 5 Расшифровка: 5 Адаптация к планшетам: 4 Notam: да + Все шустро и удобно, можно узнать дополнительную информацию по аэропорту, включая полосы, координаты NDB и VOR маяков аэродрома, местное время, есть история для быстрого перехода к частовостребованным портам. - zero 2) Airreport lite-metar & TAF (SamCat Technologies) 4,2 (582) Интерфейс: 3 Скорость: 4 Расшифровка:4 Адаптация к планшетам: 4 Notam: нет + Работа с несколькими портами одновременно - Приходится постоянно тыкать кнопку меню для вызова какого-то действия 3) Aviation (farsight) 3,7 (17) Интерфейс: 3 Скорость: 3 Расшифровка: 4 Адаптация к планшетам: 3 Notam: нет + Маршрутные карты - По сути несколько сайтов, переведенных в телефон посредством простого метода webview в Andoid. Элементы мелкие даже для планшета, не знаю что на телефоне вообще из этого выйдет. Если уж и пользоваться этим, то с ПК. 4) Aviation Tools (Alexandre Del Bigio) 4,5 (850) Интерфейс: 5 Скорость: 5 Расшифровка: 5 Адаптация к планшетам: 5 Notam: да + Призанный монстр своего дела, пишет даже "VFR conditions", когда можно по ПВП полетать, хорошее выравнивание элементов интерфейса, общая информация об аэропорте, время UTC в верхнем правом углу приложения, широчайшие возможности настройки! Поддержка избранных портов и самое главное, простота, скорость и удобство. - Нашел странный баг при тапе иконки с переходом в их онлайн базу видимо, приложение вылетело, думаю это починится в скором времени. 5) Aviation weather (KeloX GmbH) 4,0 (875) Интерфейс: 5 Скорость: 4 Расшифровка: 1 Адаптация к планшетам: 5 Notam: нет + Список избранных портов с отметкой времени последнего обновления, приятный мягкий светлый интерфейс. - Софт для тех, кто любит расшифровывать METAR и TAF сам, хоть и прилагается справочник по всем сокращением, сама расшифровка доверятся пользователю. 6) Aviation Weather from NOAA/NWS (Appventive) 4,0 (687) Интерфейс: 5 Скорость: 4 Расшифровка: 5 Адаптация к планшетам: 4 Notam: нет + Выдает подробную расшифровку нужных Metar и TAF по выбору, можно выбирать сразу оба варианта. Есть даже анимированная погодная карта, с минусами ниже. - Полно фич, поддерживающих только США и тихоокеанский регион, кто пользуется известным одноименным сайтом, должен знать. 7) Aviation Weather with Decoder ( Steve Dexter) 4,1 (341) Интерфейс: 4 Скорость: 5 Расшифровка: 5 Адаптация к планшетам: 5 Notam: да + Используется разноцветная подсветка участков сводки, да и в самом приложении куча других полезных функций, таких как snowtam decoder и volmet. Поддержка избранных портов - Долго искал сам расшифровщик, более 30 секунд, это нехорошо.

Romsterk

Romsterk

 

PPL в Латвии — часть 5

В предыдущих сериях: Часть 4.   Как гласит всем известный и самый непреодолимый закон природы, если все идет слишком хорошо, значит, вы чего-то не заметили. Излишний оптимизм и довольство своими успехами неизбежно заканчиваются громким провалом. Следующие два дня были тяжелыми и поучительными.   Очередной вылет по кругам получился в плохую погоду. То есть, конечно, все параметры выше минимумов, но ветер все-таки сильный, с порывами и сменами направления. Сначала это вызвало еще больший энтузиазм, но когда начали отрабатывать конвейеры, весь энтузиазм быстро-быстро испарился.   Самолет бросает из стороны в сторону, на полосу приходится заходить боком градусов так под 15 от осевой, визуальных и мышечных рефлексов для правильного выравнивания пока еще нет — ничего не выходит. Разве что посадочную прямую более-менее получалось выдерживать, но в самый ответственный момент касания ловкости рук и ног никак не хватало, чтобы изобразить посадку.   На одном из заходов то ли ветром поддуло, то ли я сам так нарулил, что нас довольно ощутимо шваркнуло о полосу. Самолет подскочил и здесь сработали симмерские рефлексы — слава Богу, правильные (потому что они именно «сработали» — подумать о дальнейших действиях получилось только после дела). Нырять вниз не стал, удержал посадочное положение, а другой рукой втопил газ до упора. Благополучно выполнили процедуру Go Around и пошли на следующий круг.   Потом на дебрифинге инструктор объяснил, что конкретно в этой ситуации можно было просто немного добавить газу и дать самолету еще раз мягко спланировать на полосу — то есть, полный газ и Go Around был излишней предосторожностью. Но получилось, как получилось — могло быть гораздо хуже.   В этот раз мы отлетали десять кругов, и где-то на седьмом-восьмом случился еще один урок — теперь уже по теме Human Factors. Постоянная тряска, сильное напряжение на заходе и ощущения своей беспомощности в момент касания и посадки в какой-то момент подняли такую волну отчаяния, что захотелось все бросить, выключить компьютер и пойти пить чай… только вот действие-то происходит в реальности! Под тобой, после очередной неудачной посадки, пронеслась полоса, снова набор высоты, снова чеклисты и доклады в эфир, тряска, самолет едва слушается, а кнопки, чтобы все это поставить на паузу и отдохнуть, нет! Даже на обочину не съедешь со включенной аварийкой — нужно брать себя в руки и продолжать полет, потому что в противном случае конец у сказки будет плохой и бесславный.   Осознание своего положения быстро отрезвило и откуда-то возникло второе дыхание. Внимание снова сконцентрировалось и после этого мы выполнили еще 2-3 захода с переменным результатом. По общему итогу полета был собой очень и очень недоволен. Инструктору даже пришлось меня немного успокаивать, мол при таком налете и таких погодных условиях ждать от себя другого результата не стоило. Сказалось выше упомянутое зазнайство, которое сформировалось после первых полетов.   Второе разочарование настигло на следующий день. Нужно было сдавать очередной экзамен по предмету продолжающему тему аэродинамики и устройства самолета — Flight Performance and Planning. Объем соответствующей главы в учебнике минимальный, отчего возникло ложное ощущение, что и сам экзамен будет довольно простым.   В общем, когда экзаменатор вышел и показал бланк ответов с беспощадным, написанным красными чернилами, «Fail», я где стоял, там и сел. Заваленный экзамен по предмету, за который я вообще никак не переживал, отрезвил окончательно.   Разбор этого «авиационного происшествия» показал, что учебники, по которым проходит подготовка в школе, хоть и содержат всю необходимую информацию, но акценты расставляют несколько иначе, чем это ожидается от студентов на экзамене. Конкретно по данному предмету в учебнике основное внимание уделяется вопросам планирования загрузки самолета, вычисления длины полосы необходимой для посадки и взлета и прочим подобным нюансам, а на экзамене основной упор сделан на вопросах о влиянии загрузки на аэродинамику и flight performance на разных этапах полета. Короче говоря, пришлось этот предмет изучать заново, и теперь где-то впереди пугающая пересдача.   Две неудачи подряд окончательно испортили настроение. Но это видимо какая-то фаза луны неправильная была, потому что в этот день большая неудача была и у двух других студентов школы. У обоих на четверг был запланирован skill test — финальный экзамен, который подводит черту под всем обучением и при удачном выполнении всех заданий открывает дорогу в небо. Причем у обоих была такая ситуация, что назавтра они уезжают и в ближайшее время вернуться уже не смогут. То есть, сдать экзамен нужно именно в этот день и никак иначе… но именно в этот день погода резко испортилась и никаких визуальных полетов быть просто не могло. Ребята так и разъехались по домам ни с чем.   Что ж, завтра медкомиссия и новые полеты. Жизнь продолжается.

crum

crum

 

Ми-8Т American Medical Clinic

Вот такой нежданчик получился во время прогулки по Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге 11.07.14г.   1.   DSC_1186 by Багира, on Flickr   2.   DSC_1187 by Багира, on Flickr   3. Чуть чуть не успели заснять посадку. Поздно прибежали к вертолётной площадке.   DSC_1189 by Багира, on Flickr   4.   DSC_1191 by Багира, on Flickr   5. Привёз служителей церкви   DSC_1198 by Багира, on Flickr   6. Готовится к взлёту   DSC_1201 by Багира, on Flickr   7. Сам взлёт  

Юлиана

Юлиана

 

Летная подготовка глазами симмера

В одной из частей длинного рассказа о получении лицензии PPL в Латвии уже упоминалось, что летчиков не учат никаким секретным знаниям или хитроумным техникам пилотирования. И человек, получивший лицензию пилота, ничем не отличается от того себя, каким он был до этого. Летчики — совершенно обычные люди, не обладающие никакими особыми душевными качествами и/или интеллектуальными способностями. Чтобы получить лицензию пилота, не нужно быть семи пядей во лбу — достаточно просто быть адекватным человеком со средними способностями и более-менее здоровым организмом.   Человек, получивший водительские права, — чем он отличается от пешехода, никогда не сидевшего за рулем? Да, ничем! Ну, знает он правила движения, ну, умеет крутить баранку. При этом он может знать об автомобилях меньше, чем какой-нибудь любитель погонять на хорошем симуляторе Формулы 1. По большому счету, различие только в том, что водитель имеет один важный навык, который вырабатывается только в процессе управления реальным автомобилем на реальных дорогах. Речь не об умении чувствовать машину и ее габариты, а об устойчивой способности ориентироваться в типичной дорожной обстановке и адекватно на нее реагировать. Навыков вождения для этого достаточно самых базовых: разгон, торможение, повороты, развороты… остальное — наживное.   В этом смысле, в тонкой науке управления автомобилем или самолетом есть нечто такое, чему невозможно научиться, даже на самом лучшем супер-пупер-5D-симуляторе. И дело не в том, что графика неубедительна или физическая модель несовершенна. Даже если здесь все будет воспроизведено со стопроцентной точностью, останется другая неразрешимая проблема — моделирование взаимодействия с другими участниками дорожного или воздушного движения в реальной обстановке.   Технику вождения и пилотирования оставим в стороне — по большому счету, это всего лишь нехитрый технический навык. Да, человек, впервые оказавшийся за рулем или штурвалом, будет чувствовать себя, мягко говоря, неуверенно, даже если до этого он тысячу часов откатал на симуляторе. Первый раз посадить реальный самолет сложно только потому, что мозжечок еще не заточен под специфические тактильные и вестибулярные ощущения. Но если мы возьмем пилота с той же тысячей реального налета и посадим его за скрипучий пластмассовый штурвал среднего домашнего симулятора с визуализацией на простеньком мониторе, то с большой вероятностью первая посадка у него выйдет очень грубой…   Смысл в том, что выработать навык для качественной мягкой посадки в симуляторе не проще (а может и сложнее), чем навык для посадки реального самолета. Каналы обратной связи разные, мышечная нагрузка отличается, но мозгу, в конечном счете приходится решать одну и ту же задачу — свести параметры в кучу и в нужный момент произвести, требующее тонкой координации и чутья, выравнивание.   Чутье и координация, выработанные симмером, не помогут ему в реальном самолете. Но верно и обратное — чутье и умение реального пилота никак не пригодится ему на типичном домашнем симуляторе. То есть, навыки отличаются, но не в сущности, а всего лишь в содержании. Летчик, после нескольких попыток научится притирать самолет в симуляторе, а симмер точно так же всегда научится сажать реальный самолет — нет в этом никакой особенной магии.   Еще один огромный пласт знаний и умений, который необходим для управления самолетом, — это знание его устройства, всяких разных авиационных дисциплин, от которых зависит безопасность полета, и умение этими знаниями распоряжаться в условиях, когда нет возможности припарковаться на обочине или поставить полет на паузу. Вот здесь, даже самый начинающий летчик, обычно качественно отличается даже от очень опытного симмера.   Помните давний «Ералаш» — серию, где один школьник учит другого играть в футбол, и ставит его вратарем перед стеклянной витриной большого магазина? Обучение «по бразильской системе», говорит он. Вот именно эту тренировку в условиях, приближенных к боевым, проходят ученики автомобильных и летных школ, выезжая с инструктором на улицы города или взлетая с реального аэродрома. Информационная и психологическая нагрузка, создаваемая такими поездками и полетами, заставляет ученика в ускоренном темпе нарабатывать необходимые навыки. И через 30-40 часов практики человек уже чувствует себя вполне уверенно, выполняя сразу несколько задач одновременно — пилотируя, контролируя системы самолета, ведя радиопереговоры и даже иногда поглядывая по сторонам в свое удовольствие.   А средний симмер, которому, в первую очередь, интересно именно поглазеть по сторонам и лишь во вторую — научиться правильно управлять самолетом, обычно избегает этой ситуации, когда нужно справляться с большой процедурной нагрузкой. Ни к чему ему это. Хорошо, если он хотя бы закрылки и шасси выпускает с учетом предельных для этого скоростей, а то ведь мелочи все это.   Но давайте вспомним, что именно в этом раскрывается наиболее сильная и ценная, с практической точки зрения, сторона авиасимуляторов — в возможности смоделировать полет с достаточной достоверностью, чтобы можно было в реальном времени эффективно отрабатывать выполнение всех необходимых летных процедур! Симулятор идеально подходит для тренировки и поддержания навыка работы в многоканальном режиме, когда нужно одновременно решать несколько задач и, плюс к тому, прогнозировать развитие событий на два-три шага вперед. Разве что «бразильскую систему» здесь приходится устраивать себе самостоятельно… но в этом нет ничего невозможного.   То есть, симулятор — при серьезном отношении к делу — легко и эффективно решает две задачи из трех: тренирует базовые навыки координации движений в полете, которые потом легко и просто конвертируются в навыки управления реальным самолетом, и предоставляет все возможности для процедурной тренировки в условиях большой информационной нагрузки. А учитывая уровень точности моделирования самолетов и возможности полетов онлайн, полученные в симуляторе навыки могут быть очень и очень приближены к навыкам реальных пилотов, а в чем-то их даже превосходить.   Еще один необходимый ингредиент — это те самые авиационные дисциплины, которые зубрят ученики летных школ. Объем информации там довольно большой, но и тут тоже нет никаких тайных знаний. Все учебники, по которым учат пилотов, доступны любому желающему. А имея доступ в интернет, информации по всем этим дисциплинам можно получить гораздо больше и совершенно бесплатно — было бы желание! Не нужно становиться летчиком, чтобы знать все то, что знает летчик, тем более что, после сдачи экзаменов 70 процентов всей теории из головы быстро выветривается. Увлеченный, жадный до знаний, симмер запросто поспорит со средним авиатором по любому вопросу… кроме практики выполнения реальных полетов.   И вот здесь мы возвращаемся к вопросу о том, чему симмер научиться не может. И снова проведем параллель с вождением автомобиля. Все, кто однажды получал права, помнят это затруднение — наличие прав, еще не делает человека водителем — это всего лишь разрешение самостоятельно управлять автомобилем при соблюдении огромной осторожности. Водителем человек становится в лучшем случае через год-два, при условии, что все это время он регулярно бывает за рулем. Итого: два раза по 365 дней, допустим, по часу в день — это 500-700 часов налета.   Где-то примерно к этому моменту человек начинает чувствовать себя на дороге вполне уверенно и способен действовать быстро и эффективно практически в любой нестандартной ситуации. Но чему он учится все это время? Управлять машиной он уже умел, правила знал, теоретические знания об устройстве автомобиля, может даже, подзабыл. И, тем не менее, чему-то он за эти два года учится такому, что позволяет ему почувствовать себя полноправным участником дорожного движения и перестать уже испытывать стресс на дороге.   С нейрофизиологической точки зрения, навыки, требующие сознательного контроля, за это время доводятся до полного автоматизма и превращаются в рефлексы, что снижает общий уровень психологической нагрузки. Большая часть работы выполняется теперь «на автопилоте», а голова освобождается для более внимательного наблюдения за дорожной обстановкой и прогнозирования ситуации на несколько этапов вперед.   Но при полетах в симуляторе, происходит точно такая же тренировка и переход от навыков к рефлексам, особенно, если мы летаем в онлайне и не делаем себе поблажек в соблюдении полного комплекса процедур. Отличие и слабость симулятора в другом — в том, что он по определению оторван от реальности и не может смоделировать того разнообразия ситуаций, с которыми приходится иметь дело в реальных полетах.   Опять же, вспомните, как вы учились водить машину. Одно дело, правила дорожного движения, которые вас заставили вызубрить, но поведение реальных водителей на реальной дороге — совсем другая песня. И проблема даже не в том, что не все правила соблюдаются, а в том, что помимо правил формальных, есть правила неформальные — набор водительских традиций и негласных соглашений, которые нигде не оговариваются, а познаются только на дороге или где-нибудь в водительских «кулуарах».   Чайник на дороге — это не тот, кто не знает правил, или не умеет рулить машиной — это тот, кто не знает и потому не следует этим самым негласным соглашениям. И именно это больше всего раздражает других участников движения — неумение начинающего водителя влиться в общий поток, в общую схему и структуру вождения, которой придерживаются более опытные водители.   А чувство неуверенности, которое испытывает новичок-водитель, в свою очередь возникает именно из-за непонимания и неспособности почувствовать этот общий ритм, который регулирует дорожное движение на более глубоком уровне, чем разметка и светофоры.   Более того, если вам приходилось путешествовать на машине и проезжать через другие города, вы могли заметить, что в каждой местности свой ритм и свой набор негласных соглашений. А значит, нужно не просто научиться следовать какому-то одному рисунку дорожного движения, а уметь быстро перестраиваться на любой другой.   Вот этому внутреннему чутью, за компьютером научиться никак нельзя. Даже если мы летаем в такой реалистичной среде, как PilotEdge, где большинство участников имеют непосредственно отношение к реальной авиации, все равно эта среда остается слишком стерильной. Летая в симуляторе, вы никогда не узнаете, что такое реальные полеты на реальном аэродроме — там всегда какая-то своя кухня, своя атмосфера и своя мифология, которую можно прочувствовать только изнутри.   На каждом аэродроме свои традиции и свои нюансы в выполнении полетов. Даже при том, что авиационные правила до тонкостей регламентируют всякую мелочь, на практике вы обнаружите, что реальные полеты выполняются несколько иначе, и учиться летать вам придется именно по этим местным негласным правилам. И дело не в разгильдяйстве, которое позволяло бы пилотам отходить от соблюдения правил формальных, а в том, что реальная жизнь всегда несколько отличается от той идеальной модели, которая используется при формировании авиационного законодательства.   Именно поэтому и автомобильные, и авиационные правила всегда содержат оговорку о том, что любое правило может быть нарушено, если это необходимо для избежания аварийной ситуации. Какими бы точными и подробными ни были правила — всего предусмотреть не получится, поэтому книжные правила — это лишь малая часть водительской науки. Самое сложное обучение начинается именно в полете или на дороге, где приходится вырабатывать у себя чутье, которому невозможно обучиться по учебникам или в симуляторе, — умение считывать актуальную ситуацию со всеми ее локальными особенностями и прогнозировать развитие событий с учетом всех этих особенностей. Такому можно научиться, только на практике.   Поэтому главная валюта в авиации — это реальный скрупулезно подсчитанный налет. Каким бы отличником ни был ученик летной школы, к моменту получения своей лицензии со своими 40-50 часами налета, он никак не может считать и чувствовать себя состоявшимся летчиком. Получение «прав на самолет» — это лишь разрешение на то, чтобы приступить к дальнейшему самостоятельному обучению. И если для того, чтобы почувствовать себя уверенно на дороге, вам потребовался год водительского стажа, то представьте, сколько времени потребуется, чтобы так же уверенно почувствовать себя за штурвалом самолета.   И тем не менее. При всей своей зеленой неопытности, выпускник летной школы все-таки — настоящий летчик, пусть даже и самый начинающий. И вот здесь важная штука, ради которой писался весь этот текст, — грань между таким вот едва оперившимся летчиком и увлеченным любителем авиасимуляторов куда более тонкая, чем это обычно представляется.   При условии серьезного и системного подхода к полетам в симуляторе, можно легко прийти к тому же или даже большему набору знаний и умений, чем то, что с вас спросят на выпускном экзамене в летной школе. Потребуется некоторая поправка на технику пилотирования, но все остальное может быть изучено и отработано дома, самостоятельно на самом обычном гражданском симуляторе. И, поверьте, это не так уж и сложно!   В начальном летном обучении нет ничего такого, что было бы недоступно при наличии симулятора и живого интереса к практике реальных полетов. Единственная дверь, которая остается наглухо закрытой, — это те самые негласные правила, которые не описаны ни в одном учебнике, и интуитивное чутье, которое можно развить только на практике. Все остальное — в наших руках.   Отсюда: http://onfinal.ru/articles/flight-training-for-the-simmer/

crum

crum

 

PPL в Латвии — о школе

Ранее: О самолетах.     Заключительная часть повествования о получении лицензии PPL в Латвии. Все остальное уже изложено, осталось только рассказать о школе, где я проходил обучение.   Существует два подхода к преподаванию (не в авиационной сфере, а вообще). В первом случае студентов учат по известному школьно-армейскому принципу «Не умеешь — научим, не хочешь — заставим». Обычно это предполагает формальную программу подготовки, четкое расписание занятий, журналы оценок и посещаемости, активную работу с требовательным преподавателем и кучу промежуточных зачетов.   Это тот вариант обучения, когда ответственность за фарширование студенческих голов необходимыми знаниями берет на себя преподаватель. Студенты же в этом случае занимают относительно безответственную потребительскую позицию — исправно зубрят все, что сказано, но не проявляют особой личной инициативы в учебе.   Другой вариант — когда учителя придерживаются противоположного принципа, оставляя ответственность за получение необходимого объема знаний на совести студентов. Захотят — научатся сами, не захотят — ничего им не поможет. И теперь уже студенты проявляют требовательность в отношении преподавателей, выпытывая из них все, что требуется знать по учебной программе и даже сверх того.   В этом случае обучение, в основном, проходит самостоятельно, а работа с преподавателем используется для контроля полученных знаний и уточнения спорных вопросов. Никакого расписания занятий, никаких дневников и зачетов — все целиком и полностью на совести студентов.   Преимущество первого подхода примерно такое же, как и у ресторанов фастфуда — налаженный конвейер по приготовлению студентов продуктов стабильно среднего качества. Никаких высот, но и никаких провалов — все четко и технично, строго по программе. От студента не требуется никакой инициативы в получении знаний — только зубрежка и послушание. Все, как в школе.   Преимущество второго подхода в том, что занятия фактически проходят по индивидуальной программе в том объеме и темпе, которые удобны студенту. Никакой учебы из-под палки — все целиком и полностью держится на личной ответственности ученика. Соответственно, искренне заинтересованный в получении знаний студент, имеет возможность отучиться быстрее и узнать больше, чем если бы он учился по формальной программе в другом учебном заведении.   Первый тип школ подходит для «ленивых» — для тех, кто хочет сдать экзамены, но не особенно заинтересован в получении знаний. Здесь все просто: пришел, отучился, отстрелялся. Думать самостоятельно ни о чем не надо — преподаватели все объяснят и разжуют — остается только проглотить. Обратная сторона медали в том, что все эти формальные вызубренные знания плохо стыкуются с реальностью — на «рабочем месте» приходится переучиваться с нуля. Второй тип больше подходит для тех, кто привык учиться самостоятельно — кому искренне интересен изучаемый предмет и кто не любит тупую зубрежку. Такой свободный стиль обучения позволяет приобрести более жизненные практические знания.   Так вот, школа, в которой я учился, — Migot — относится ко второму типу. Здесь нет общих лекционных занятий, нет расписания и никто не будет за вами бегать, насильно всучивая знания. Но если вы заинтересованы в том, чтобы эти знания получить, вам предоставят для этого все необходимое — учебные материалы, опытных инструкторов, индивидуальную работу с преподавателями. Оптимальный вариант для взрослого самостоятельного человека, который точно знает, чего хочет и не нуждается в том, чтобы его подгоняли.   Формальное обучение мне всегда давалось тяжело, поэтому неформальный индивидуальный подход с упором на самостоятельную подготовку оказался очень кстати. Как уже говорил, основную теоретическую подготовку я проходил дистанционно — дома по учебникам. А в школе уже готовился к экзаменам и выпытывал из преподавателей ответы на всякие не вполне очевидные вопросы.   Все экзамены в итоге сдал на «четверки-пятерки». Единственный экзамен, который пришлось пересдать, завалил больше по глупости и лишней самоуверенности, чем из-за каких-то недостатков самостоятельной подготовки.   Аэродром и самолеты   Школа базируется на аэродроме Спилве, который фактически находится в черте города. Бывший главный аэропорт Риги. Широкая километровая полоса, просторный перрон, неконтролируемое воздушное пространство и в то же время близость международного аэродрома, чтобы не расслабляться, — оптимальные условия для обучения. К сожалению, полоса и рулежки поддерживаются не в лучшем состоянии, ничего критичного — ямы объезжать не приходится.   Парк самолетов школы состоит из двух Текнамов P92-JS и одного Бичкрафта С23. Текнамы в отличном состоянии — на обоих буквально только что установлены новые двигатели (замена после выработки 2000 часов). Механик следит за самолетами очень внимательно — самолеты всегда ухоженные, чистые и готовы к вылету в нужное время. Бичкрафт опробую как-нибудь в другой раз — тогда и расскажу.     Полеты по кругу проходят практически над Ригой — отлично видно центр города. Воздушное движение в районе аэродрома довольно насыщенное, но не настолько, чтобы приходилось толкаться в очереди — ровно столько, сколько нужно, чтобы учиться и привыкать слушать эфир и следить за обстановкой вокруг.   Поблизости — в десяти минутах полета — аэродром с короткой узкой полосой. Половина занятий проходит на нем. Полеты по маршрутам ничем не ограничены — на двести километров вокруг неконтролируемое пространство, в котором можно лететь, куда глаза глядят, не спрашивая ни у кого разрешения. Запретных зон очень мало.   Местность равнинная. Погода… говорят, бывало и получше. За 40 дней, которые я был в Риге (конец мая и июнь), нелетной погоды набралось, наверное, на неделю. В общем-то, нормально. Зимой полетов нет — самолеты не очень для этого приспособлены.   Инструкторы   На момент моего обучения в школе было три действующих инструктора. Три человека с тремя разными темпераментами и стилями обучения.   Политика школы такова, что студенты проходят летную практику поочередно у двух или трех инструкторов, чтобы от каждого из них перенять то, в чем он силен. По именам не называю — если приедете туда учиться, сами поймете, кто есть кто.   Один очень спокойный, подчеркнуто вежливый и дотошный. Подходит к полетам и обучению крайне педантично — следует всем формальным процедурам, объясняет и требует соблюдения мельчайших нюансов технологии выполнения полета, но при этом не особенно напирает на технику пилотирования. Другой, наоборот, грубоват и совершенно не стесняется в выражениях, требует точности пилотирования, но не особенно следит за процедурами и периодически демонстрирует весьма самоуверенное поведение в воздухе. Третий где-то посередине — не такой педант, но и не лихач — большую часть времени я учился именно у него и вполне этим доволен.   За время обучения побывал в руках у всех трех инструкторов и от каждого почерпнул что-то свое. В таком разностороннем подходе к обучению действительно есть толк.   Питание и проживание   В школе учится много приезжих, поэтому прямо в офисе оборудованы две комнаты для проживания студентов. Душ, интернет и микроволновка прилагаются. Не верх комфорта, разумеется, но если вы приехали учиться, а не развлекаться, то вполне потянет:     Офис расположен в бизнес-центре на территории грузового порта. От проходной до аэродрома — минут 10 пешком, совсем близко. Я там был на машине и без каких-либо проблем парковался прямо на территории — очень удобно.   С питанием тоже никаких проблем. В рабочие дни можно обедать в местной столовой. Комплексный обед стоит 3 евро. Поблизости есть продуктовый магазин. Цены на еду божеские — полагаю, пониже, чем в Москве.   Если есть возможность, стоит ехать туда на машине или брать машину в прокат, поскольку медицина, экзамены и всякая прочая бюрократия происходит довольно далеко от школы — по соседству с аэропортом Риги. Добираться туда на автобусе не шибко удобно, а ездить туда придется часто.   Цена вопроса   Разбираем прямо по пунктам: Обучение — 6300€ (6000€ — если платить сразу всю сумму)
Экзамены — 9 экзаменов по 30€, итого — 270€
Медицина — 170€
Английский — 140€
Студенческая лицензия — 20€
Какой-то побор — 10€
Скилл-тест — 190€ самолет + 130€ экзаменатор, итого — 320€
Лицензия PPL — 60€ лицензия + 25€ бюрократия, итого — 85€
Все вместе — 7315€
Ну и добавьте сюда проживание в школе — 250€ в месяц. Такой вот получается расклад.   Плюсы и минусы   Главный плюс — индивидуальный подход и готовность идти навстречу в любых возникающих вопросах. Очень комфортная атмосфера, никаких нестыковок — все очень четко, ответственно и вообще все по-людски. Чувствуется уважение к школе со стороны местных авиационных властей. Если бы планировал учиться дальше, безо всяких колебаний продолжил бы обучение в этой школе — мне там понравилось практически все.   Минусы излагаю по просьбе руководителя школы — иначе их можно было бы опустить, поскольку ничего существенного.   К сожалению, на данный момент у школы нет лицензии на обучение по программе CPL/ATPL. Лично мне оно не больно и нужно, но я видел студентов, которые с сожалением были вынуждены искать другую школу по завершении курса PPL.   Организационная мелочь, которую легко исправить, — недостаток инструментов для работы с картами. В «комплект студента» входят только учебники, навигационный компьютер и карта местности, а нужен еще «плоттер» — специальная такая линейка совмещенная с транспортиром. Копеечный кусок пластмассы, который в местном авиационном магазине стоит чуть ли не 20€. В итоге, каждый студент, которого я там видел, маялся с этим вопросом — приходится просить друг у друга или дергать инструктора.   Еще одна заморочка — летный планшет, который пристегивается на ногу. Видимо, те, кто планирует учиться долго и серьезно, покупают планшет самостоятельно, а тем, кто учится от случая к случаю и не стремится к авиационной карьере, тратиться на такую покупку смысла нет. Опять-таки, приходится просить у инструктора.   Так вот, даже если бы обучение стоило на 50€ больше, но за эти деньги в «комплект» бы вошел простенький планшет и плоттер, лично меня бы это никак не смутило. А когда с первых же дней сталкиваешься с недостатком элементарных, но весьма необходимых инструментов – это создает впечатление, будто школа жмется на такую мелочевку. А уж если не хочется повышать цену, так хотя бы закупить один раз все эти причиндалы для школы, чтобы студенты могли ими свободно пользоваться.   Еще лично мне не хватило практического обучения пилотированию. По этой теме был выдан отдельный учебник, но летать по книжке не научишься. То есть, всему самому необходимому, конечно же, обучили, но в конечном счете самому пришлось просить инструктора сделать посадку с полной остановкой на короткую полосу и взлет с грунта. Не попросил — не узнал бы, что это такое. И, полагаю, некоторые другие аспекты и нюансы также могли быть упущены.   Еще не хватило подробных объяснений по поводу пилотирования на заходе и, особенно, при боковом ветре. Сажать самолет научился, экзамен сдал, а когда проходил дополнительное обучение на Цессну, получил от инструктора втык, что действую неправильно — ловлю и удерживаю осевую элеронами, а нужно, вроде как, педалями. От него, правда, тоже не смог добиться внятных объяснений, что, как и почему. В итоге осталось неприятное чувство недопонимания — приходится самому теперь в этом вопросе разбираться.   Ну, и еще некоторая излишняя ворчливость кое-кого (не буду показывать пальцем). Шипеть на клиентов и отчитывать их, как детишек в школе, — это все-таки перебор. Хорошо, что это только под плохое настроение случается, а то и до конфликта дело могло дойти.   Но все это мелочи! Школа и процесс обучения в целом очень понравились — все было отлично. И если вы рассматриваете варианты, куда пойти учиться летать, обязательно обратите внимание на эту школу. Соотношение цены и качества здесь, по-моему, уникальное!   Источник: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-school/

crum

crum

×