• entries
    23
  • comments
    156
  • views
    29361

About this blog

Симуляторы, авиация, полеты

Entries in this blog

crum

Заканчиваем рассмотрение темы контрольных проверок в малой авиации. Еще раз обращаю внимание, что данный текст пишется, в основном, для себя — чтобы привести в порядок мысли, обнаружить и заполнить пробелы в своем понимании и, уже в самую последнюю очередь, помочь разобраться в вопросе тем, кому это так же интересно, как и мне.

 

Напомню, что сам я проходил обучение дистанционно, по учебникам, и это, несомненно, отразилось на качестве подготовки. Книжного самообучения оказалось более чем достаточно, чтобы успешно сдать все экзамены, но пробелы неизбежно остались — в основном, в сфере некоторых практических тонкостей. Работа с чеклистами как раз оказалась в этой серой зоне — отсюда и желание привнести для себя ясность в этот вопрос.

 

Впрочем, сейчас вот вспоминаю, что инструктор при первоначальном знакомстве с самолетом дал понять, как работать с чеклистом, но сделано было это вскользь, между делом, и поэтому суть была упущена. А инструктор в дальнейшем к этой теме не возвращался — видимо, его вполне устраивало, как я выполнял проверки, «глядя в книгу».

 

Итак, главное открытие — это понимание разницы между CHECK-листом и DO-листом. Об этой дифференциации я вообще не догадывался, хотя инструктор намекал — «Осмотри самолет, потом по чеклисту проверь, что пропустил». Представлялось, что письменный чеклист нужен для того, чтобы выполнять действия строго по списку, как по шпаргалке. Такое понимание сложилось из неверного толкования того, что происходит на многочисленных роликах, демонстрирующих работу экипажа в авиалайнерах. Они там зачитывают вслух карту проверок и, как кажется, выполняют действия по этому списку. Но если присмотреться, это далеко не всегда именно так — во многих случаях они просто прикасаются к каждому тумблеру, который к этому моменту уже установлен в нужное положение. То есть, процесс конфигурирования кабины отделен от процесса проверки всех систем и переключателей по чеклисту. Настройка (DO-лист) и проверка (CHECK-лист) — это два отдельных процесса, смешивать которые хотя и можно, но только при ясном понимании этой разницы.

 

Неправильное понимание «проверочной» природы чеклистов вызывало потом недоумение во время полетов. С подготовкой к взлету все просто — тут есть время и возможность, взять список в руки и спокойно по нему пройтись, но должен ли я доставать и зачитывать чеклист сразу после взлета? А перед посадкой? Практика показывала, что это, как минимум, очень сложно технически — слишком быстро развиваются события — но проверку-то выполнять нужно! И как быть? В итоге, конечно же, проверки в полете выполнялись по памяти. Инструктор только требовал озвучивать выполняемые действия и по завершению процедур на каждом этапе фиксировать — «After take off checklist completed!» и прочее в том же духе.

 

В итоге, бумажный чеклист я держал в руках только при подготовке к взлету и после посадки, перед остановкой двигателя. Все остальное время выполнение контрольных процедур происходило по памяти. Причем на финальном экзамене это не вызвало никаких проблем — экзаменатора такой подход к делу вполне устроил.

 

Теперь, при более внимательном рассмотрении темы контрольных проверок, картинка выстраивается совсем иная — цельная и непротиворечивая. Чеклисты придуманы не для того, чтобы заставить летчиков действовать, как роботов, строго следуя заданной программе. Тем более, что ситуации бывают разные, и на каждый случай свой чеклист не напишешь. Список проверок — это инструмент самоконтроля, а не алгоритм.

 

Конфигурирование систем на каждом этапе полета или подготовки к нему должно происходить из четкого и ясного понимания пилотом, что, зачем и почему должно быть сделано в данный момент. То есть, летчик должен безо всяких чеклистов досконально знать, как управлять самолетом, причем не просто по памяти — включи то, выключи се — а полностью осознанно с пониманием причин, следствий и взаимосвязей между различными действиями.

 

Это примерно то, о чем говорилось в прошлых статьях этого цикла, — летчик должен быть способен воссоздать чеклисты для данного конкретного самолета, не заглядывая в инструкцию по эксплуатации, а исходя из своего понимания устройства самолета и общей технологии полетов. Если же он подменяет твердое знание сути выполняемых действий пусть и скрупулезным, но бездумным следованием чеклисту, то… не дай Бог оказаться его пассажиром — пусть он рискует своей жизнью в одиночестве.

 

Суть чеклиста не в том, чтобы подменить собой понимание выполняемых действий, а чтобы скомпенсировать особенности работы человеческой психики, которая время от времени дает сбой. Можно во всех тонкостях знать процедуру выполнения полета, но все-таки упустить из виду тот или иной момент — загруженное воздушное пространство, незнакомый аэродром, слишком разговорчивый пассажир, диспетчер не в настроении, дрянная погода, усталость — мало ли что может отвлечь. Но главная опасность в том, что мы можем не отдавать себе отчета, что отвлеклись на каком-то этапе... пока не услышим скрежет фюзеляжа по полосе во время посадки. Чеклист нужен для того, чтобы этого избежать.

 

При этом не так уж важно, будет ли этот чеклист в письменном виде или держаться в уме. По этому поводу среди летчиков много споров, но обе стороны приводят весомые аргументы в свою пользу, а значит, дело здесь в личных особенностях и предпочтениях.

 

Основной аргумент в пользу письменного формата в том, чтобы исключить из уравнения ненадежную человеческую память. Но вот из своего опыта могу сказать, что даже неторопливая, и как казалось, внимательная работа по списку может дать сбой. При подготовке к одному из полетов инструктор устроил мне элементарную проверку, за которую я ему очень благодарен, — вытащил один предохранитель на панели. А в чеклисте есть соответствующая проверка — «Circuit breakers — ALL IN», которую я исправно озвучил и даже провел рукой по головкам предохранителей, но умудрился не заметить, что один из них торчит. По сути, я был настолько сосредоточен на следовании чеклисту, что сами проверки выполнял недостаточно осознанно. Упущение обнаружилось только через несколько шагов, когда оказалось, что закрылки «почему-то» не хотят выпускаться.

 

Кроме того, все та же ненадежная человеческая память, может подвести и в тот момент, когда нужно вспомнить зачитать письменный чеклист, — то есть, проблему памяти мы по-настоящему обойти не можем, поскольку так или иначе все-таки вынуждены на нее полагаться. А раз уж все равно приходится опираться на эту ступеньку, то почему бы не использовать полностью «ментальные» чеклисты? И здесь на помощь приходят всевозможные мнемоники, которые в ходу у пилотов — CIGAR, FREDA, GUMPS и все такое прочее. Такие запоминалки вполне успешно выполняют функцию контрольной проверки на критических стадиях полета. И ту же самую функцию выполняют краткие чеклисты, которые летчики наклеивают себе на приборную панель или штурвал. Отличие только в том, что не приходится пользоваться мнемоникой, но гарантирует ли это большую отказоусточивость сказать сложно.

 

Таким образом, абсолютно надежного способа обеспечить контроль выполнения необходимых процедур не существует. Человеческая психика всегда может подвести так или иначе. Причем каждому отдельному пилоту характеры свои специфические слабости и упущения, поэтому для одного лучше подойдет работа с кратким, но письменным, чеклистом, а для другого лучше будут работать мнемонические проверки. Каждому свое.

 

Но при любом раскладе нельзя к чеклистам относиться формально и следовать им только для галочки или экзаменатора. Та или иная техника осознанного самоконтроля абсолютно необходима. И вот здесь второе принципиальное открытие — чеклист, не важно, письменный или ментальный, должен быть максимально кратким. Как говорит Дикин — «killer items only» — то есть, только то, что критически важно на каждом этапе. Слишком подробный список проверок, неизбежно приведет к «ритуализации» процесса и утрате осознанности, а значит, в какой-то момент критически значимая проверка может быть упущена.

 

В итоге, для подробных письменных чеклистов остается не так уж много сфер применения. Прежде всего, это первоначальное обучение, когда у студента еще нет четкого и устойчивого понимания, что, зачем и почему нужно включить, выключить или проверить. Во-вторых, это ситуация знакомства с новым самолетом. В-третьих, случай, когда полеты выполняются слишком редко, чтобы можно было рассчитывать на память в отношении всех необходимых процедур. Четвертое — это процедуры, выполняемые нерегулярно — например, действия в случае отказов. В прочих ситуациях строгое следование письменным чеклистам вряд ли сделает полет более безопасным. Преимущества работы «по бумажке» слишком легко нивелируются деградацией внимания и осознанности при механическом выполнении проверок, поэтому использовать нужно тот способ, который позволит удерживать фокус внимания данному конкретному летчику с его индивидуальными особенностями. Хорошо то, что хорошо работает, а не то, что хорошо выглядит.

 

p. s.

Интересная штука получается. Несмотря на большую практическую важность темы контрольных проверок, во время обучения мы ее едва лишь коснулись. Сейчас же, после некоторых самостоятельных изысканий у меня достаточно материала, чтобы сделать по этой теме основательный доклад на несколько часов... и это при том, что понимание проблемы у меня пока довольно поверхностное. Все это к тому, что студент, завершивший первоначальное летное обучение и успешно сдавший все экзамены, во многих вопросах остается зеленым и неподготовленным.

 

Получить на руки лицензию — не значит стать летчиком в полном смысле этого слова. Лицензия PPL — это не более чем официальный допуск к дальнейшему самостоятельному обучению. И это весьма скользкий вопрос, поскольку тяга к знаниям и способность к самообразованию далеко не у всех в крови, а значит, далеко не все птенцы, выпнутые из гнезда, действительно становятся птицами.

 

Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-final-thoughts/

crum

lvgap13-06.jpg

 

Продолжаем разговор о чеклистах. Прошлая статья, конечно же, не раскрывает всей темы, а лишь затрагивает некоторые интересные спорные вопросы. Ее ни в коем случае нельзя рассматривать вне контекста, в котором она была написана, и без понимания того, кому она адресована. Споры, которые вызвала оригинальная англоязычная публикация, порождены, скорее всего, именно таким недопониманием, поэтому автор — Джон Дикин — прояснил свою позицию в следующей своей статье, и ниже следует полный ее перевод. Но, прежде чем перейти к, собственно, статье, рассмотрим некоторые дополнительные соображения.

 

Во-первых, следует понимать, что обе статьи были написаны в 1998 году и обращены к уже состоявшимся авиаторам, которые проходили обучение еще раньше — может быть, пять лет назад, а может быть, и двадцать пять. Стереотипы и заблуждения которые рассматривает Дикин, соответственно, принадлежат ЕГО поколению летчиков. И есть мнение, что с тех пор ситуация несколько изменилась в лучшую сторону. Хорошо, если так.

 

С другой стороны, пока собирал дополнительные материалы, обнаружил интересную ветку на форуме BeechTalk от 2013 года, в которой участвует, в том числе, и Дикин. Очень рекомендую ознакомиться хотя бы с первыми четырьмя страницами обсуждения. Там как раз обсуждается тема чеклистов и схем контрольных проверок, и судя по накалу страстей, среди летчиков все еще множество разногласий по этому поводу. То есть, споры на тему практического использования чеклистов в малой авиации продолжаются и по сей день — однозначного простого ответа не существует.

 

Во-вторых, надо учитывать тот уровень знаний и опыта, из которых исходит Дикин в своих рассуждениях. Когда мы все учились в школе, геометрию мы начинали изучать с двухмерного пространства — отрезки, прямые, треуголники, трапеции, окружности… И одна из базовых идей на этом «плоском» уровне понимания, что параллельные прямые никогда не пересекаются. Точка. Однако в следующем классе, когда мы переходим к трем измерениям, обнаруживается «парадокс» — эти самые непересекающиеся на плоскости прямые, оказывается, вполне могут пересекаться в трехмерном пространстве. И эта «объемная» точка зрения, на самом деле, точнее соответствует действительности, чем первоначальная аксиома о параллельных прямых.

 

Двухмерное пространство — это, можно сказать, упрощенная версия пространства трехмерного, и упрощенная с какой-то целью. И вне этой конкретной задачи застревать на плоскости нет смысла — нужно двигаться дальше к более точной объемной картинке.

 

То же самое происходит во всех человеческих сферах знания и деятельности. Всегда существует упрощенная «плоская» точка зрения, которая обычно требуется на этапе обучения, чтобы можно было постепенно двигаться от простого к сложному, а не бросаться сразу в изучение квантовой физики, не зная банальной арифметики. И есть «объемная» точка зрения, которая включает в себя множество факторов, которые не были так уж важны на этапе начального обучения, но принципиально важны в дальнейшем — в реальной жизни.

 

Так вот, сложность понимания статей Дикина именно в этом — нужно учитывать, что он излагает объемную точку зрения для тех, кто слишком увяз в плоском восприятии. Но это также значит, что для понимания того, что именно он имеет в виду, требуется твердое знание «плоской геометрии». И если Дикин говорит «Выбросьте ваши дурацкие чеклисты», то надо понимать, что ударение стоит на слове «дурацкие», а не «все чеклисты вообще». Проще говоря, сначала научитесь пользоваться обычными чеклистами и безопасно летать, строго следуя всем формальным процедурам, и только после этого можно и НУЖНО переходить к следующему более глубокому и объемному уровню понимания… но не раньше!

 

А для полноты картины вот еще комментарий по этому поводу от Ильи (ilya1502) с нашего родного АВСИМа. Не вижу здесь больших противоречий тому, о чем пишет Дикин, — скорее, дополнительные предостережения от слишком уж «плоского» и буквального понимания его рассуждений:

  1. Насчёт того, что чеклисты пишутся юристами. Откуда эта сентенция? И откуда её взял Дикин? Так было некоторое время в авиации, когда ещё Дикин в армии служил, но после нескольких происшествий всё поменялось. Настоятельно рекомендую ознакомиться с работами мистера Asaf Degani по этому вопросу (все легко гуглятся), в частности с работой Degani, A., & Wiener, E. L. (1993). Cockpit checklists: Concepts, design, and use.
  2. Вот эта практика, о которой пишет Дикин — «делай только то, что сказал юрист» — отвратительнейший пример того вопиющего формализма, который воспитывается годами во многих авиакомпаниях коммерческой авиации и с которым так нещадно борются. Мы же выполняем РЛЭ не для юриста, а чтобы живыми и здоровыми остаться. А то получается, как на Як-18Т. При полётах на выполнение штопора РЛЭ требовало носить парашюты. Но при потере управления покинуть штопорящий Як-18Т невозможно. Физически. На вопрос «А зачем тогда?» отвечали на полном серьёзе: «Чтобы прокуратура увидела, что на трупах есть парашюты».
  3. Да, можно не забыть выполнить «ментальный» чеклист, то есть чеклист по памяти, но как проверить, что не забыл ни одного его пункта? Ведь это делается не в «стерильной» обстановке с симулятором, поставленным на паузу, а в летящем самолёте, постоянно требующем внимания, в живом воздушном пространстве. Этот подход работает успешно до тех пор, пока летаешь на самолёте с винтом постоянного шага и неубирающимся шасси. Усложнится самолет, что-нибудь отвлечёт на заходе — и привет, посадка без шасси. Это типичный, чуть ли не академический, случай.
  4. Не следует ждать от чеклиста, что он будет исчерпывающим. Это список обязательных проверок, которые нельзя выполнять по памяти. Но это не значит, что у лётчика нет других действий, которые ему можно и нужно выполнять именно по памяти.
  5. Не следует забывать, что Aviate, Navigate, Communicate, а потом — всё остальное. Никто не требует от тебя на final approach, когда всю эту хрень кидает из стороны в сторону, доставать книгу, листать и вслух читать, водя пальчиком по буквам. «Чек»-лист — это не «ду»-лист (do-list), ты не обязан выполнять действия, указанные в нём, в момент прочтения. (Вот и Джон Дикин ниже об этом пишет.) А если кто-то этого требует, то надо с ним это обсудить. Убиться оттого, что был занят чтением чеклиста — поистине достойно премии Дарвина.
  6. Нужен здравый смысл. Например, на моём самолёте посадочный чеклист состоял из двух пунктов. Эти две вещи вообще проверяются на каждом этапе полёта и написаны на приборной доске. Конечно, в этом случае я не читаю его.
  7. А брифинг перед взлётом/посадкой? Долговременная память очень медленная. При отказе двигателя на разбеге или сразу после взлёта ничего путного не вспомнишь и не сделаешь, если не проговорил действия перед взлётом — это как бы загрузка данных с «винчестера» в кэш. Я делаю это даже тогда, когда один в кабине. Так вот чеклист носит ту же функцию. И грамотный пилот читает чеклист ухода на второй круг... до начала захода на посадку! А не во время ухода на второй круг.
  8. Джон Дикин, наверное, авторитетная личность, но я бы сказал, что его статья требует большой печати «ИМХО» («моё скромное мнение»). У него налёт длиннее, чем моя жизнь. Начинающему летчику могут быть опасны многие его советы. Я всегда требую использовать чеклисты с учётом изложенных выше соображений. Я всегда использую их сам. Так делал и мой инструктор.
  9. Весь формализм, о котором пишет мистер Дикин, возникает из-за несовершенства системы обучения и подготовки отдельных инструкторов.

А теперь перевод «пояснительной записки» Дикина. К сожалению, я так и не нашел подходящего перевода или точного русскоязычного аналога для общепринятого англоязычного понятия «flow pattern», обозначающего последовательный методичный осмотр всех приборов и органов управления в кабине, поэтому буду всякий раз использовать подходящий к случаю перевод, оставляя в скобочках указание на англоязычный термин. Поехали.

 

Заново и по-хорошему

 

Генерал МакАртур однажды сказал — «Никогда не отдавайте приказы, которые могут быть поняты правильно, отдавайте приказы, которые не могут поняты неправильно». И хотя я здесь не отдаю приказов, приложу больше усилий в следовании этому принципу.

 

Для начала, следовало бы изменить заглавие на: «Если вы пользуетесь дурацким чеклистом, выбросьте его и сделайте новый». В моих намерениях не было предложить выбросить все чеклисты вообще!

 

Поймите меня правильно, Пожалуйста…

  • В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник использования последовательной, хорошо продуманной и организованной схемы осмотра и контроля (flow pattern), которая вдумчиво и основательно покрывает всю кабину, и выполняется перед каждой фазой полета по памяти. Как минимум, перед запуском, перед взлетом и перед посадкой.
  • В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник простого и краткого чеклиста, который содержит только «убийственные» позиции (killer-items) и который является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ дополнением к общей схеме осмотра (flow pattern).
  • Оба пункта, в моем понимании, важны и НЕ ДОПУСКАЮТ ИСКЛЮЧЕНИЙ. Ни одного из них не достаточно без другого. Могу ли я выражаться еще яснее?
  • Я считаю, что в большинстве полетов с экипажем из одного пилота и для большинства пилотов допустимо и даже желательно использовать «МЕНТАЛЬНЫЙ» чеклист — простой, краткий, содержащий только «убийственные» позиции, хорошо организованный и осмысленный, тщательно вызубренный. Надо сказать, это не самый важный момент в той статье, хотя многим он, очевидно, кажется центральным и единственным, вызывающим возражение.
  • Во всех прочих случаях я твердо убежден в необходимости краткого письменного чеклиста.
  • Некоторым пилотам может быть не по себе от этой идеи «ментальных» чеклистов, и им я рекомендую аналогичный чеклист в письменной форме — полдюжины позиций для проверки перед взлетом и две-три перед посадкой. Рекомендую закрепить его на штурвале или панели, чтобы он не «потерялся».

Да, я МОГУ такое говорить!

 

Я уверен, что вышеизложенное соответствует букве и духу авиационного законодательства и экзаменационным требованиям. Некоторые не согласятся в отношении «ментальных» чеклистов. Я был бы счастлив — и многие представители авиационных властей, с которыми мы это обсуждали, со мной согласны — видеть студента, пользующегося этим методом во время экзаменационного полета. И, да, некоторые соглашаются с оговорками, и изредка попадаются несогласные.

 

Стоит отметить, что многие очень опытные пилоты, прочитавшие статью, с ней в принципе согласны, но все-таки возражают: «Джон, ты просто не можешь такого ГОВОРИТЬ!»

 

Да, я могу такое говорить, я ДОЛЖЕН это говорить. Не говорить этого, по-моему, было бы более чем нечестно, потому что я убежден в этом.

 

Если вы не согласны с тем, что я говорю, и возражаете против всей концепции, я это уважаю и, надеюсь, мы можем обсудить этот вопрос вдумчиво и без предрассудков. Но указывать мне, что я «не могу такого говорить» только потому, что это нарушает чей-то покой, это уже не имеет отношения к безопасности полетов и не спасает жизни, поэтому не ждите, что я на такое куплюсь.

 

Что мне не тогда нравится…

 

Мне ненавистно видеть пилота, который идет к самолету, залезает внутрь, заводится и выруливает без малейших признаков методичного следования процедурам и вообще безо всякого чеклиста, ментального или письменного. Это тот самый пилот, который взлетает с не тем выбранным баком или зачехленной трубкой пито. Это тот самый пилот, который НИКОГДА не пользуется письменными чеклистами, сколько бы раз ему об этом ни говорили. Этот пилот летает типа «интуитивно», по привычке и однажды заплатит страшную цену, возможно, захватив с собой и невинных пассажиров. В моем понимании, такой подход к полетам выходит далеко за рамки экзаменационных требований и простого здравого смысла.

 

Надеюсь, эти пилоты найдут полезным «мой метод» (который вовсе не мой, а проверен и используется многими опытными пилотами), и таким образом усовершенствуют свои летные навыки.

 

Другая крайность — пилот, выполняющий предполетный осмотр с длинным, подробным чеклистом в руках. Смотрит в карту, смотрит на самолет, смотрит в карту, смотрит на самолет. Это нормально для новичка, который не знает пока, на что смотреть, или для пилота изучающего новый для него самолет. Линейные пилоты делают нечто подобное (мы зовем это «Expanded Checklist»), когда осваиваем новый тип. Но в целом я убежден, что длинный, подробный чеклист — это костыль, учебный инструмент, который используется для формирования знаний о данном конкретном самолете, а затем откладывается в сторону. Необходимо освежить? Ну, конечно — идите и выполните предполетный осмотр без чеклиста, а сразу затем с ним, и посмотрите, чему это вас научит и что вы упустили в первый раз, если вообще упустили.

 

Этот же самый пилот залезает затем в самолет и принимается за следующий длинный список. Некоторые даже опробование двигателя выполняют с чеклистом в руках! Затем еще один длинный перед взлетом, и так далее.

 

Отвлекающие факторы

 

Чем это плохо? Ведь, в конце концов, все проверки выполнены, так? Ну, может так, а может и нет. Человеческий ум — забавная штука. Следование такому подходу, пусть даже с самыми лучшими намерениями, рано или поздно превращает контрольную проверку в механический, роботизированный процесс. И хотя все процедуры могут быть выполнены в соответствии с чеклистом, как быть с исключениями? Продолжительные наблюдения убедили меня, что средний человек, следуя такому подходу, не способен действовать эффективно и сохранять постоянную внимательную осознанность, необходимую для выполнения полета. Слишком много внимания здесь уделяется форме в ущерб содержанию. У меня так, во всяком случае, не получается, хотя у вас все может быть иначе. Я бы никогда не завалил этого пилота и этот метод на экзамене, и, конечно же, он полностью соответствует экзаменационным и прочим требованиям, но по моему опыту это также и предпосылка к авиационному происшествию.

 

Как профессиональный пилот и инструктор я убежден, что общий осмотр (flow pattern), подкрепленный кратким ментальным чеклистом, «безопаснее», в случае малой авиации и полетов с одним пилотом. Если вы не можете без письменного чеклиста, сделайте его кратким, оставьте только «убийственные» проверки.

 

И если это именно то, что вы вынесли из первой статьи, я вам благодарен. Если же у вас сложилась иная картинка, прошу прощения, что выражался недостаточно ясно.

 

CIGFTPR?

 

Многие заинтересовались, как расшифровывается CIGFTPR. Я бы предпочел, чтобы каждый пилот придумал для себя свое собственное сокращение, но, есть в этом смысл или нет, вот вам моя напоминалка, которую я впечатлительным ребенком впервые услышал где-то в 1945 на аэродроме, где мой отец учил летать.

  • Controls. — Правильная реакция здесь не в том, чтобы заново проверить рули, а чтобы подумать — «Да, я точно помню, что проверил, и что они функционировали правильно». Проверить их еще раз не такая уж «ошибка», но к этому моменту они уже должны были быть проверены.
  • Instruments. — «Да, я точно помню, что проверил правильность работы пилотажных приборов во время руления, правильность настроек (радиостанции?), и во время прогонки индикация состояния двигателя была в норме».
  • Gas. — «У меня достаточно топлива для полета, выбран правильный бак, все показания сходятся. О, и топливный насос (если необходимо)».
  • Flaps. — «Ага, установлены для этого взлета».
  • Trim. «Раз, два, три. Установлены для взлета, я точно помню, как их устанавливал».

Последние два пункта — Prop и Runup — больше мне в этом списке не нужны. Ручка оборотов винта должна была быть полностью утоплена во время первоначального контрольного осмотра (flow pattern), потом она должна была быть проверена во время прогона двигателя и оставлена утопленной до упора. Маловероятно, что она могла бы оказаться в неправильном положении после этого, а если и так, то вы немедленно должны это заметить на разгоне при проверке взлетных оборотов. Э… вы ведь их проверяете, да?

 

За всю свою жизнь я ни разу не забыл опробовать двигатель, поэтому полагаю, такой пункт в чеклисте тоже не нужен. Если вы способны забыть проверить работу винта, магнето и, при наличии, обогрева карбюратора, вам следует держаться подальше от самолетов.

 

Предположим, вы выполняете одну из этих «убийственных» проверок и обнаруживаете, что не можете вспомнить, как проверяли, или что вы действительно забыли это проверить. Опа! Здесь следует сильно испугаться и не только по поводу данного конкретного пункта проверки. Вы только что обнаружили, что в целом не уделили должного внимания подготовке или что отвлеклись на каком-то этапе, или вообще целиком провалили контрольную проверку (flow pattern). Здесь вам следует остановиться и начать все заново, внимательно на сей раз. Нет, не нужно рулить обратно на стоянку и глушить двигатель, но вы должны вспомнить, где именно вы сбились с пути и исправить все, начиная с этого момента. Такое будет происходить не особенно часто!

 

Осторожнее там наверху!

 

Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-redux/

crum

a12.lmpcuf12.jpg

 

 

Давно хотелось об этом написать, чтобы немного прояснить и демистифицировать эту тему для себя и симмеров, не знакомых с реальной практикой полетов. Не знаю, как у других, а у меня раньше была тенденция приравнивать чеклисты к священному писанию, которое составляется специально обученными священниками от авиации и которое надо зачитывать вслух с благоговейным трепетом в голосе…

 

Утрирую, конечно, но примерно так оно и было. И есть предположение, что такое сверхсерьезное отношение к чеклистам свойственно не только симмерам, но и многим начинающим авиаторам. Вероятно, путаница и недопонимание здесь происходят из-за того, что в большой авиации, на которую все привыкли равняться, зачитывание чеклистов действительно является неотъемлемой и обязательной частью всех летных процедур — там это не рекомендация, а принципиальное требование. Но в малой авиации, где пилот работает в одиночку, ситуация совершенно иная — здесь читать с листа далеко не всегда удобно, а иногда и небезопасно.

 

Кроме того, даже в большой авиации чеклисты возникают не из воздуха и не по воле божьей, а пишутся вполне себе обычными людьми и утверждаются к использованию не лучшими асами, а… лучшими юристами. Примерно по тому же принципу, как на бумажных стаканчиках под кофе пишется предупреждение для идиотов — «Осторожно! Горячо!»

 

Да, большинство необходимых операций прописано в руководстве по эксплуатации конкретного самолета. Еще часть операций регламентируется авиационным законодательством. Но есть еще уйма прочих шагов и контрольных проверок, которые можно прибавить или убавить на усмотрение эксплуатанта, в соответствии с индивидуальными потребностями. Например, чеклисты одного и того же типа самолета, эксплуатируемого в условиях крайнего севера и жарких тропиках, могут заметно отличаться друг от друга. В одном случае нужно дополнительное внимание к обледенению, в другом — к возможному перегреву и потере мощности в условиях жары.

 

А в малой и частной авиации трактовка «заводских» чеклистов может быть еще более свободной. У каждого самолета свои особенности, у каждого пилота свои привычки и, возможно, слабости, о которых нужно себе специально напоминать. У каждого механика свои рекомендации, что и как делать, дабы продлить срок службы агрегатов.

 

Разумеется, это не значит, что чеклисты в итоге составляются «от балды». Так или иначе, есть ряд процедур и определенная их последовательность, которые не зависят ни от каких индивидуальных особенностей эксплуатации, — своего рода процедурный скелет, который служит залогом безопасности полета. Но именно тут скрывается интересный момент. Этот скелет составляет, быть может, 60-70 процентов от рекомендуемого производителем чеклиста. Все остальное — рекомендации и процедуры, не имеющие прямого отношения к безопасности полета, а являющиеся дополнительными перестраховками.

 

И вот здесь, летчик должен бы ясно отличать одно от другого, хотя бы из соображений приоритезации задач в условиях острой нехватки ресурсов, как это бывает в загруженном воздушном пространстве или при нештатной ситуации, — на первом месте должны стоять операции, обеспечивающие непосредственную безопасность, а всему прочему внимание должно уделяться по остаточному принципу.

 

На практике оно так и происходит. В реальности летчики малой авиации не зачитывают процедуры с листа. Процедуры не так уж сложны и быстро запоминаются, а главное — в ментальный список, который проговаривается про себя на разных стадиях полета, попадают именно те критические операции, от которых зависит безопасность полета на данном этапе. То есть, ментальный чеклист — это отфильтрованная версия полного печатного чеклиста, которая позволяет сосредоточиться на самом главном, не обращая внимания на второстепенное. Попытка же строго следовать полному списку процедур, да еще и формальным зачитыванием с листа, не только не добавит безопасности, но, скорее, даже ударит по ней.

 

Короче говоря, чеклист ни в коем случае нельзя воспринимать, как догму, которую требуется вызубрить и повторять каждый день перед сном. Прежде всего, чеклист нужно понять и тщательно разобраться, что есть что. Нужно четко понимать суть и смысл каждого шага — что, зачем и почему делается так, а не иначе. И только через такое глубокое понимание можно по-настоящему уберечь себя от многих неприятностей. Бездумное же следование чеклистам, пусть даже самое скрупулезное и с выразительным чтением вслух, не имеет ничего общего с обеспечением безопасности — это лишь ложное успокоение и/или попытка впечатлить инструктора, экзаменатора и прочих зрителей.

 

В идеале, при освоении нового типа самолета, летчику или симмеру стоило бы внимательно почитать инструкцию и, исходя из сложившегося понимания, составить свой собственный чеклист. А уже потом сравнить его с «заводским» и проверить, что именно, где и почему было упущено. И занять эта работа по-хорошему должна не один час — вот тогда у нас в руках будет действительно осмысленный чеклист… и, вероятно, более краткий и четкий, чем в «учебнике».

 

Возвращаясь к практике полетов в симуляторе, здесь мы опять говорим о том, что существует огромная разница между тем, чтобы «играть в летчика», и тем, чтобы действительно учиться летать. И чеклисты, с серьезным видом зачитываемые вслух, часто становятся чисто игровой показухой, формирующей у симмера ложное ощущение реалистичности происходящего. Тут уж выбирайте сами — продолжать разыгрывать спектакль или действительно попробовать разобраться, что к чему.

 

Но это все мое дилетантское мнение, а вот что по этому поводу пишет Джон Дикин (John Deakin) — один известный в забугорных кругах летчик с безумными 35 000 часов налета, всеми возможными рейтингами и допусками. Это полный перевод его статьи об использовании чеклистов в малой авиации — наткнулся на нее, когда план своего материала уже был составлен, и очень порадовался множеству параллелей. Итак…

 

 

Выбросьте эти дурацкие чеклисты!

 

Поговорим о чеклистах. Простите, ребята, но в случае самолетов с одним пилотом я никогда не видел нужды в печатных чеклистах. С другой стороны, это не значит, что я просто запрыгиваю в самолет и взлетаю без какой-либо организации процесса.

 

Кто-то завопит — «Ересь!» И, да, я в курсе, что таково требование авиалиний. Но замечали ли вы, что многие из этих товарищей, которые говорят, что пользуются чеклистами, или, что вы должны ими пользоваться, в действительности сами этого не делают? Не встречался ли вам инструктор, который читает своему студенту проповедь о необходимости чеклистов, а затем выполняет чартерный рейс, не следуя своим поучениям? Или, может быть, вы слышали от кого-то совет забыть обо всех этих чеклистах, если это только не экзаменационный полет? Не задумывались, как они… то есть, мы тогда умудряемся успешно и безопасно летать?

 

Я не пользуюсь чеклистами и, полагаю, есть способ получше — тот самый, которым я с высокой степенью успешности пользовался во всех одиночных (без второго пилота) полетах на всем от знакомого всем Cub’а до B-25. И на сегодняшний день у меня нет по этому поводу никаких сожалений, и это ни раз не создало для меня каких либо проблем. С другой стороны, стыдно признаться, я помню, как одним морозным утром в Читосе, Япония чуть не забыл выполнить чеклист перед взлетом на 727ом, а в другой раз после ночного перелета из Японии в 3 часа утра я едва не забыл выполнить чеклист перед посадкой в Сан-Франциско и чуть было не стал первым в истории пилотом, посадившим 747ой на брюхо. Письменный чеклист ничем вам не поможет, если вы им не воспользуетесь, однако вы можете забыть это сделать с тем же успехом, с которым можете забыть свой «ментальный чеклист». Если вы способны помнить о том, чтобы выполнить письменный чеклист, значит, вы способны помнить и о том, чтобы выполнить ментальный, содержащий самое важное.

 

 

Следуйте схеме

 

Мой метод состоит в использовании общей схемы осмотра, логично и упорядоченно покрывающей каждый прибор, рычаг и выключатель в кабине. В моей Бонанзе все начинается с топливного крана под левой ногой, продолжается слева направо вдоль нижней части панели и далее вверх до дверной ручки. Затем выключатель авионики, индикаторы двигателя и, наконец, пилотажные приборы. Проверятся каждый без исключения переключатель, рычаг и прибор на предмет правильного положения и индикации перед взлетом (или запуском двигателя). И каждому из них есть, о чем поведать. Например, вы можете пропустить индикатор давления впускного коллектора (manifold pressure), но это было бы ошибкой, поскольку он должен показывать атмосферное давление и близко коррелировать с возвышением аэродрома. Это отличный тест на исправность прибора.

 

Если такой подход вам в новинку, то в случае сложного однодвигательного (complex single) самолета первый полный проход по всей схеме займет у вас час времени или больше, поскольку вам придется и захочется осмыслить и продумать все очень внимательно, разбираясь с тем, на что вы сейчас смотрите, и что оно должно показывать. Помимо прочего, это отличное упражнение для изучения любого самолета. И в каждом новом для вас самолете потребуется такой же внимательное отношения для выстраивания соответствующей схемы осмотра.

 

Я скрупулезно следую этой схеме перед запуском, подготавливая таким образом самолет к вылету, часто в полете (как часто — зависит от самолета), еще раз на снижении и, наконец, после посадки (для следующего полета). Схема осмотра перед запуском двигателя самая подробная и тщательная, покрывающая все и вся без исключений. Дальнейшие осмотры проходят аналогичным образом, но некоторые отдельные области могут быть опущены. Например, следуя своей схеме осмотра перед взлетом, я знаю, что достаточно будет один раз пройтись по нижней части панели, точно так же, как это делалось перед запуском, проверить ручку двери и все. Я рассматриваю это, как упрощенную вариацию осмотра перед запуском.

 

В качестве последней проверки перед самым взлетом я использую древнее заклинание «CIGFTPR», а перед посадкой — «GUMP». Я знаю, что в них нет смысла. Первое даже не похоже на слово. И я признаю, что оба содержат необязательные элементы. Но, пользуясь ими почти пятьдесят лет, я, пожалуй, уже не стану здесь ничего менять. Они мои старые друзья и мне с ними вполне комфортно. Пожалуйста, придумайте свои — с которыми комфортно будет вам. Сделайте их по возможности универсальными, вдруг вам придется лететь на другом самолете.

 

 

Проверяйте, а не выполняйте

 

Здесь важный момент. «CIGFTPR» и «GUMP» — это именно проверки, а не указания. Например, «С» — это, конечно же, «Controls». И сейчас не время их проверять, они должны были быть проверены перед запуском или во время руления. А когда вы выполняете финальную проверку ответом должно быть — «Да, я уже выполнил полную проверку органов управления», и проверять их снова не требуется. Если дошли до этой стадии и обнаружили, что «О, черт, забыл!», значит, вам нужно срочно остановиться и подумать, почему вы забыли, что вас отвлекло, как так получилось, что органы управления не проверены, когда это уже должно было быть сделано. Вам следует исходить из того, что вы где-то допустили грубую ошибку и должны теперь устроить себе хорошую, но конструктивную, взбучку, чтобы исключить аналогичную ошибку в дальнейшем. Такая требовательность к себе — ключевой элемент в полетах (если вообще не всей жизни). На этом этапе, когда ваша схема проверок оказалось нарушенной, вы не можете просто проверить рули и ехать дальше.

 

Нечто подобное мы делаем на 747ых, добавляя очень краткий чеклист, позволяющий всем убедиться, что каждый член экипажа так же выполнил свою работу. Боинг ввел эту практику, вызвавшую множество шумных протестов, вместе с запуском 747ых в ранних семидесятых, и эта технология действительно работает очень хорошо. Когда пилоты к ней привыкли, никто, как я знаю, не стал бы оглядываться назад.

 

 

Готовьтесь к ошибкам

 

Как насчет того случая, когда вы однажды забудете свой чеклист, не важно, письменный или ментальный? Горе тому пилоту, который говорит «Я никогда этого не забуду!», потому что однажды его ждет тяжелый урок. Гораздо лучше прямо признать — «Да, я могу однажды так ошибиться. Как мне этого избежать или, еще лучше, как мне минимизировать ущерб, когда это случится?» Готовьтесь к ошибкам, потому что однажды вы их совершите.

 

Один полезный фокус в том, чтобы после посадки насколько это возможно подготовить самолет к следующему вылету, следуя своей схеме проверок. Да, я понимаю, что следующим на этом самолете можете полететь уже не вы, но выполняя такую подготовку вы, возможно, спасаете кого-то другого, самолет или себя самого.

 

После запуска двигателя обедните смесь на столько, насколько это возможно. Вперед, тяните на себя эту красную рукоятку без разговоров. Повредить на стоянке двигатель при оборотах ниже тех, что используются для прогонки, абсолютно нереально. Если вы обедните смесь до уровня, когда двигатель задергается, и затем слегка (и я действительно имею в виду совсем слегка!) обогатите ее обратно, тогда станет невозможным набрать мощность необходимую для взлета, а хрип, который вы услышите от двигателя, когда попытаетесь дать взлетный режим, напомнит вам, что вы что-то упустили. Кроме того, сверхобедненный режим работы на земле буде полезен для вашего двигателя, сохраняя свечи и клапана чистыми и снижая рабочую температуру. Да, я сказал снижая. Вы можете использовать момент установки полностью обогащенной смеси перед взлетом, как напоминание себе удостовериться, что все необходимые процедуры были выполнены, какими бы они ни были.

 

При заходе на посадку, я оставляю смесь обедненной для крейсерского режима или выставляю по максимальной температуре выхлопных газов (EGT), чтобы поддержать высокую температуру двигателя при работе на низкой мощности, и устанавливаю низкие обороты винта (RPM 1800) для уменьшения шума. Те из вас, кто на заходе выставляет максимальные обороты, портят отношение к малой авиации в окрестностях аэродрома. Пользуясь этими приемами, вам нужно себя приучить, что всякий раз, когда требуется высокая мощность, вам нужны одновременно полные смесь, обороты и газ. И это хорошая привычка при любом раскладе. На разбеге перед взлетом, при уходе на второй круг и любом значительном повышении мощности — это Смесь, Обороты и Газ. На самолетах с близко расположенными рукоятками управления двигателем это делается в одно движение, на Бонанзе чуть сложнее.

 

 

Если не можете иначе…

 

Если все это для вас слишком уж радикально, пожалуйста, окажите себе услугу и устройте своим чеклистам строгий пересмотр на предмет того, чтобы исключить необязательные пункты. Вы должны понимать, что обязательными к исполнению являются только те, части вашего РЛЭ (POH), которые утверждены авиационными властями. Все остальное только рекомендации, включая чеклисты предложенные изготовителем, которые обычно пишутся командами юристов, прикрывающими себе задницу. Некоторые старые армейские чеклисты еще хуже — они, кажется, перечисляют все, что только можно, и практически не используются военными летчиками. У одного DC-3, на котором мне приходилось летать, был предстартовый чеклист из 132 пунктов — только помешанный на проверках пилот мог бы такому порадоваться или выполнить.

 

Для примера возьмите обогрев или огни, или радио. Ничто из этого, будучи забытым, не может убить или покалечить — так зачем они нужны в чеклисте? Если вы забыли включить транспондер, худшее, что может случиться, это то что диспетчер вежливо попросит вас подтвердить включение ответчика (Confirm squawking), обычно тихо посмеиваясь, потому что он-то знает, включили вы его или нет.

 

Что касается пунктов, которые должны быть в вашем списке, вероятно, это топливо, поскольку недостаточное его количество или неправильно выбранный бак приводят к катастрофическим последствиям. По тем же причинам стоит добавить проверку органы управления, поскольку история учит, что это причина многих смертей. Закрылки? Ну, на том самолете, на котором вы летаете сейчас, закрылки, быть может, не так уж важны, но мы здесь пытаемся составить чеклист подходящий на все случаи жизни, и закрылки довольно таки важны на многих самолетах. Аналогично, триммер руля высоты, установленный неправильно, может преподнести неприятный сюрприз на многих самолетах, поэтому думаю, он должен быть добавлен в проверку перед взлетом.

 

Короче говоря, используйте последовательную, логичную и хорошо продуманную схему проверок, следуйте ей всегда, а затем проводите последнюю краткую проверку (письменную или по памяти) в отношении тех пунктов, которые убивают…

 

Осторожнее там наверху.

 

p. s.

Оригинальная статья породила множество споров, в основном, из-за недопонимания позиции автора, поэтому он написал продолжение — еще одну статью с дополнительными разъяснениями. Ее я тоже переведу и

опубликую в следующий раз.

 

Оригинал здесь: http://onfinal.ru/articles/throw-away-that-stupid-checklist/

crum

Во-первых, прошу прощения за долгое отсутствие вестей — жизнь время от времени требует переключаться на другие задачи, более важные, чем публикация новых материалов на сайте. Сейчас все обратно устаканилось, поэтому ждите обновлений.

 

Во-вторых, о сути дела. Вопрос полезности симуляторов, в общем-то, даже не обсуждается — при правильном приготовлении они действительно позволяют поддерживать некоторые реальные навыки и даже учиться чему-то новому.

 

Вернувшись после учебы и получения лицензии домой, я обнаружил, что запускаю теперь симулятор и выполняю полеты с несколько иным настроем. Можно было бы это назвать занудством человека, только что получившего «права на самолет» и соблюдающего правила полетов, чтобы повыпендриваться своим новый статусом, но было в этом и кое-что иное — особое чувство ответственности за поддержание правильных (читай, безопасных) навыков.

 

Речь, конечно же, не о пилотировании, хотя и в этом вопросе есть определенные нюансы, которые следует учитывать, выполняя полеты в симуляторе. Основная проблема в соблюдении процедур. Не тех формальных процедур, которые касаются авиационного законодательства, а всех тех базовых правил и принципов, которые самым непосредственным образом сказываются на безопасности полета. Прежде всего, это эффективное распределение внимания, правильное управление системами самолета и грамотный радиообмен, который, помимо очевидного, важен как фактор дополнительной информационной нагрузки на пилота. То есть, речь обо всем том, чем занят пилот, помимо собственно пилотирования.

 

Пилотирование — это, по большей части, механический навык, сродни тому, который вырабатывается при езде на велосипеде или машине. Здесь нужна тренировка, но когда он сформирован, дальше он работает сам по себе, не требуя и не отвлекая внимания. Есть даже обратный эффект — излишнее внимание всегда вредит высокоавтоматизированным навыкам. А вот контроль состояния систем самолета, навигация и радиообмен — это то, что требует постоянной осознанной работы и полного внимания, которого, как и времени, всегда мало.

 

Одной из главных трудностей в обучении полетам был именно недостаток внимания — глаза и руки разбегаются от множества приборов и задач, которые надо выполнять в строгой последовательности. Но со временем вырабатывается навык и способность к сосредоточению, которые требуются для выполнения полета с соблюдением всех правил и мер безопасности. И вот именно ЭТОТ навык следовало бы назвать умением управлять самолетом. Пилотирование же — лишь маленький кусочек общей мозаики.

 

Так вот, с пониманием того, что управление самолетом — это далеко не просто ловкое пилотирование, а умение одновременно оперировать множеством вводных и просчитывать развитие событий на несколько шагов вперед, польза симулятора становится очевидной… как и его опасность.

 

Симулятор позволяет с большой достоверностью воссоздать ситуацию реального полета, но трудность в том, что большая часть этой достоверности оказывается на совести виртуального летчика. И это же становится потенциальной опасностью для человека, чередующего реальные полеты с виртуальными. Как только симулятор перестает быть просто игрушкой, отношение к виртуальным полетам сильно меняется. Если главное достояние летчика это тот сложный навык эффективной работы в многомерном потоке информации, то его поддержание становится принципиально важной задачей. И симулятор здесь может как помочь, так и навредить.

 

Мозгам ведь не объяснишь, что сейчас вот у нас полет виртуальный, и поэтому можно позволить себе опустить ряд процедур. Так или иначе, подобное послабление отразится на общем летном навыке.

 

В симуляторе, например, можно полностью игнорировать вопрос обледенения карбюратора — на общей безопасности виртуального полета это практически никак не скажется, потому что это явление не моделируется или моделируется чересчур упрощенно. Мелочь, но в реальном полете эта мелочь убивает. И вот тут очень трудно, если вообще возможно, провести водораздел — игнорировать обледенение в симуляторе, но не игнорировать его в реальном полете. У нас ведь нет двух раздельных навыков — виртуального и реального — навык только один — реальный. Поэтому, если нет желания оказать себе дурную услугу, полет в симуляторе должен выполняться с полной ответственностью, как если бы все было по-настоящему.

 

Именно этим отличаются летчики, оказавшиеся в виртуальной кабине. Их совершенно не интересует вопрос, смоделирована ли работа систем обледенения на данном самолете или это просто нарисованный на панели тумблер, не привязанный ни к какой внутренней логике. Они все равно будут включать и выключать этот тумблер, когда того требуют нормальные процедуры выполнения полета — потому что этого требует их ответственность за поддержание правильного навыка. Симмеры же часто страдают патологической требовательностью к моделированию систем и напрочь отказываются пользоваться «декоративными» тумблерами и кнопками — зачем щелкать то, что не работает?

 

Об этом вот и речь. Когда огромное количество сил и ресурсов было потрачено на формирование правильного навыка и когда от поддержания этого навыка зависит безопасность какого-нибудь реального полета в будущем, относиться к симулятору как к игрушке становится трудно и даже опасно. Особенно, в том случае, когда реальные полеты случаются редко, а в остальное время в распоряжении есть лишь симулятор.

 

В общем, такое вот любопытное наблюдение. И практика его пока что подтверждает. Между последним учебным полетом и первым полностью самостоятельным полетом в роли настоящего частного пилота, а не студента, у меня прошло два месяца. В конце августа, после небольшого путешествия по Европе, удалось снова заехать в Ригу и теперь уже взять самолет на прокат — полетать в свое удовольствие по знакомым местам.

 

Как и везде в подобных случаях, самостоятельному полету предшествовал полет с инструктором, и вот здесь самостоятельные тренировочные полеты в симуляторе себя полностью оправдали. Если с пилотированием были некоторые мелкие недочеты, то с процедурной частью полета не было вообще никаких проблем — ничего не забыл, ничего не упустил, ничего не пришлось вымучивать из памяти — спокойно и последовательно делал все то же самое, что делал во время учебы и затем повторял дома в симуляторе.

 

Причем — интересный момент! — дома я не летал над «родным» Спилве и на «родном» Текнаме, хотя возможность такая была. Я специально летал на других аэродромах и других самолетах, чтобы тренировать именно общий навык, а не тупо зубрить процедуры одного самолета и одного аэродрома. Если есть общий навык, он адаптируется к любой ситуации и работает везде. Если же это тупая механическая зубрежка, то любой непривычной ситуации велика вероятность крепко влипнуть. Поэтому, наличие или отсутствие какого-то сценария или конкретной модели самолета в симуляторе — это вообще не проблема. Такие нюансы имеют значение только на этапе первоначального летного обучения, а в дальнейшем, скорее, вредят, чем помогают.

 

Но есть у такого серьезного отношения к виртуальным полетам и печальная сторона — все труднее становится оправдывать покупку очередного красивого сценария или новой модели самолета, ведь для тренировки и поддержания главного летного навыка достаточно самой простой визуализации и самой примитивной модели… как говорит один умный человек — симулятор он в голове!

 

Отсюда: http://onfinal.ru/articles/benefits-of-sim/

crum

В предыдущих сериях: Часть 4.

 

Как гласит всем известный и самый непреодолимый закон природы, если все идет слишком хорошо, значит, вы чего-то не заметили. Излишний оптимизм и довольство своими успехами неизбежно заканчиваются громким провалом. Следующие два дня были тяжелыми и поучительными.

 

Очередной вылет по кругам получился в плохую погоду. То есть, конечно, все параметры выше минимумов, но ветер все-таки сильный, с порывами и сменами направления. Сначала это вызвало еще больший энтузиазм, но когда начали отрабатывать конвейеры, весь энтузиазм быстро-быстро испарился.

 

Самолет бросает из стороны в сторону, на полосу приходится заходить боком градусов так под 15 от осевой, визуальных и мышечных рефлексов для правильного выравнивания пока еще нет — ничего не выходит. Разве что посадочную прямую более-менее получалось выдерживать, но в самый ответственный момент касания ловкости рук и ног никак не хватало, чтобы изобразить посадку.

 

На одном из заходов то ли ветром поддуло, то ли я сам так нарулил, что нас довольно ощутимо шваркнуло о полосу. Самолет подскочил и здесь сработали симмерские рефлексы — слава Богу, правильные (потому что они именно «сработали» — подумать о дальнейших действиях получилось только после дела). Нырять вниз не стал, удержал посадочное положение, а другой рукой втопил газ до упора. Благополучно выполнили процедуру Go Around и пошли на следующий круг.

 

Потом на дебрифинге инструктор объяснил, что конкретно в этой ситуации можно было просто немного добавить газу и дать самолету еще раз мягко спланировать на полосу — то есть, полный газ и Go Around был излишней предосторожностью. Но получилось, как получилось — могло быть гораздо хуже.

 

В этот раз мы отлетали десять кругов, и где-то на седьмом-восьмом случился еще один урок — теперь уже по теме Human Factors. Постоянная тряска, сильное напряжение на заходе и ощущения своей беспомощности в момент касания и посадки в какой-то момент подняли такую волну отчаяния, что захотелось все бросить, выключить компьютер и пойти пить чай… только вот действие-то происходит в реальности! Под тобой, после очередной неудачной посадки, пронеслась полоса, снова набор высоты, снова чеклисты и доклады в эфир, тряска, самолет едва слушается, а кнопки, чтобы все это поставить на паузу и отдохнуть, нет! Даже на обочину не съедешь со включенной аварийкой — нужно брать себя в руки и продолжать полет, потому что в противном случае конец у сказки будет плохой и бесславный.

 

Осознание своего положения быстро отрезвило и откуда-то возникло второе дыхание. Внимание снова сконцентрировалось и после этого мы выполнили еще 2-3 захода с переменным результатом. По общему итогу полета был собой очень и очень недоволен. Инструктору даже пришлось меня немного успокаивать, мол при таком налете и таких погодных условиях ждать от себя другого результата не стоило. Сказалось выше упомянутое зазнайство, которое сформировалось после первых полетов.

 

Второе разочарование настигло на следующий день. Нужно было сдавать очередной экзамен по предмету продолжающему тему аэродинамики и устройства самолета — Flight Performance and Planning. Объем соответствующей главы в учебнике минимальный, отчего возникло ложное ощущение, что и сам экзамен будет довольно простым.

 

В общем, когда экзаменатор вышел и показал бланк ответов с беспощадным, написанным красными чернилами, «Fail», я где стоял, там и сел. Заваленный экзамен по предмету, за который я вообще никак не переживал, отрезвил окончательно.

 

Разбор этого «авиационного происшествия» показал, что учебники, по которым проходит подготовка в школе, хоть и содержат всю необходимую информацию, но акценты расставляют несколько иначе, чем это ожидается от студентов на экзамене. Конкретно по данному предмету в учебнике основное внимание уделяется вопросам планирования загрузки самолета, вычисления длины полосы необходимой для посадки и взлета и прочим подобным нюансам, а на экзамене основной упор сделан на вопросах о влиянии загрузки на аэродинамику и flight performance на разных этапах полета. Короче говоря, пришлось этот предмет изучать заново, и теперь где-то впереди пугающая пересдача.

 

Две неудачи подряд окончательно испортили настроение. Но это видимо какая-то фаза луны неправильная была, потому что в этот день большая неудача была и у двух других студентов школы. У обоих на четверг был запланирован skill test — финальный экзамен, который подводит черту под всем обучением и при удачном выполнении всех заданий открывает дорогу в небо. Причем у обоих была такая ситуация, что назавтра они уезжают и в ближайшее время вернуться уже не смогут. То есть, сдать экзамен нужно именно в этот день и никак иначе… но именно в этот день погода резко испортилась и никаких визуальных полетов быть просто не могло. Ребята так и разъехались по домам ни с чем.

 

Что ж, завтра медкомиссия и новые полеты. Жизнь продолжается.

crum

В одной из частей длинного рассказа о получении лицензии PPL в Латвии уже упоминалось, что летчиков не учат никаким секретным знаниям или хитроумным техникам пилотирования. И человек, получивший лицензию пилота, ничем не отличается от того себя, каким он был до этого. Летчики — совершенно обычные люди, не обладающие никакими особыми душевными качествами и/или интеллектуальными способностями. Чтобы получить лицензию пилота, не нужно быть семи пядей во лбу — достаточно просто быть адекватным человеком со средними способностями и более-менее здоровым организмом.

 

Человек, получивший водительские права, — чем он отличается от пешехода, никогда не сидевшего за рулем? Да, ничем! Ну, знает он правила движения, ну, умеет крутить баранку. При этом он может знать об автомобилях меньше, чем какой-нибудь любитель погонять на хорошем симуляторе Формулы 1. По большому счету, различие только в том, что водитель имеет один важный навык, который вырабатывается только в процессе управления реальным автомобилем на реальных дорогах. Речь не об умении чувствовать машину и ее габариты, а об устойчивой способности ориентироваться в типичной дорожной обстановке и адекватно на нее реагировать. Навыков вождения для этого достаточно самых базовых: разгон, торможение, повороты, развороты… остальное — наживное.

 

В этом смысле, в тонкой науке управления автомобилем или самолетом есть нечто такое, чему невозможно научиться, даже на самом лучшем супер-пупер-5D-симуляторе. И дело не в том, что графика неубедительна или физическая модель несовершенна. Даже если здесь все будет воспроизведено со стопроцентной точностью, останется другая неразрешимая проблема — моделирование взаимодействия с другими участниками дорожного или воздушного движения в реальной обстановке.

 

Технику вождения и пилотирования оставим в стороне — по большому счету, это всего лишь нехитрый технический навык. Да, человек, впервые оказавшийся за рулем или штурвалом, будет чувствовать себя, мягко говоря, неуверенно, даже если до этого он тысячу часов откатал на симуляторе. Первый раз посадить реальный самолет сложно только потому, что мозжечок еще не заточен под специфические тактильные и вестибулярные ощущения. Но если мы возьмем пилота с той же тысячей реального налета и посадим его за скрипучий пластмассовый штурвал среднего домашнего симулятора с визуализацией на простеньком мониторе, то с большой вероятностью первая посадка у него выйдет очень грубой…

 

Смысл в том, что выработать навык для качественной мягкой посадки в симуляторе не проще (а может и сложнее), чем навык для посадки реального самолета. Каналы обратной связи разные, мышечная нагрузка отличается, но мозгу, в конечном счете приходится решать одну и ту же задачу — свести параметры в кучу и в нужный момент произвести, требующее тонкой координации и чутья, выравнивание.

 

Чутье и координация, выработанные симмером, не помогут ему в реальном самолете. Но верно и обратное — чутье и умение реального пилота никак не пригодится ему на типичном домашнем симуляторе. То есть, навыки отличаются, но не в сущности, а всего лишь в содержании. Летчик, после нескольких попыток научится притирать самолет в симуляторе, а симмер точно так же всегда научится сажать реальный самолет — нет в этом никакой особенной магии.

 

Еще один огромный пласт знаний и умений, который необходим для управления самолетом, — это знание его устройства, всяких разных авиационных дисциплин, от которых зависит безопасность полета, и умение этими знаниями распоряжаться в условиях, когда нет возможности припарковаться на обочине или поставить полет на паузу. Вот здесь, даже самый начинающий летчик, обычно качественно отличается даже от очень опытного симмера.

 

Помните давний «Ералаш» — серию, где один школьник учит другого играть в футбол, и ставит его вратарем перед стеклянной витриной большого магазина? Обучение «по бразильской системе», говорит он. Вот именно эту тренировку в условиях, приближенных к боевым, проходят ученики автомобильных и летных школ, выезжая с инструктором на улицы города или взлетая с реального аэродрома. Информационная и психологическая нагрузка, создаваемая такими поездками и полетами, заставляет ученика в ускоренном темпе нарабатывать необходимые навыки. И через 30-40 часов практики человек уже чувствует себя вполне уверенно, выполняя сразу несколько задач одновременно — пилотируя, контролируя системы самолета, ведя радиопереговоры и даже иногда поглядывая по сторонам в свое удовольствие.

 

А средний симмер, которому, в первую очередь, интересно именно поглазеть по сторонам и лишь во вторую — научиться правильно управлять самолетом, обычно избегает этой ситуации, когда нужно справляться с большой процедурной нагрузкой. Ни к чему ему это. Хорошо, если он хотя бы закрылки и шасси выпускает с учетом предельных для этого скоростей, а то ведь мелочи все это.

 

Но давайте вспомним, что именно в этом раскрывается наиболее сильная и ценная, с практической точки зрения, сторона авиасимуляторов — в возможности смоделировать полет с достаточной достоверностью, чтобы можно было в реальном времени эффективно отрабатывать выполнение всех необходимых летных процедур! Симулятор идеально подходит для тренировки и поддержания навыка работы в многоканальном режиме, когда нужно одновременно решать несколько задач и, плюс к тому, прогнозировать развитие событий на два-три шага вперед. Разве что «бразильскую систему» здесь приходится устраивать себе самостоятельно… но в этом нет ничего невозможного.

 

То есть, симулятор — при серьезном отношении к делу — легко и эффективно решает две задачи из трех: тренирует базовые навыки координации движений в полете, которые потом легко и просто конвертируются в навыки управления реальным самолетом, и предоставляет все возможности для процедурной тренировки в условиях большой информационной нагрузки. А учитывая уровень точности моделирования самолетов и возможности полетов онлайн, полученные в симуляторе навыки могут быть очень и очень приближены к навыкам реальных пилотов, а в чем-то их даже превосходить.

 

Еще один необходимый ингредиент — это те самые авиационные дисциплины, которые зубрят ученики летных школ. Объем информации там довольно большой, но и тут тоже нет никаких тайных знаний. Все учебники, по которым учат пилотов, доступны любому желающему. А имея доступ в интернет, информации по всем этим дисциплинам можно получить гораздо больше и совершенно бесплатно — было бы желание! Не нужно становиться летчиком, чтобы знать все то, что знает летчик, тем более что, после сдачи экзаменов 70 процентов всей теории из головы быстро выветривается. Увлеченный, жадный до знаний, симмер запросто поспорит со средним авиатором по любому вопросу… кроме практики выполнения реальных полетов.

 

И вот здесь мы возвращаемся к вопросу о том, чему симмер научиться не может. И снова проведем параллель с вождением автомобиля. Все, кто однажды получал права, помнят это затруднение — наличие прав, еще не делает человека водителем — это всего лишь разрешение самостоятельно управлять автомобилем при соблюдении огромной осторожности. Водителем человек становится в лучшем случае через год-два, при условии, что все это время он регулярно бывает за рулем. Итого: два раза по 365 дней, допустим, по часу в день — это 500-700 часов налета.

 

Где-то примерно к этому моменту человек начинает чувствовать себя на дороге вполне уверенно и способен действовать быстро и эффективно практически в любой нестандартной ситуации. Но чему он учится все это время? Управлять машиной он уже умел, правила знал, теоретические знания об устройстве автомобиля, может даже, подзабыл. И, тем не менее, чему-то он за эти два года учится такому, что позволяет ему почувствовать себя полноправным участником дорожного движения и перестать уже испытывать стресс на дороге.

 

С нейрофизиологической точки зрения, навыки, требующие сознательного контроля, за это время доводятся до полного автоматизма и превращаются в рефлексы, что снижает общий уровень психологической нагрузки. Большая часть работы выполняется теперь «на автопилоте», а голова освобождается для более внимательного наблюдения за дорожной обстановкой и прогнозирования ситуации на несколько этапов вперед.

 

Но при полетах в симуляторе, происходит точно такая же тренировка и переход от навыков к рефлексам, особенно, если мы летаем в онлайне и не делаем себе поблажек в соблюдении полного комплекса процедур. Отличие и слабость симулятора в другом — в том, что он по определению оторван от реальности и не может смоделировать того разнообразия ситуаций, с которыми приходится иметь дело в реальных полетах.

 

Опять же, вспомните, как вы учились водить машину. Одно дело, правила дорожного движения, которые вас заставили вызубрить, но поведение реальных водителей на реальной дороге — совсем другая песня. И проблема даже не в том, что не все правила соблюдаются, а в том, что помимо правил формальных, есть правила неформальные — набор водительских традиций и негласных соглашений, которые нигде не оговариваются, а познаются только на дороге или где-нибудь в водительских «кулуарах».

 

Чайник на дороге — это не тот, кто не знает правил, или не умеет рулить машиной — это тот, кто не знает и потому не следует этим самым негласным соглашениям. И именно это больше всего раздражает других участников движения — неумение начинающего водителя влиться в общий поток, в общую схему и структуру вождения, которой придерживаются более опытные водители.

 

А чувство неуверенности, которое испытывает новичок-водитель, в свою очередь возникает именно из-за непонимания и неспособности почувствовать этот общий ритм, который регулирует дорожное движение на более глубоком уровне, чем разметка и светофоры.

 

Более того, если вам приходилось путешествовать на машине и проезжать через другие города, вы могли заметить, что в каждой местности свой ритм и свой набор негласных соглашений. А значит, нужно не просто научиться следовать какому-то одному рисунку дорожного движения, а уметь быстро перестраиваться на любой другой.

 

Вот этому внутреннему чутью, за компьютером научиться никак нельзя. Даже если мы летаем в такой реалистичной среде, как PilotEdge, где большинство участников имеют непосредственно отношение к реальной авиации, все равно эта среда остается слишком стерильной. Летая в симуляторе, вы никогда не узнаете, что такое реальные полеты на реальном аэродроме — там всегда какая-то своя кухня, своя атмосфера и своя мифология, которую можно прочувствовать только изнутри.

 

На каждом аэродроме свои традиции и свои нюансы в выполнении полетов. Даже при том, что авиационные правила до тонкостей регламентируют всякую мелочь, на практике вы обнаружите, что реальные полеты выполняются несколько иначе, и учиться летать вам придется именно по этим местным негласным правилам. И дело не в разгильдяйстве, которое позволяло бы пилотам отходить от соблюдения правил формальных, а в том, что реальная жизнь всегда несколько отличается от той идеальной модели, которая используется при формировании авиационного законодательства.

 

Именно поэтому и автомобильные, и авиационные правила всегда содержат оговорку о том, что любое правило может быть нарушено, если это необходимо для избежания аварийной ситуации. Какими бы точными и подробными ни были правила — всего предусмотреть не получится, поэтому книжные правила — это лишь малая часть водительской науки. Самое сложное обучение начинается именно в полете или на дороге, где приходится вырабатывать у себя чутье, которому невозможно обучиться по учебникам или в симуляторе, — умение считывать актуальную ситуацию со всеми ее локальными особенностями и прогнозировать развитие событий с учетом всех этих особенностей. Такому можно научиться, только на практике.

 

Поэтому главная валюта в авиации — это реальный скрупулезно подсчитанный налет. Каким бы отличником ни был ученик летной школы, к моменту получения своей лицензии со своими 40-50 часами налета, он никак не может считать и чувствовать себя состоявшимся летчиком. Получение «прав на самолет» — это лишь разрешение на то, чтобы приступить к дальнейшему самостоятельному обучению. И если для того, чтобы почувствовать себя уверенно на дороге, вам потребовался год водительского стажа, то представьте, сколько времени потребуется, чтобы так же уверенно почувствовать себя за штурвалом самолета.

 

И тем не менее. При всей своей зеленой неопытности, выпускник летной школы все-таки — настоящий летчик, пусть даже и самый начинающий. И вот здесь важная штука, ради которой писался весь этот текст, — грань между таким вот едва оперившимся летчиком и увлеченным любителем авиасимуляторов куда более тонкая, чем это обычно представляется.

 

При условии серьезного и системного подхода к полетам в симуляторе, можно легко прийти к тому же или даже большему набору знаний и умений, чем то, что с вас спросят на выпускном экзамене в летной школе. Потребуется некоторая поправка на технику пилотирования, но все остальное может быть изучено и отработано дома, самостоятельно на самом обычном гражданском симуляторе. И, поверьте, это не так уж и сложно!

 

В начальном летном обучении нет ничего такого, что было бы недоступно при наличии симулятора и живого интереса к практике реальных полетов. Единственная дверь, которая остается наглухо закрытой, — это те самые негласные правила, которые не описаны ни в одном учебнике, и интуитивное чутье, которое можно развить только на практике. Все остальное — в наших руках.

 

Отсюда: http://onfinal.ru/articles/flight-training-for-the-simmer/

crum

Ранее: О самолетах.

 

 

Заключительная часть повествования о получении лицензии PPL в Латвии. Все остальное уже изложено, осталось только рассказать о школе, где я проходил обучение.

 

Существует два подхода к преподаванию (не в авиационной сфере, а вообще). В первом случае студентов учат по известному школьно-армейскому принципу «Не умеешь — научим, не хочешь — заставим». Обычно это предполагает формальную программу подготовки, четкое расписание занятий, журналы оценок и посещаемости, активную работу с требовательным преподавателем и кучу промежуточных зачетов.

 

Это тот вариант обучения, когда ответственность за фарширование студенческих голов необходимыми знаниями берет на себя преподаватель. Студенты же в этом случае занимают относительно безответственную потребительскую позицию — исправно зубрят все, что сказано, но не проявляют особой личной инициативы в учебе.

 

Другой вариант — когда учителя придерживаются противоположного принципа, оставляя ответственность за получение необходимого объема знаний на совести студентов. Захотят — научатся сами, не захотят — ничего им не поможет. И теперь уже студенты проявляют требовательность в отношении преподавателей, выпытывая из них все, что требуется знать по учебной программе и даже сверх того.

 

В этом случае обучение, в основном, проходит самостоятельно, а работа с преподавателем используется для контроля полученных знаний и уточнения спорных вопросов. Никакого расписания занятий, никаких дневников и зачетов — все целиком и полностью на совести студентов.

 

Преимущество первого подхода примерно такое же, как и у ресторанов фастфуда — налаженный конвейер по приготовлению студентов продуктов стабильно среднего качества. Никаких высот, но и никаких провалов — все четко и технично, строго по программе. От студента не требуется никакой инициативы в получении знаний — только зубрежка и послушание. Все, как в школе.

 

Преимущество второго подхода в том, что занятия фактически проходят по индивидуальной программе в том объеме и темпе, которые удобны студенту. Никакой учебы из-под палки — все целиком и полностью держится на личной ответственности ученика. Соответственно, искренне заинтересованный в получении знаний студент, имеет возможность отучиться быстрее и узнать больше, чем если бы он учился по формальной программе в другом учебном заведении.

 

Первый тип школ подходит для «ленивых» — для тех, кто хочет сдать экзамены, но не особенно заинтересован в получении знаний. Здесь все просто: пришел, отучился, отстрелялся. Думать самостоятельно ни о чем не надо — преподаватели все объяснят и разжуют — остается только проглотить. Обратная сторона медали в том, что все эти формальные вызубренные знания плохо стыкуются с реальностью — на «рабочем месте» приходится переучиваться с нуля. Второй тип больше подходит для тех, кто привык учиться самостоятельно — кому искренне интересен изучаемый предмет и кто не любит тупую зубрежку. Такой свободный стиль обучения позволяет приобрести более жизненные практические знания.

 

Так вот, школа, в которой я учился, — Migot — относится ко второму типу. Здесь нет общих лекционных занятий, нет расписания и никто не будет за вами бегать, насильно всучивая знания. Но если вы заинтересованы в том, чтобы эти знания получить, вам предоставят для этого все необходимое — учебные материалы, опытных инструкторов, индивидуальную работу с преподавателями. Оптимальный вариант для взрослого самостоятельного человека, который точно знает, чего хочет и не нуждается в том, чтобы его подгоняли.

 

Формальное обучение мне всегда давалось тяжело, поэтому неформальный индивидуальный подход с упором на самостоятельную подготовку оказался очень кстати. Как уже говорил, основную теоретическую подготовку я проходил дистанционно — дома по учебникам. А в школе уже готовился к экзаменам и выпытывал из преподавателей ответы на всякие не вполне очевидные вопросы.

 

Все экзамены в итоге сдал на «четверки-пятерки». Единственный экзамен, который пришлось пересдать, завалил больше по глупости и лишней самоуверенности, чем из-за каких-то недостатков самостоятельной подготовки.

 

Аэродром и самолеты

 

Школа базируется на аэродроме Спилве, который фактически находится в черте города. Бывший главный аэропорт Риги. Широкая километровая полоса, просторный перрон, неконтролируемое воздушное пространство и в то же время близость международного аэродрома, чтобы не расслабляться, — оптимальные условия для обучения. К сожалению, полоса и рулежки поддерживаются не в лучшем состоянии, ничего критичного — ямы объезжать не приходится.

 

Парк самолетов школы состоит из двух Текнамов P92-JS и одного Бичкрафта С23. Текнамы в отличном состоянии — на обоих буквально только что установлены новые двигатели (замена после выработки 2000 часов). Механик следит за самолетами очень внимательно — самолеты всегда ухоженные, чистые и готовы к вылету в нужное время. Бичкрафт опробую как-нибудь в другой раз — тогда и расскажу.

 

DSCF6480.jpg

 

Полеты по кругу проходят практически над Ригой — отлично видно центр города. Воздушное движение в районе аэродрома довольно насыщенное, но не настолько, чтобы приходилось толкаться в очереди — ровно столько, сколько нужно, чтобы учиться и привыкать слушать эфир и следить за обстановкой вокруг.

 

Поблизости — в десяти минутах полета — аэродром с короткой узкой полосой. Половина занятий проходит на нем. Полеты по маршрутам ничем не ограничены — на двести километров вокруг неконтролируемое пространство, в котором можно лететь, куда глаза глядят, не спрашивая ни у кого разрешения. Запретных зон очень мало.

 

Местность равнинная. Погода… говорят, бывало и получше. За 40 дней, которые я был в Риге (конец мая и июнь), нелетной погоды набралось, наверное, на неделю. В общем-то, нормально. Зимой полетов нет — самолеты не очень для этого приспособлены.

 

Инструкторы

 

На момент моего обучения в школе было три действующих инструктора. Три человека с тремя разными темпераментами и стилями обучения.

 

Политика школы такова, что студенты проходят летную практику поочередно у двух или трех инструкторов, чтобы от каждого из них перенять то, в чем он силен. По именам не называю — если приедете туда учиться, сами поймете, кто есть кто.

 

Один очень спокойный, подчеркнуто вежливый и дотошный. Подходит к полетам и обучению крайне педантично — следует всем формальным процедурам, объясняет и требует соблюдения мельчайших нюансов технологии выполнения полета, но при этом не особенно напирает на технику пилотирования. Другой, наоборот, грубоват и совершенно не стесняется в выражениях, требует точности пилотирования, но не особенно следит за процедурами и периодически демонстрирует весьма самоуверенное поведение в воздухе. Третий где-то посередине — не такой педант, но и не лихач — большую часть времени я учился именно у него и вполне этим доволен.

 

За время обучения побывал в руках у всех трех инструкторов и от каждого почерпнул что-то свое. В таком разностороннем подходе к обучению действительно есть толк.

 

Питание и проживание

 

В школе учится много приезжих, поэтому прямо в офисе оборудованы две комнаты для проживания студентов. Душ, интернет и микроволновка прилагаются. Не верх комфорта, разумеется, но если вы приехали учиться, а не развлекаться, то вполне потянет:

 

DSCF6408.jpg

 

Офис расположен в бизнес-центре на территории грузового порта. От проходной до аэродрома — минут 10 пешком, совсем близко. Я там был на машине и без каких-либо проблем парковался прямо на территории — очень удобно.

 

С питанием тоже никаких проблем. В рабочие дни можно обедать в местной столовой. Комплексный обед стоит 3 евро. Поблизости есть продуктовый магазин. Цены на еду божеские — полагаю, пониже, чем в Москве.

 

Если есть возможность, стоит ехать туда на машине или брать машину в прокат, поскольку медицина, экзамены и всякая прочая бюрократия происходит довольно далеко от школы — по соседству с аэропортом Риги. Добираться туда на автобусе не шибко удобно, а ездить туда придется часто.

 

Цена вопроса

 

Разбираем прямо по пунктам:

  • Обучение — 6300€ (6000€ — если платить сразу всю сумму)
  • Экзамены — 9 экзаменов по 30€, итого — 270€
  • Медицина — 170€
  • Английский — 140€
  • Студенческая лицензия — 20€
  • Какой-то побор — 10€
  • Скилл-тест — 190€ самолет + 130€ экзаменатор, итого — 320€
  • Лицензия PPL — 60€ лицензия + 25€ бюрократия, итого — 85€
  • Все вместе — 7315€

Ну и добавьте сюда проживание в школе — 250€ в месяц. Такой вот получается расклад.

 

Плюсы и минусы

 

Главный плюс — индивидуальный подход и готовность идти навстречу в любых возникающих вопросах. Очень комфортная атмосфера, никаких нестыковок — все очень четко, ответственно и вообще все по-людски. Чувствуется уважение к школе со стороны местных авиационных властей. Если бы планировал учиться дальше, безо всяких колебаний продолжил бы обучение в этой школе — мне там понравилось практически все.

 

Минусы излагаю по просьбе руководителя школы — иначе их можно было бы опустить, поскольку ничего существенного.

 

К сожалению, на данный момент у школы нет лицензии на обучение по программе CPL/ATPL. Лично мне оно не больно и нужно, но я видел студентов, которые с сожалением были вынуждены искать другую школу по завершении курса PPL.

 

Организационная мелочь, которую легко исправить, — недостаток инструментов для работы с картами. В «комплект студента» входят только учебники, навигационный компьютер и карта местности, а нужен еще «плоттер» — специальная такая линейка совмещенная с транспортиром. Копеечный кусок пластмассы, который в местном авиационном магазине стоит чуть ли не 20€. В итоге, каждый студент, которого я там видел, маялся с этим вопросом — приходится просить друг у друга или дергать инструктора.

 

Еще одна заморочка — летный планшет, который пристегивается на ногу. Видимо, те, кто планирует учиться долго и серьезно, покупают планшет самостоятельно, а тем, кто учится от случая к случаю и не стремится к авиационной карьере, тратиться на такую покупку смысла нет. Опять-таки, приходится просить у инструктора.

 

Так вот, даже если бы обучение стоило на 50€ больше, но за эти деньги в «комплект» бы вошел простенький планшет и плоттер, лично меня бы это никак не смутило. А когда с первых же дней сталкиваешься с недостатком элементарных, но весьма необходимых инструментов – это создает впечатление, будто школа жмется на такую мелочевку. А уж если не хочется повышать цену, так хотя бы закупить один раз все эти причиндалы для школы, чтобы студенты могли ими свободно пользоваться.

 

Еще лично мне не хватило практического обучения пилотированию. По этой теме был выдан отдельный учебник, но летать по книжке не научишься. То есть, всему самому необходимому, конечно же, обучили, но в конечном счете самому пришлось просить инструктора сделать посадку с полной остановкой на короткую полосу и взлет с грунта. Не попросил — не узнал бы, что это такое. И, полагаю, некоторые другие аспекты и нюансы также могли быть упущены.

 

Еще не хватило подробных объяснений по поводу пилотирования на заходе и, особенно, при боковом ветре. Сажать самолет научился, экзамен сдал, а когда проходил дополнительное обучение на Цессну, получил от инструктора втык, что действую неправильно — ловлю и удерживаю осевую элеронами, а нужно, вроде как, педалями. От него, правда, тоже не смог добиться внятных объяснений, что, как и почему. В итоге осталось неприятное чувство недопонимания — приходится самому теперь в этом вопросе разбираться.

 

Ну, и еще некоторая излишняя ворчливость кое-кого (не буду показывать пальцем). Шипеть на клиентов и отчитывать их, как детишек в школе, — это все-таки перебор. Хорошо, что это только под плохое настроение случается, а то и до конфликта дело могло дойти.

 

Но все это мелочи! Школа и процесс обучения в целом очень понравились — все было отлично. И если вы рассматриваете варианты, куда пойти учиться летать, обязательно обратите внимание на эту школу. Соотношение цены и качества здесь, по-моему, уникальное!

 

Источник: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-school/

crum

Продолжаем упражняться в графомании.

В более причесанном виде и с картинками читайте на сайте: Утюги против мухобоек.

...но здесь тот же самый текст, если что.

______________________________________________________

 

Утюги против мухобоек

 

Есть в нашем общем хобби одна любопытная тенденция — как минимум, две трети всех симмеров с самого начала увлекаются большими самолетами, практически полностью игнорируя малую авиацию, считая ее недостойной внимания. И это выглядит несколько странно, учитывая, что увлеченные симмеры обычно ратуют за максимальный реализм, но при этом совершенно не обращают внимания на тот факт, что в реальности летная карьера начинается далеко не с лайнеров и полетов по приборам.

 

Можно было бы все списать на историю развития авиасимуляторов, ведь еще 10 лет назад компьютеры были слишком слабыми, чтобы моделировать визуально узнаваемое пространство, а значит оставалось летать именно в режиме «по приборам», довольствуясь до схематичности упрощенной визуализацией. Но это очень слабое оправдание, потому что по приборам можно летать и на маленьких самолетах, а симмеры почему-то тяготеют именно к большим. Значит, тут сказывается какой-то иной фактор.

 

Обсуждение этого вопроса на форумах показывает, что многим нравится ощущать себя в почетной роли капитана большого корабля, потому что это сложнее — а всем нам очень нравится решать задачки на грани своих возможностей. Слишком простая игра навевает скуку, и визуальные полеты тут вполне могут показаться недостаточно напряженными… хотя, как говорится, это потому, что кто-то не умеет их готовить.

 

Другая причина в том, что хочется пересесть с хорошо знакомого пассажирского кресла в пилотское, ведь лайнеры для многих — это единственный тип самолетов, с которыми реально приходилось соприкасаться в жизни, а малая авиация — это какая-то неосязаемая абстракция. Отсюда и такая тяга к виду из пассажирского иллюминатора во многих видеороликах — способ ощутить волнительную связь происходящего в симуляторе с хорошо знакомой реальностью.

 

Здесь, кстати, можно проследить разницу, между русскими и американскими симмерами. В нашей стране частная малая авиация до недавних пор отсутствовала как класс, в то время как в Америке иметь свой собственный самолет и регулярно на нем летать в свое удовольствие — не такая уж и редкость. Соответственно и в сфере авиасимуляторов интерес к маленьким самолетам и аэродромам заметно выше. Но даже и в забугорье наблюдается тот же самый перекос в пользу авиалайнеров. Интересно, почему?

 

Третья причина в том, что большие самолеты, способные в считаные часы перевезти пару-тройку сотен виртуальных тел из одного конца Земли в другой, гораздо сильнее захватывают воображение, чем всякая крылатая мелочь, летающая с «пешеходной» скоростью. Космические корабли, если бы они были повседневной действительностью, поражали бы воображение еще больше, но в их отсутствие, самый впечатляющий вариант — большие современные авиалайнеры.

 

Если же отвлечься от того, чем свою приверженность к большим самолетам объясняют симмеры, и порассуждать самостоятельно, то можно нащупать еще пару возможных причин.

 

Во-первых, это все-таки технические ограничения современных компьютерных технологий — симуляторы до сих пор гораздо лучше выступают в роли процедурных тренажеров, где основной упор делается на точность моделирования систем и процессов при выполнении полетов по приборам. Фактически, качественная модель лайнера в домашнем симуляторе уже вполне может поспорить в точности с коммерческими сертифицированными тренажерами. То есть, симуляторы очень и очень хороши в моделировании именно процедуры и технологии выполнения полета, однако они все еще крайне ущербны в передаче ощущения полета — особенно, в случае домашнего использования, когда нет ни подвижной платформы, ни кругового обзора.

 

Во-вторых, это тоже техническое ограничение, бьющее с другой стороны. Качественная настройка симулятора — работа, требующая технического склада ума. А учитывая общую беду всех имеющихся на рынке гражданских симуляторов — необходимость в долгой и муторной настройке — можно понять, почему среди симмеров так мало гуманитариев. Обратите внимание, что последний порыв Микрософта в отношении симуляторов — Flight — был лучше всего принят именно нетехнической аудиторией, на которую он, собственно, и был ориентирован. Соответственно, и упор в нем был сделан на максимизацию ощущения полета: качественная графика, убедительная динамика, минимум систем, хорошая игровая составляющая — идеальный симулятор для той категории симмеров, которые хотят просто почувствовать полет.

 

В целом, можно сделать вывод, что в пользу полетов на больших и тяжелых утюгах самолетах складывается слишком много факторов, чтобы эту тенденцию можно было переломить. Да оно и не к чему — спрос и предложение на рынке авиасимуляторов сейчас вполне сбалансированы и не требуют вмешательства. Потому Flight и прогорел, что они попытались навязать миру перемены, в которых он совершенно не нуждался, а на создание «нового лунапарка» для новой категории пользователей им просто не хватило пороху и бюджета.

 

Однако хочется все-таки сказать кое-что в защиту малой, но немаловажной виртуальной авиации, которая заслуживает большего внимания, чем ей сейчас уделяют. Дело вот в чем.

 

 

Игра или симулятор?

 

Бытует такое широко распространенное заблуждение убеждение, что симмеры, летающие на больших авиалайнерах в сетях вроде VATSIM и IVAO, заняты более серьезным делом, потому что их увлечение гораздо ближе к реальности, чем свободные бездумные полеты любителей малой авиации. Соблюдение разного рода FCOMов и SOPов со всякими там ФАПами создает у них стойкое ощущение особой реалистичности происходящего. Но в этом ли критерий реализма?

 

На самом деле, большая часть виртуальных капитанов лишь «играют в самолетики», точно так же как можно было бы играть в любую другую сложную игру. Некоторая взаимосвязь с реальностью, конечно же, добавляет остроты, но тут нужно понимать, что для большинства из них полеты на больших лайнерах — ровно такая же, не имеющая ничего общего с реальностью, абстракция, как и полеты на каких-нибудь космических крейсерах. То есть, эти люди никогда не окажутся даже близко от кабины какого-нибудь Боинга, и вовсе не потому, что не способны, а исключительно потому, что не хотят и не собираются этого делать — их вполне устраивает игра в летчиков. С такой точки зрения, получается, что они в гораздо большей степени геймеры, чем те, кто вдумчиво наматывает круги на какой-нибудь мухобойке, готовясь к предстоящим занятиям в летной школе.

 

Геймер превращается в настоящего симмера™ не тогда, когда умеет пролететь тысячу миль на сложном лайнере с соблюдением самых реалистичных процедур. Симуляция <strong>чужой</strong> реальности — это всегда всего лишь игра, пусть даже и невероятно сложная. А вот, когда виртуальная среда начинает использоваться для симуляции своей собственной действительности — чего-то такого, что имеет непосредственное отношение к тому, чем человек занят или в ближайшей перспективе может и собирается заняться в своей реальной жизни, — вот тогда это уже не просто игрушки, а совсем-совсем другое дело. Отношение к процессу симуляции в этом случае гораздо более серьезное, потому что теперь от точного понимания мельчайших нюансов летной науки зависит жизнь — неправильно сформированные в симуляторе навыки, неизбежно вылезут в реальном полете, и однажды это может закончиться трагедией.

 

То есть, удовольствие от полетов на авиалайнерах у многих — а, точнее, у большинства — связано с обычной радостью от развития и использования любого другого сложного навыка. И только незначительный процент виртуального капитанского состава — люди, действительно имеющие отношение к реальным полетам на больших самолетах, и только для них виртуальные авиалайнеры являются настоящей симуляцией, а не игрой. Обычно это студенты авиационных ВУЗов, действующие или бывшие пилоты и прочая авиационная братия, знакомая с авиалайнерами в своей реальной жизни.

 

Разумеется, виртуальные полеты на мухобойках сами по себе не гарантируют большей реалистичности происходящего. Как и в случае с лайнерами, для большинства виртуальных летчиков малой авиации симулятор — не более, чем игра. Только удовольствие они извлекают не из соблюдения сложных-пресложных процедур, а из игры в пилотирование маленького самолета и мимолетного, но все-таки ощущения свободы и полета. Это те самые «гуманитарии», для которых был сделан Flight, и которые так падки на красивую картинку и развлекательную составляющую полетов — всякие там экономические системы, виртуальные туры, соревнования в пилотировании и тому подобное.

 

Геймеры этой категории летают, как Бог на душу положит, без соблюдения правил и процедур, потому что все это не имеет отношения к тому удовольствию, которое они хотят получить. Взлететь с одного маленького аэродрома, покружиться в небесах и сесть на любой другой — конечно же, с красивым пейзажем вокруг — вот их главная радость. Вести радиообмен, думать о классах воздушного пространства, изучать карты и планировать полет для этого совершенно не обязательно — достаточно как-нибудь взлететь оказаться в воздухе, по GPSке выйти в точку назначения и там совершить некое подобие мягкой посадки.

 

Но, несмотря на некоторую ироничность изложения, никакого упрека или обесценивания подобного геймерского подхода к симуляторам здесь не подразумевается, тем более, что и автор сих строк принадлежит категории этих вот самых «летунов без правил». Цель данного текста не в том, чтобы указать на чью-то неправоту, — в том-то и состоит прелесть авиасимуляторов, что неправых здесь быть не может — каждый сам выбирает, чем для него станет виртуальная среда — увлекательной игрушкой, рабочим инструментом или комбинацией одного и другого. Хочется лишь внести ясность в природу некоторых любопытных тенденций и лучше понять свое собственное место в мире авиасимуляторов. Но вернемся к малой авиации…

 

 

В защиту мухобоек

 

Для начала, к вопросу о простоте. Летать на маленьком самолете по всем правилам тоже довольно сложно, но есть разница в том, кто или что берет на себя ответственность за «усложнение» процесса. Большой лайнер, если он хорошо смоделирован, даже завести не получится, не прочитав инструкции, не говоря уже о грамотном выполнении полета по какому-нибудь трансатлантическому маршруту. А с малой авиацией все иначе — самолет заводится с полпинка, и дальше все трудности реальных визуальных полетов можно легко проигнорировать — в симуляторе это совершенно ничем не грозит. То есть, вся «сложность» здесь находится на совести и ответственности пилота — симулятор тут ничем помочь не может.

 

То есть, мы здесь говорим о том, что развлекательный компонент полетов на мелких самолетах сильно ограничен с технической стороны. Когда-нибудь графика авиасимуляторов дотянется до уровня нынешних 3D-шутеров, и тогда оно вероятно станет получше, а пока здесь приходится подключать свое живое воображение… либо добавлять иную игровую составляющую — например, экономику в духе FSEconomy или грядущего SimAir.

 

Однако если вы посмотрите на реальных пилотов, выполняющих полет в симуляторе, то обнаружите, что им и в голову не приходит проверять виртуальный самолет на прочность — свалится ли он в штопор, будет ли он вращаться в правильную сторону, отвалятся ли у него закрылки, если превысить скорость и случится ли обледенение, если влететь в грозовую тучу. Даже, летая в виртуальном пространстве, они просчитывают в голове все те же задачи, которые приходится решать в настоящем полете. То есть, они используют симулятор совершенно иначе — как продолжение и отражение реальных полетов, по реальным правилам, которые соблюдаются добровольно — чисто из здравого смысла и инстинкта самосохранения, а не потому, что за всяким мелким нарушением следует какая-то неминуемая расплата.

 

И вот при таком подходе, когда полет в симуляторе используется для отработки реальных навыков, уж поверьте, сложности и настоящего живого интереса становится более, чем достаточно. Попробуйте отнестись к простому полету на дефолтной Цессне, как к ситуации, когда вам в реальной жизни чудесным образом разрешили на ней полетать. Вот вам ключи от самолета — вперед!

 

И если воображение вас не подведет, то очень скоро вы почувствуете, как ваша спина вспотела, а коленки задрожали — потому что при всем своем опыте полетов, окажись вы реально в такой ситуации, вы обнаружите, что в понятия не имеете, что вам делать. Как провести осмотр самолета, как проверить, что он вас не подведет в полете, как взлететь так, чтобы потом не пришлось писать объяснительную в Управлении гражданкой авиации… и так далее.

 

То есть, вы, конечно, очень много знаете о полетах, но если вы никогда по-настоящему не соотносили свои полеты с реальностью, то, оказавшись в реальном самолете, все ваши симмерские навыки в одно мгновение откажут — просто потому что до сих пор все ваши виртуальные полеты, при всей их «реалистичности», были полностью оторваны от реальной летной практики.

 

Упрощая себе задачу в симуляторе и отмахиваясь, что это «всего лишь игра», вы лишаетесь связи с реальностью и всего того огромного интереса и напряжения, которое испытываешь, выполняя полет по всем правилам. Именно превращая симулятор в игру, вы лишаетесь самого главного и самого увлекательного игрового компонента — связи с реальностью. Стоит себя пересилить, и начать более серьезно и ответственно относиться к виртуальным полетам, и вы обнаружите, что даже простой часовой полет по аэродромному кругу выматывает вас похлеще утренней пробежки. Да, так оно гораздо сложнее, но ведь именно этой сложности многие ищут, летая на авиалайнерах, только там эта сложность «игрушечная», а здесь совершенно реальная — та самая сложность, с которой вы первым делом столкнетесь, оказавшись за штурвалом реального самолета.

 

А если своей силы воли не хватает, чтобы начать делать все правильно, можно воспользоваться существующими в интернете сервисами и летными школами — InSky, PilotEdge и прочие подобными — там вам дадут прочувствовать, что такое реальный полет. VATSIM и IVAO, кстати говоря, не очень для этого дела подходят именно потому, что в своей сущности — это игровые сети, а не профессиональные.

 

Короче говоря, в следующий раз, когда возникнет мысль, что полеты на мухобойках для вас слишком просты и неинтересны, перепроверьте себя — а действительно ли вы знаете, о чем говорите? Действительно ли для вас все так просто, что окажись вы завтра на реальном аэродроме, вы запросто выполните грамотный визуальный полет по кругу, после которого вам не придется краснеть и потеть за свои выкрутасы в небе (сложность пилотирования реального самолета оставляем за скобками — говорим только о технологии выполнения полета). Сможете? Или все-таки, каких-то знаний и умений вам для этого не хватает?

 

Малая авиация и «простые» визуальные полеты — это то, с чего начинается любая летная карьера. И на этом сложном и долгом пути нет ни одного этапа, который можно назвать простым. Летать на мухобойках проще, чем на авиалайнерах, — никто об этом не спорит. Но даже самый элементарный полет на самой простой, но реальной Цессне на несколько порядков сложнее вашего самого сложного, но «игрушечного» полета в симуляторе.

 

Даже самый продвинутый симмер, начав реальное летное обучение, обнаружит, что не так уж сильно он и отличается от тех, кто пришел учиться безо всякой симуляторной подготовки. Все эти наши виртуальные навыки — если они были приобретены в игровом режиме использования симулятора — не стоят ровным счет ничего, а часто вообще оказываются вредны и опасны.

 

Но если все-таки начать относиться к виртуальным полетам со всей серьезностью и учиться летать постепенно, начиная с самых азов, то эффект такой подготовки будет очень заметен, а полеты в симуляторе приобретут для вас такой интерес и значимость, к которым даже близко нельзя подойти в игровом режиме полетов с привлечение всех возможных экономических и прочих улучшайзеров.

 

Хватит «играть» в симуляторе — попробуйте полетать, как если бы сидели в реальном самолете, и вы все поймете.

 

 

И еще немного лирики…

 

Если у вас есть своя машина — полагаю, легковушка — обратите внимание на хорошо знакомую вам радость вождения. Есть, конечно, люди, которые водят машину исключительно по необходимости, но для большинства есть все-таки в этом занятии определенное удовольствие. В чем оно? Что это за ощущение такое?

 

Можно сказать, что это новая степень свободы, недоступная пешеходу — возможность легко оказаться в любом конце города или, что еще важнее, — возможность в любой момент собраться и прокатиться в другой город или даже другую страну. Далеко не каждый этими возможностями пользуется, но даже одно ощущение этой свободы уже будоражит воображение.

 

А теперь представьте себе рейсовый автобус, в котором вы только подневольный водитель, и того хуже — вам в нагрузку дан второй пилот, который окончательно лишает вас чувства индивидуальной свободы перемещения. Да, мотор у автобуса гораздо мощнее, чем у обычной легковушки, и управлять им сложнее, и расписания придерживаться надо, и ответственность за пассажиров огромная — в этом всем можно найти свой интерес… но как же быть с чувством свободы? Вот вы едете по маршруту Москва-Питер или даже Питер-Хельсинки — все по-настоящему… но, согласитесь, что здесь у вас не будет даже чувства путешествия — вы просто водитель автобуса, который едет, куда сказано — десятки и сотни раз по одному и тому же маршруту.

 

Но стоит вам пересесть в собственную легковушку и с семьей или друзьями поехать в отпуск ровно по тому же самому маршруту Питер-Хельсинки, и ощущения будут уже совершенно иные! В любой момент вы можете остановиться, в любой момент можете изменить точку назначения, а еще можете ехать не по общей трассе, с которой ничего не видно, а узкими проселочными дорогами, наслаждаясь видами, которые никогда не были доступны при поездке на автобусе! Чувствуете разницу! И вот это чувство вольного путешествия, уверен, никто не променяет на рейсовые автобусные маршруты.

 

Параллель, надеюсь, очевидна. А ведь большие самолеты даже больше похожи на поезда, чем на автобусы. Водитель автобуса хотя бы сам выбирает себе маршрут. А пилот авиалайнера не выбирает ничего — флайтплан за него готовит специальная служба, полет выполняется строго по трассам и под руководством стрелочников диспетчеров. Никакой тут тебе свободы перемещения — только тяжелая рутинная работа. И единственное принципиальное отличие в том, что это все-таки полет. С этим, конечно, не поспоришь — земля и небо!

 

И вот с этой точки зрения, полет на небольшом самолете, который — пусть это пока и маловероятно — находится в вашем личном пользовании, лишен всех недостатков летающего пассажирского вагона. Все те же плюсы и никаких минусов. Проблема только в том, что здесь мы утыкаемся в запрет, прошитый в нашем ДНК — советский гражданин не может владеть самолетом, авиация — удел профессионалов. Увы. Поэтому всякий, кто хочет у нас летать, автоматически направляет свои стопы в какой-нибудь из институтов гражданской авиации. Ничего иного в голову просто не приходит. А финансовые и организационные проблемы частной авиации, окончательно ставят крест на перспективе вольных полетов.

 

Но так оно будет не всегда, а с недавних пор и, вообще, с открытием границ стало возможным приобщиться к частным полетам хотя бы на арендованном самолете. И если раньше в небо можно было попасть только будучи «машинистом», то теперь есть и другие варианты — может быть, пока труднодоступные, но куда более логичные. Ведь, если вы хотите путешествовать по миру на машине, вы не пойдете устраиваться водителем международного автобуса! И в этом свете полеты в симуляторе на самолетах малой авиации приобретают иную окраску — ведь перспектива оказаться за штурвалом своего самолета теперь уже далеко не призрачная, а все эти навыки управления авиалайнером — зачем они вам?

 

 

p. s.

Есть еще одна тема, которую уже нет сил раскрывать подробно, поэтому буквально в двух словах. Вспомните обсуждения, которые регулярно возникают на форумах, — взрослея и обрастая «реальными» проблемами, многие бросают свое увлечение авиасимуляторами. Формально — потому что, не хватает времени. Но в этом ли настоящая причина? Может быть, дело в том, что человек взрослеет психологически и все яснее отдает себе отчет в том, как сильно оторвано от реальности его увлечение? Если симулятор для него лишь игра, то наступление такого отрезвления неизбежно. Поэтому еще раз та же самая мысль — попробуйте разглядеть в симуляторе нечто большее, чем просто увлекательную игру в самолетики… и, возможно, это станет для вас — как и для меня — первым шагом в реальную авиацию.

 

Источник: Утюги против мухобоек.

crum

Ранее: Skill Test.

 

Одна небольшая самолетная компания из Канзаса в большом долгу перед Микрософтом за то, что в ее симуляторах Cessna 172 использована в качестве самолета по умолчанию. Полагаю, очень и очень много симмеров приходят в летные школы с намерением научиться летать на Цессне. По крайней мере, со мной было именно так, и в качестве критерия выбора летной школы изначально было обучение именно на Цессне.

 

Увы, проходить полный курс PPL на Цессне мне оказалось не по карману. То есть, конечно, можно было бы поднапрячься, но даже тогда это был бы сильно заезженный самолет 70-какого-нибудь дремучего года, а не та красавица с нормальным оборудованием, которую мы видим в симуляторе. А школы, где можно было бы учиться на относительно свежей Цессне в хорошем состоянии, дерут такие деньги, что это уже даже не смешно.

 

В общем, пришлось поумерить свои запросы и смириться с обучением на самолете, к которому изначально было некоторое предубеждение. А смириться с этой перспективой сильно помогли слова руководителя школы о том, что по завершении курса переучивание на Цессну займет всего пару часов летного времени, и если так уж хочется освоить этот самолет, никаких преград для этого не будет. И, как уже было рассказано в прошлой главе, так оно и оказалось на практике — двух часов вполне хватило, чтобы научиться управляться с новым типом.

 

 

Кстати, вариант с обучением на 152ой Цессне вообще не рассматривался, потому что к этому самолету у меня еще большее предубеждение. Не знаю, почему, но вот так. Уж если Цессна, то 172 и выше, а если нет, так лучше уж на другом типе.

 

Итак, моей летной партой оказался Tecnam P92-JS — маленький итальянский двухместный самолет с весьма неплохими характеристиками. По размерам чуть меньше 152ой Цессны, управляемая передняя стойка, двигатель аналогичной мощности — 100 лошадей, но при этом весит на 200 килограммов меньше, питается автомобильным 98ым бензином, потребляет 15 всего литров в час и стоит гораздо дешевле. Все это обеспечивает ему заметно лучшие летные характеристики при куда меньших эксплуатационных затратах.

 

Именно поэтому учиться на Текнамах получается сильно дешевле. Ниже себестоимость — ниже стоимость летного часа, который и определяет размер счета за 45-часовой курс летного обучения. А изначально более низкая цена самолета и его обслуживания обеспечивает школам возможность поддерживать технику в идеальном состоянии. В нашей школе два самолета, оба не старше 5 лет и на каждом буквально только что установлены новые двигатели (на одном из них мотор поменяли прямо при мне, и я был за штурвалом, когда он первый раз поднялся в воздух с этим двигателем).

 

Когда началась летная практика, сравнивать ощущения от самолета было не с чем — летает и летает себе — Бог его знает, хорошо или плохо. Как первая машина, которой приходится управлять — узнать, чем плохи Жигули, можно только поездив на иномарке, а до этого момента даже убитая копейка будет казаться эталоном.

 

Это ни в коем случае не к тому, что Текнамы плохи. Вовсе нет — всякое предубеждение испарилось буквально с первого взгляда на эти самолеты. Внешне они очень симпатичные и вовсе не выглядят эконом-вариантом или самолетом для бедных. А учитывая, что по авиационным меркам они фактически «нулевые», впечатление вообще складывается очень хорошее.

 

Первые же полеты показали, что самолет очень резвый и летучий. Скороподъемность на взлете легко достигает 1000 футов в минуту (у 152 Цессны, для сравнения, только 750). Управление не штурвальное — «палочное», но очень-очень легкое. Если Текнам сравнивать в этом вопросе с 172ой Цессной, то это примерно как руль с хорошим гидроусилителем, после тяжеленного руля в советской «классике». Понятно, что никакого усилителя там в самолете нет, но меньшая масса и хорошая аэродинамика делают управление очень легким. Более того, на руле высоты там установлены антитабы (не знаю русскоязычного термина) — штуковины, предназначенные для того, чтобы искусственно утяжелять управление.

 

В общем, управлять самолетом очень просто. В этом плане одна из больших трудностей, которая обнаружилась при переучивании на Цессну, это то, что на посадке нагрузки на штурвале просто-таки несоразмерные. Текнам можно заводить на посадку с триммером далеко от нужного положения, и это будет даже не особо заметно, а сажать плохо оттриммированную на заходе Цессну — это весьма сомнительное удовольствие — потребуются очень крепкие мышцы, причем в левой руке (это в отличие от Текнама, где управление двигателем удобно сдублировано слева, а, стало быть, пилотирование на посадке выполняется правой).

 

Что еще рассказать? Полной заправки хватает на то, чтобы висеть в воздухе 5-6 часов, в зависимости от загрузки. То есть, пределы мочевого пузыря заставят посадить самолет раньше, чем у него закончится топливо. При крейсерской скорости 80-90 узлов на одной заправке можно пролететь, считайте, 800-900 километров.

 

В чем Текнам уступает Цесснам, так это в комфорте — расплата за малый вес. Любая нестабильность воздуха делает полет похожим на езду по русским дорогам. Цессна, в сравнении, кажется лимузином или автобусом, легко проглатывая «неровности», на которых Текнам ощутимо потряхивает. И та же низкая масса и легкость управления делают самолет несколько вертлявым. Осознал это тоже только в сравнении с более тяжелой Цессной — та летит устойчиво, как хорошо брошенный утюг, а Текнам — как бумажный самолетик, бросаемый из стороны в сторону любым дуновением ветра.

 

В этом плане летать на Цессне, конечно же, приятнее — чувствуется, что это заметно более солидный аппарат. И если бы не финансовый вопрос, то выбор в ее пользу был бы очевиден и неизбежен — разные весовые категории в буквальном и переносном смыслах.

 

Теперь еще пара слов о Цесснах, на которых я полетал. Первой была 172ая, 1977 года выпуска (YL-CCD) — старый самолет с весьма ушатанным салоном. Учиться на нем я бы не хотел — ощущения, как в старой — тех же годов — раздолбанной иномарке. Но в воздухе он держался отлично — тут безо всяких вопросов.

 

В технике пилотирования никаких особых отличий от Текнама не обнаружилось. Все различия связаны с большей массой — самолет более инертный и стабильный, быстрее теряет скорость при сбросе газа. Но при этом очень не спешит уходить в сваливание — ожидаешь, что вот сейчас он уже клюнет, а он все висит и висит. И даже, когда начинается сваливание, все происходит плавно и безопасно — земля из под ног не уходит.

 

Вот управление штурвалом оказалось непривычным, даже не смотря но то, что дома стоит именно штурвал. Правая рука натренировалась чувствовать и управлять самолетом, а штурвал требует леворукого управления — правая, по науке, все время держит рукоятку управления двигателем. Особенно критично это на посадке — левая рука и слабее, и координация не наработана на выполнение выравнивания. На самом деле, стоило бы ввести дополнительные ограничения на переучивание с «палки» на штурвал — слишком уж тут большая разница в ощущениях.

 

Сама же посадка на Цессне оказалась пожалуй даже проще, чем в Текнаме, — благодаря уже упомянутой большей стабильности. При правильно выполненном заходе тот эффект, что самолет садится сам, естественным образом мягко опускаясь сквозь воздушную подушку (ground effect), на ней гораздо более выражен. Текнамом рулить приходится более активно и настойчиво. С другой стороны, инертность Цессны усложняет корректировку мелких ошибок на заходе или же требует заметно больших усилий.

 

Интересным открытием оказалось то, что различие в устройстве самолетов одного класса минимально. То есть, логически-то это было всегда понятно, но на каком-то иррациональном уровне казалось, что разница между самолетами разных производителей будет куда больше. А на практике самолеты одного типа отличаются не намного сильнее, чем различаются между собой машины одной категории. Умеешь ездить и понимаешь устройство Жигулей — вполне сможешь разобраться и ездить на любой другой легковушке. Поэтому, в конечном счете, действительно не столь важно, на каком самолете учишься летать — летать сможешь на любом другом.

 

Что еще? Ах да! Еще одна Цессна — 182ая (YL-CCE). При минимальных внешних отличиях, еще более тяжелый и солидный самолет. Даже приборная панель в ней создает какое-то иное, более серьезное впечатление — самолет с большой буквы.

 

Соразмерно более мощный двигатель и управляемый шаг винта позволяют ему взлетать с таким углом, что становится страшновато — горизонт оказывается где-то глубоко под капотом. Вместе с тем, на сброс газа реагирует куда более интенсивной потерей скорости, соответственно и на выравнивании во время посадки ведет себя «жестче» и требует более точного расчета — в нем нет той бесконечной летучести, свойственной более легким самолетам.

 

А управление шагом винта никакого особого впечатления не произвело… по крайней мере, за тот час, который мы на ней налетали. Взлет и набор — на минимальном шаге, после выхода в горизонт — небольшое затяжеление, на заходе — обратно на максимальные обороты. Вот и вся разница с практической точки зрения. Но именно эти элементарные манипуляции обеспечивают более оптимальный режим работы двигателя на различных этапах полета. По сути, та же автомобильная коробка передач. Внатяг — на первой-второй, поддержание скорости на трассе — на пятой.

 

В общем, с двумя типами самолетов познакомился хорошо. Теперь надо еще полетать на самолете с низким крылом. В школе есть Beechcraft C23 — скорее всего, на нем и попробую с какой-нибудь следующей оказией.

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-aircrafts/

 

Продолжение: О школе.

crum

Ранее: Полеты по маршруту.

 

Не знаю, как называют выпускной экзамен в русской традиции подготовки частных пилотов, но в Америке это «Check Ride», а в Европе — «Skill Test». Последний экзамен с независимым инструктором, назначаемым местным Агентством гражданской авиации, после сдачи которого студент становится настоящим официально признанным летчиком.

 

Мой экзамен состоялся и был успешно сдан неделю назад. Мандраж перед полетом был очень сильным, но на деле все прошло довольно легко и без эксцессов.

 

Суть экзамена в том, чтобы продемонстрировать практические навыки управления самолетом — пилотирование, навигация, коммуникация… но не обязательно в таком порядке. Теоретические знания экзаменатором не проверяются, хотя ходят слухи, что это сильно зависит от личности последнего — изредка бывает, что и до вылета дело не доходит, но это какие-то совсем уж исключительные случаи.

 

За день до испытания, когда инструктор уже назначен, становится известен экзаменационный маршрут — его нужно заранее продумать и просчитать. Перед вылетом распечатываются погодные карты, NOTAMы, схемы аэродромов и визуальных заходов. Все проверяется и перепроверяется. Составляется подробный план полета со всеми необходимыми расчетами… а потом оказывается, что экзаменатора это все не больно-то интересует. Погода есть? Карты есть? План есть? Полетели!

 

Первым и самым пугающим этапом экзаменационного полета был «полет в зону». Только это не та «зона» для выполнения учебных маневров, которая имеется в виду в русских летных школах, а контролируемая зона международного аэропорта Риги. Ни много ни мало. Цель упражнения — проверить навыки студена при выполнении полетов и совершении посадки на контролируемом аэродроме.

 

Перед экзаменом я уже два раза летал в Ригу, и оба раза был сильно недоволен результатами. Одно дело летать в неконтролируемом пространстве и просто оповещать эфир о своих маневрах или беседовать о погоде с FISом (что-то вроде русского «РП»), которому ты по большому счету ничего не должен, и совсем другое дело — выходить на связь с настоящим диспетчером вышки, который вот прямо сейчас в реальном времени заводит на посадку и отправляет в полет 5-6 бортов одновременно. И ведь это не Цессны какие-нибудь вокруг аэродрома вертятся, а большие лайнеры, полные пассажиров. Вот здесь вот ставки сильно возрастают!

 

То есть, ничего такого уж сложного в этой задаче нет. Сценарий полета со всеми возможными вариациями известен заранее, диспетчеры вполне лояльно относятся к учебным полетам, а рядом сидит инструктор, который, если что, подстрахует. Но мера ответственности такова, что нервы натягиваются до предела, и именно это ведет к ошибкам и невнятному мычанию в эфире.

 

Процедура полета в контролируемую зону такая. Сначала надо позвонить на брифинг Риги и выяснить, в какое время можно будет выполнить учебный полет. Затем минимум за полчаса, а обычно за пару часов до выделенного слота через интернет подается план полета с указанием точки входа, намерений по поводу числа конвейеров, точки выхода и со всякой прочей служебной информацией. На электронку и телефон приходят уведомления, что план полета одобрен — можно лететь.

 

После взлета выходим на связь с вышкой, здороваемся, представляемся и просим пустить в зону — «YL-ANT, with information ‘A’, over SARPS, altitude 1000ft, request zone entry clearance, VFR flight» — что-то в таком вот духе. Наш план полета у диспетчера перед глазами, поэтому лишних вопросов он обычно не задает, а сразу выстреливает скороговорку — «Y-NT, cleared to enter zone via climb, proceed VFR holding east, altitude 1500ft, QNH 1017, expect right hand visual approach RWY 36». Тоже ничего сложного - особенно, когда точно знаешь сценарий… Но вот именно на этом этапе установления связи с диспетчером у меня были основные трудности — почему-то меня крепко клинило, когда нужно было повторить полученные инструкции.

 

А дальше все уже совсем просто — при полете по кругу инструкции диспетчер дает краткие, и повторять их не составляет особого труда. Хотя в первый полет в зону и здесь случился затык — после очередного конвейера сменился диспетчер и новый голос оттараторил полный набор инструкций с направлением круга, высотой, давлением, точкой выхода на связь и трафиком на заходе — в ответ моя говорилка сразу же отказала, пришлось отдуваться инструктору. В общем, просто, да не просто.

 

Но после ряда повторений приходит какое-то внутреннее понимание того, что происходит в зоне контролируемого аэродрома и чего ждать от диспетчера, — и тогда уже начинаешь предсказывать дальнейшее развитие событий, и речь диспетчера больше не приходится запоминать — из нее автоматически выхватываются необходимые сведения и так же автоматически выполняется readback. Остается разве что проблема разборчивости посланий в эфире и инструкции, выходящие за рамки известного сценария.

 

А вообще, летать по кругам на мухобойке в большом аэропорту — это очень интересно и сильно впечатляет. Выполняешь заход — огни на полосе горят, пара Боингов подкатывают к предварительному и ждут, пока вы на своем вентиляторе с крыльями сделаете свой конвейер, а на грузовом перроне стоит НАТОвский C17... Красота! Затем вас отправляют в зону ожидания — крутитесь там, наблюдаете с воздуха взлеты и посадки больших самолетов. Потом снова заход. Нечто нереальное просто!

 

Ну, а на экзамене некоторая каша с полетами в зону получилась именно из-за нарушения сценария. Сначала мы планировали как обычно взлететь и с высоты круга запросить вход в зону, но, пока запускались, обновилась сводка погоды в ATISе, в которой нижний край облачности опустился до 1200 футов — ниже предела разрешенного для визуальных полетов в Риге.

 

Посовещались с экзаменатором и решили сначала слетать по маршруту, а потом зайти в зону. Предупредили диспетчера, взлетели и смотрим — облаков над Ригой нет. Откуда в сводке взялась низкая облачность не понятно. И вот здесь экзаменатор снова изменил задачу — снова связался с Ригой, договорился о входе в зону и передал микрофон мне. То ли от волнения, то ли действительно было плохо слышно, но я там только с третьей попытки смог правильно повторить давление. Немного растерялся, но быстро пришел в норму, и дальше полет уже прошел вполне нормально — транзитом прошли через зону ожидания и сразу же получили разрешение на посадку.

 

Здесь я совершил свою «любимую» ошибку — забыл выключить обогрев карбюратора при подходе к полосе, но исправился до начала разгона после касания, так что не очень страшно. Экзаменатор отнесся к этому спокойно.

 

Дальше вышли из зоны и полетели проверять мои навыки в навигации. Причем полетели именно в тот бермудский треугольник, где я уже два раза на ровном месте умудрился заблудиться — там нужно было найти маленький поселок без каких-либо характерных ориентиров на карте. Летим, и я начинаю потеть — визуальные ориентиры явно и упорно не совпадают с расчетным магнитным курсом. То ли это я накосячил в расчетах, то ли ветер так сильно поменялся, что угол сноса сменился на противоположный, то ли мы летим не туда…

 

Оказалось, дело в ветре — действительно сильно изменилось направление. В третий раз не потерялся — вышел точно на поселок, и дальше уже все было совсем просто. Следующую точку маршрута было уже не пропустить, поэтому экзаменатор дал команду набирать высоту для выполнения упражнений на пилотирование — виражи, медленный полет и сваливание. С этими задачками никаких проблем не было даже на ознакомительном полете, а после 45 часов налета в руках появилась дополнительная уверенность, так что все прошло без запинки.

 

После этого у нас «внезапно сломался двигатель». Без суеты установил оптимальную скорость снижения, осмотрелся вокруг, выбрал два длинных ровных поля с бороздами в одном направлении, спланировал снижение так, чтобы выйти на посадку против ветра и сообщил экзаменатору свои намерения. Тот махнул рукой, мол, все с тобой понятно, и дал команду лететь на следующую точку — выполнять посадку на короткую полосу.

 

С посадкой проблем не возникло — притерся где-то в самом начале полосы. После этого вернулись на свой аэродром, выполнили посадку с отказом двигателя и следующим кругом приземлились окончательно. Экзамен закончился. Прикатились на перрон, выгрузились, инструктор подтвердил, что экзамен сдан. Пожали руки, подписали документы, и на этом все — обучение окончено.

 

Осталась только последняя факультативная задача — получить допуск на Цессну. Вернулись к тому с чего начали — после долгих полетов в симуляторе очень хотелось по-настоящему научиться летать на настоящей Цессне. Что и было сделано.

 

В Европе это происходит просто. Умея уже управлять однодвигательным поршневым самолетом, берешь другой самолет того же класса в аренду, нанимаешь инструктора, летаешь с ним 2-3 часа и получаешь соответствующую запись в логбуке. Все. С этого момента имеешь официальное право самостоятельно управлять новым типом. Не знаю пока, как там дальше — например, даст ли мне кто-то в аренду Цессну, при том, что у меня налета в ней всего несколько часов - но юридических преград здесь уже нет.

 

Всего я на двух Цесснах налетал четыре часа. Три — на 172ой с получением допуска, и еще один час чисто из любопытства — на 182ой. Впечатления опишу позже, но факт есть факт — теперь я действительно умею сажать Цессну своими руками. Не с первого раза получилось, но с третьего-четвертого захода все стало понятно. Чудеса!

 

Учеба закончена. Вернулся домой. Запустил симулятор… и обнаружил, что не очень-то хорошо у меня получается сажать виртуальную Цессну. Руки, глаза и вестибулярный аппарат привыкли чувствовать реальный штурвал реального самолета со всеми сопутствующими нагрузками, а здесь никакой физической обратной связи и только мутная картинка на плоском экране. Увы, не торт. Об этом тоже еще расскажу отдельно, а пока хватит — пойду полетаю по кругам в ВАТСИМовской Риге, посмущаю диспетчеров внезапным VFR-трафиком.

 

p. s.

Полетать не дали — судя по всему, диспетчер не очень понимает, что делать с VFR бортом при активном IFR трафике.

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-skill-test/

 

Далее: О самолетах.

crum

Ранее: Английский.

 

В западной летной школе часто упоминается принцип — «Aviate, Navigate, Communicate». Речь о приоритетах в полете: сначала пилотаж, потом навигация и в последнюю очередь — коммуникация. То есть, в ситуации, когда времени или ресурсов не хватает на выполнение всех трех задач одновременно, самое главное — управлять самолетом, все остальное уже потом.

 

Летное обучение построено примерно по такому же принципу — сначала учат чувствовать и пилотировать самолет, доводя базовые навыки до автоматизма. И только потом задачу начинают усложнять — добавляют радиообмен в эфире и ставят комплексную задачу — планирование и исполнение полета по маршруту.

 

С радиообменом в районе неконтролируемого аэродрома все просто — только объявляй о своем местоположении/намерениях и внимательно слушай, чем занимаются остальные участники воздушного движения. Переговоры на маршруте в неконтролируемом пространстве — тоже задача элементарная. Трудности начинаются позже — когда попадаешь в зону Flight Information Service (FIS) и, тем более, зону полноценного диспетчерского контроля. Вот тут становится жарко… но сначала о полетах по маршруту.

 

Требование европейской программы подготовки таково: студент должен выполнить самостоятельный полет протяженностью 150NM с промежуточными посадками на двух аэродромах помимо аэродрома отправления. То есть, вполне себе такой серьезный полет на несколько часов.

 

Разумеется, сначала отрабатываются маршруты попроще и покороче — миль так на 60-70. Первый полет с инструктором, второй — той же дорогой самостоятельно. Все логично.

 

Так вот, о навигации. В симуляторе я хоть и знакомился с основными принципами аэронавигации, но по большому счету этими задачами себя не утруждал — заливал полный бак и летал либо по GPS, либо просто, куда глаза глядят, пока не попадется какой-нибудь аэродром, где захочется приземлиться. В реальности же никто так не делает — каждый полет подразумевает хотя бы минимальное но планирование, а сложный долгий перелет — предполагает полноценную подготовку с просчетом маршрута на карте, выбором визуальных и радионавигационных ориентиров, учетом погоды, проверкой NOTAMов на предмет закрытых зон и аэродромов, расчетом расхода топлива… в общем, настоящая серьезная штурманская подготовка полета. Этому и учат студентов

 

Конечно же, на практике мало кто использует бумажные карты, линейки и транспортиры — большинство пилотов давно уже перешли на электронные планировщики, совмещенные с GPS-навигаторами. Да и сами полеты в обычном случае выполняются на глазок с подстраховкой по GPSке. Но, если лететь куда-то в незнакомые места, без актуальной карты и четко просчитанного маршрута никуда не деться… и, в любом случае, каждый пилот должен уметь определять и контролировать свое положение в пространстве безо всяких электронных помощников.

 

Из всей огромной сферы знаний о навигации студентов на практике учат только самым базовым задачам — выбору подходящих визуальных контрольных точек на карте, расчету расстояний между ними и определению магнитного курса с учетом всяких там склонений, девиаций и сносов. Даже расчет минимальной безопасной высоты полета не делается — нужная цифра просто берется из соответствующего сектора карты.

 

Есть так же формальное требование рассчитывать загрузку, заправку и потребную длину полосы для взлета и посадки, но это тоже из тех задач, которых на полном серьезе выполняются только при полете в каких-то совсем уж экстремальных условиях. Обычно же хватает прикидки на глаз.

 

Теоретическая подготовка по теме навигации и планирования полетов гораздо более объемная, но для выполнения учебных полетов по маршруту хватает буквально нескольких элементарных умений и навыков. Возможно, в этом вопросе здесь есть какое-то упущение, но уж так заведено. Более сложные навигационные задачи придется учиться решать самостоятельно по мере поступления.

 

Но при всей простоте задачи первый же полет показал, что в воздухе можно заблудиться буквально в трех соснах. Имея карту перед глазами и ближайшую контрольную точку в семи минутах полета, я умудрился заплутать, потому что в качестве ориентира была выбрана какая-то радиомачта, обозначенная на карте, а в реальности чуть в стороне от просчитанного маршрута обнаружилась другая, более высокая, мачта никак на карте не обозначенная… Это был первый и очень важный урок на тему «комплексной» навигации с учетом всех имеющихся данных — компаса, таймера и, как минимум, нескольких визуальных ориентиров.

 

Хорошо, что отклонились мы совсем недалеко и очень быстро восстановили ориентировку, но все предпосылки для того, чтобы заблудиться по-настоящему в той ситуации уже были. В дальнейшем полеты уже по другим маршрутам не составили особого труда. Какое-то время потребовалось, чтобы глаз научился соотносить обозначения на карте с тем, как все это выглядит с высоты в несколько тысяч футов. Здесь тоже оказалось не все так просто — большинство узких речек, указанных на карте, в качестве ориентиров использовать нельзя — их просто не видно с воздуха. Самые надежные ориентиры — большие поселки, шоссе, железные дороги и озера. Все остальное — как повезет.

 

Не зря шутят про IFR, расшифровывая его как «I Follow Roads». Большинство маршрутов так и выстраиваются вдоль дорог — оно так проще и надежнее. И только если дорог нет, приходит время чистого Dead Reckoning (надеюсь, все знают этот термин) — навигация по расчетным магнитным курсам и таймеру.

 

Второй полет по маршруту — из Риги в Тукумс — прошел вообще без запинки. Пролетели его с инструктором, а на следующий день — слетал самостоятельно. Как и предполагал, именно на маршруте стало впервые пробиваться осознание, что вот он я — сам лечу на самолете. Все, как в симуляторе, только по-настоящему…

 

Страха заблудиться не было — и в Риге, и в Тукумсе стоят действующие VOR-маяки, по которым всегда можно сориентироваться, да и побережье рядом — тоже не даст пропасть, если уж случится как-то заплутать. Страшнее было осознавать опасность всей ситуации в целом — зеленый еще пилот на маленьком самолете вдалеке от родного аэродрома и инструктора… случись чего непредвиденное, неизвестно, чем оно все закончится. Но, тьфу-тьфу-тьфу, ничего не случилось — слетал, вернулся, все ок.

 

Третий полет по плану должен был быть как раз тем самым — длинным и с посадками на двух аэродромах — в Лиепае и Тукумсе. С планированием никаких проблем не было, а вот исполнение столкнулось с превратностями местной погоды. На середине маршрута диспетчер (FIS) Лиепаи сообщил, что над аэродромом нет условий для визуальных полетов. Упс. Пришлось разворачиваться назад и лететь туда снова в другой день.

 

В следующий раз долетели нормально. По дороге отработали упражнения на пилотирование по приборам — надеваются очки с ограниченным обзором и дальше летишь по командам инструктора, изображающего из себя диспетчера. Ничего сложного — обычная для симмера задачка.

 

Пару раз выполнили упражнение на Upset Recovery. Инструктор требует закрыть глаза и опустить голову вниз, точно так же, как это делалось на крутящемся стуле на медкомиссии. Потом начинает всяко разно крутить самолет, пока вестибулярный аппарат не запутается в показаниях. После этого дается команда открыть глаза и привести самолет в нормальное, стабильное и безопасное положение. Тоже ничего сложного, если заранее понимать, что прислушиваться к ощущениям в теле бессмысленно — надо просто их игнорировать и верить приборам, как это написано в учебнике.

 

Долетели до Лиепаи, потренировались общаться с FISом, сделали несколько конвейеров и полетели назад. На обратном пути отработали пару отказов двигателя с подбором подходящего поля для посадки — естественно, не доводя это дело до касания, но снижаясь достаточно, чтобы проверить точность расчета на заходе.

 

Оказалось, довольно сложно — тут надо и ветер учесть, и направление борозды в поле, и снижение рассчитать так, чтобы долететь и не перелететь… в общем, в первый раз при реальном отказе я бы с большой вероятностью сел в кусты, вместо поля. Во второй раз получилось получше, но тоже далеко не так аккуратно, как хотелось бы. Потом забрались аж на семь тысяч футов, слегка полавировали между облаками, замерзли, спустились обратно вниз и вернулись домой.

 

Самостоятельный полет по тому же маршруту прошел практически без запинок. А по пути случился еще один урок практической навигации: хорошо лететь в хорошую погоду — выдерживаешь курс, поглядываешь на часы и наслаждаешься видами вокруг… а что делать, если дорогу преграждает дождь? Мухобойка не лайнер — в ней лезть под дождь крайне нежелательно. А значит приходится уходить с маршрута в сторону — обходить тучу и потом возвращаться «на дорогу». В какой-то момент я из-за этого даже чуток напрягся, потому что дождь попался именно на том участке пути, где не было дороги, вдоль которой можно надежно лететь до следующей точки. Отвернул в сторону, обошел дождь и понял, что свое местонахождение знаю только приблизительно. Для страховки рядом лежал iPad с GPSом, но очень хотелось обойтись без него. Слава Богу, сориентировался по карте — не потерялся.

 

До Лиепаи долетел без приключений, а вот на обратном пути уже начала сказываться усталость. В Тукумсе запутался с направлением полосы и конвейер выполнил не очень аккуратно, и уже дома — в Спилве — тоже немного растерялся с выбором полосы из-за строго перпендикулярного ветра, и заход получился скомканным — пришлось нырять на полосу с сильным скольжением. Долетел, в общем. Полет, который, вполне возможно, останется пиком в моей летной карьере, состоялся — настоящий серьезный маршрут, 400 километров, четыре с половиной часа в воздухе один на один с самолетом. Очень надеюсь, что не последний раз, но как знать.

 

Хотел еще здесь рассказать про проблемы радиообмена в контролируемом пространстве, но и так уже много получилось — расскажу в следующий раз.

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-cross-country/

 

Далее: Skill Test.

crum

Ранее: Экзамены.

 

Итак, все экзамены сданы. На все про все потребовалось три недели. Самой сложной темой лично для меня с моими гуманитарными мозгами оказалась аэродинамика. То есть, все базовые принципы, конечно, понятны, но в некоторых нюансах приходится раскорячивать мозги в непривычную для них позу. Из-за этого был завален экзамен по Flight Performance, но потом недоработка была исправлена и экзамен успешно пересдан.

 

Экзамен по радиопереговорам оказался совсем простым и, по сути, не имеющим отношения к реальной практике общения в эфире. Метерология, которой я побаивался, тоже не стала проблемой — вопросы были очень простые, без углубления в нюансы. Навигация, которой из-за толщины учебника боятся практически все, тоже оказалась не такой уж страшной — нужно знать некоторые базовые принципы, а дальше уже все решается с помощью мозгов и простой линейки.

 

Общее впечатление от всей теоретической подготовки двоякое. С одной стороны, действительно узнал очень много нового и интересного, на что не обращал никакого внимания, летая в симуляторе. С другой стороны, объем знаний, который требуется для получения PPL в Европе далеко не такой большой, как представлялось заочно, а ведь в Европе программа подготовки считается очень объемной.

 

Раньше казалось, что реальные пилоты — это какие-то небожители, знающие секреты мироздания, а оказалось, что для сбычи мечт сдачи экзаменов не нужно быть семи пядей во лбу. И те знания, которые необходимы для получения «прав на самолет», не представляют собой ничего такого особенного.

 

То есть, вот сейчас, сдав все экзамены, я не чувствую, что так уж сильно отличаюсь от обычного увлеченного симмера. Пилотов не учат никаким секретам, которые нельзя было бы почерпнуть в отрытых источниках самостоятельно и совершенно бесплатно. И по итогу, основной эффект теоретического обучения именно в ясном осознании, что никакого секрета и никакого секретного ингредиента здесь нет.

 

Очень полезно было разложить информацию по полочкам, проникнуться общей идеологией правил воздушного движения и изучить некоторые моменты, в которые никогда бы не полез, летая в симуляторе. По своей доброй воле не будешь ведь разбираться в авиационном законодательстве, тонкостях метеорологии или проблемах человеческого фактора в авиации. Но знание этих предметов, хоть и не имеет особого применения в симуляторах, добавляет объемности в понимании авиационной науки. И в этом смысле полеты в симуляторе для меня вряд ли уже будут прежними.

 

А теперь о последнем экзамене — об английском языке. Раньше такого требования не было, но сейчас для получения лицензии частного пилота в Европе требуется знание английского языка на уровне ICAO 4. На практике это предполагает умение внятно и быстро объясниться по-английски, не теряясь и не зависая в непонятных ситуациях.

 

Экзамен можно пройти в любом авторизованном центре в любой стране мира — главное, чтобы в итоге на руках был сертификат установленного образца. Здесь, в Латвии, экзамен принимается в Управлении гражданской авиации — там же, где мы сдавали теорию.

 

Само испытание состоит из пяти частей и занимает где-то примерно двадцать минут. В Латвии, я так понял, у них нет права давать оценку самостоятельно, поэтому разговор с экзаменатором записывается и затем отправляется на проверку в Англию, и уже оттуда через неделю приходит ответ.

 

Первая часть экзамена — это знакомство и краткий рассказ о себе. Экзаменатор спрашивает, как вы докатились до такой жизни и какие планы на будущее имеете в связи с обучением на пилота. Возможны какие-то уточняющие вопросы, но ничего такого сложного на этом этапе нет. Речь и основные тезисы можно заготовить заранее.

 

Второй этап сложнее. Здесь вам дают прослушать запись трех разных ситуаций — то бишь, это какие-то куски радиоэфира, где кто-то сообщает что-то о своей ситуации. Это может быть пилот, который говорит о задымлении в кабине, или бортпроводница, которая говорит, что кто-то или что-то куда-то упало, и ваша задача задать вопросы для прояснения ситуации. Что за дым? Кто упал? Где вы находитесь? И тому подобное.

 

Вопросы надо задавать быстро. На размышление дается буквально 10 секунд и с этого момента надо уже начинать что-то говорить. Авиационных знаний для этого не требуется — проверяют именно способность к коммуникации, когда ситуация не совсем понятна.

 

Если нужно, запись могут проиграть второй раз, но дальше уже обязательно нужно что-то говорить. Молчание или невнятное мычание, скорее всего, будет расценено, как провал.

 

Третий этап похож на второй, но здесь нужно дать какие-нибудь рекомендации. Например, пилот сообщает, что у них там вода попала на панель приборов и MFD отключился. Или другая ситуация — пассажиру в салоне стало плохо и они не могут найти нужного лекарства. Опять-таки, здесь не проверяют авиационные знания — рекомендацию нужно дать исходя из обычного здравого смысла. Главное здесь тоже не зависнуть и выдать хоть какие-то пусть и не особо правильные советы.

 

На четвертом этапе вам дают пару картинок на авиационную тему и вам нужно их описать своими словами — что на них изображено, что общего, в чем различия. Всего дают две пары картинок, минуту на размышление и пару минут на описание. Ничего такого особо сложного. Можно легко потренироваться самостоятельно.

 

У меня, кстати, на картинках были авиасимуляторы: на одной — тренажер какого-то истребителя, на другой — тренажер диспетчерской вышки. Улыбнулся по этому поводу. На другой паре были какие-то учения авиационных пожарных служб.

 

На последнем этапе с вами беседуют на тему разных проблем из авиационной отрасли. Например, спрашивают, что вы думаете по поводу изучения английского языка в современной авиации — есть ли такая необходимость, и если есть, то почему? Другой вопрос был о проблеме увеличивающегося трафика и связанных с этим опасностями. Всего 4-5 вопросов, на которые нужно дать развернутый ответ.

 

На этом испытание заканчивается. Экзаменатор может сказать свое личное впечатление, но официального ответа придется ждать целую неделю. Стоит это удовольствие 140 Евро.

 

Многие здесь ездят сдавать английский в Вильнюс — одно время там была какая-то халява в этом вопросе. Экзамен стоит дешевле и оценку они там дают самостоятельно. А учитывая, что экзаменатор был русским и лояльно относился к соотечественникам, получить 4-ый или даже 5-ый уровень там было гораздо проще. Но в последнее время, говорят, там сильно затянули гайки и халява закончилась.

 

Вот такие дела. На данный момент все теоретические экзамены у меня сданы, а сегодня пришло подтверждение, что и английский на уровень ICAO 4 тоже сдан. Никаких преград для получения лицензии больше нет. Осталось налетать 20 часов, пройти скилл-тест и дело будет сделано.

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-icao-english/

crum

DSCF6281-Edit.jpg

 

После встречи Мрии заехали на местную авиационную свалку... то есть, простите, авиационный музей на территории рижского аэропорта. Ничего такого особенно примечательного там нет, разве что Ми-6 впечатляет своими размерами — здоровенная махина. В остальном — обычная авиационная техника оставшаяся в наследство от Советского Союза.

 

DSCF6134-Edit-2.jpg

 

DSCF6136-Edit-2.jpg

 

DSCF6142-Edit-3.jpg

 

Остальные картинки здесь: http://onfinal.ru/misc/riga-aviation-museum/

crum

Мрия в Риге

DSC_2883-Edit.jpg

 

Сбыча мечт продолжается. Помимо того, что я сейчас учусь летать и уже выполнил первый самостоятельный полет, жизнь преподнесла еще один приятный сюрприз. В день сдачи последнего экзамена по летной теории Рига исполнила еще одно давнее желание — увидеть своими глазами самый большой самолет на свете, существующий в одном единственном экземпляре — «Мрию». Уж не знаю, как оно все так совпало, но совпало.

 

Как только стало известно, что прилетает сегодня «Мрия», мы организованной толпой из трех человек взяли со своего аэродрома рацию, в которую слышно радиопереговоры с диспетчером и стремянку, чтобы перелезть через забор смотреть на самолет, а не на чужие затылки, и тайными лесными тропами приехали прямо в зону посадки возле 36й полосы.

 

DSC_2838-Edit-2.jpg

 

По дороге ехали и дискутировали по поводу того, сколько народу приедет смотреть на посадку, учитывая, что событие это довольно нишевое, а добираться на «смотровую площадку» очень непросто... Оказалось, что желающих нашлось выше крыши, и это днем в рабочий день! Не удивлюсь, если там были гости и из соседних городов или даже стран.

 

DSC_2844-Edit.jpg

 

Вылет самолета из Украины задержался на час. Поэтому мы коротали время обсуждая всякие хулиганства, вроде того, чтобы через рацию поторопить экипаж — мол, «Expedite your approach!» — или на посадочной прямой скомандовать в эфир «GO AROUND!» и насладиться проходом над полосой и вторым заходом. Однако люди мы серьезные и ответственные, поэтому от шуток воздержались. Но эфир слушали внимательно. Оказалось, что «Мрию» диспетчеры вызывают не по бортовому номеру, а по имени... просто «Антонов». Оно и понятно — такому кораблю номера не нужны.

 

DSC_2871-Edit.jpg

 

И вот момент истины — летающий великан пробился через сплошные облака и монументальной непоколебимостью вышел в створ полосы. Народ вокруг затаил дыхание и напрягся, со всех сторон защелкали камеры — ждем, встречаем.

 

DSC_2877-Edit-Edit.jpg

 

Торжественного прохода над полосой нам не показали — самолет довольно буднично умастился в самом начале полосы, пустил дым из под всех своих 24 колес, врубил реверс и где-то уже на середине полосы затормозил до скорости руления. К сожалению, хоть мы и были достаточно близко к полосе, ощутить весь масштаб события не удалось — далековато, и с такого расстояния нет ощущения, что он такой уж огромный. Единственным в самом буквальном смысле объективным признаком его «величия» оказалось то, что в ближней точке пробега, он не влез объектив... а 737-ых Боинга влезло бы, как минимум, два.

 

DSC_2897-Edit.jpg

 

И даже аэродромные службы устроили споттерский пикник на рулежке. Хотя самые козырные места были у строителей, которые ковырялись где-то у самого торца полосы — к моменту прилета они повключали мигалки, подъехали поближе и устроили себе отличное шоу.

 

DSC_2900-Edit.jpg

 

А когда самолет уже укатил в дальний от нас конец аэродрома, на полосу выкатили технику для очистки полосы от «мало ли чего». В голове сразу возник глумливый комментарий по поводу сомнений аэродромных служб в надежности советской техники — черт его знает, что могло отвалиться от этого «Антонова»! Хотя, может быть, это они свою полосу осматривали на предмет повреждений.

 

DSC_2908-Edit.jpg

 

Ну, и последним торжественным актом стало традиционное в таких случаях обливание. Погода правда слегка пошутила по этому поводу, и струя одного из водометов залила самих встречающих, но это уже было не важно.

 

DSC_2910-Edit.jpg

 

Зачем «Мрия» прилетела в Ригу мы не знали, и под хорошее настроение лучшей нашей гипотезой стало, что прилет связан с НАТОвскими учениями проходившими сейчас в Прибалтике, и что они прилетели вывезти все империалистические войска вместе с самолетами и бронетехникой одним махом... И, одержав таким образом моральную победу над воображаемым противником, мы, довольные, погрузились в машину и поехали назад.

 

Оригинал тут: http://onfinal.ru/misc/mria-in-riga/

crum

Ранее: Соло!

 

Современная Латвия хоть и заграница, но все еще проявляет признаки своего советского прошлого. Хотя, может быть, дело и не в Латвии вовсе, а в каких-то директивах EASA — европейской авиационной ассоциации. В общем, сейчас здесь введена новая система приема экзаменов по летной теории, и система эта, мягко говоря, витиеватая. Попробую рассказать, но есть большая вероятность, что запутаюсь в показаниях.

 

Короче так. Всего надо сдать 9 предметов — об этом уже говорили. Сдавать экзамены можно в любое время и в любом порядке, при условии, что цвет будет черным:

 

а) С момента сдачи первого экзамена до момента сдачи последнего пройдет не более 18 месяцев. Если более — начинай сначала.

 

б) Экзамены сдаются сессиями — то бишь, условными порциями. Местное управление гражданской авиации назначает даты, когда они готовы возиться со студентами и принимать их анализы экзамены. Студент записывается на какое-то число, и с этого дня начинается его индивидуальная сессия. Длится она 10 дней.

 

в) В одну сессию можно сдать сколько угодно экзаменов — хоть все сразу.

 

г) Если какой-то экзамен завален, пересдать его можно только в следующей сессии.

 

д) Всего у студента есть право на шесть сессий. Если их не хватило — начинай сначала.

 

е) Один предмет можно сдавать четыре раза. Если с четырех попыток не сдал — начинай сначала.

 

Весь этот огород нагорожен ради того, чтобы усложнить студентам жизнь заставить студентов более вдумчиво подходить к подготовке и не брать экзаменационную комиссию измором. Билетов у них по каждому предмету не так уж и много, и если не ограничивать число попыток, то велика вероятность, что в ряды пилотского братства начнут проникать откровенные бестолочи. То есть, оно конечно понятно, зачем так сделано, но от этого не легче.

 

И все это накладывается на то неприятное обстоятельство, что в одном месяце всего 4 экзаменационных дня. В июне вот — по вторникам и четвергам в первые две недели месяца. А когда будут следующие даты никто не знает. Расписания на следующий месяц нет. Такая вот неудобная петрушка.

 

Так вот, на этой неделе у меня два экзаменационных дня, в которые нужно сдать четыре экзамена, и если какой-нибудь из них завалю, то шанс его пересдать у меня будет неизвестно когда — где-то в июле уже. И дай Бог, если это будет начало июля — тогда я еще смогу здесь задержаться, чтобы все сдать и получить лицензию в один приезд. А если экзамены назначат на конец месяца, то придется сейчас возвращаться домой, а потом ехать сюда снова — расходовать кучу денег на эти поездки, восстанавливать навыки после перерыва и вообще тратить нервы на бестолковые метания туда-сюда.

 

В связи с этим делаю сейчас перерыв в полетах, чтобы было побольше свободного времени подготовиться к экзаменам. Сдам — буду летать дальше. Не сдам — придется что-то думать.

 

По этой же причине нет сейчас времени писать длинные рассказы, хотя рассказать есть о чем: о школе, о самолете, на котором летаем, о полетах по маршруту, где тоже много всякого интересного. Но в ближайшую неделю будет не до того. Отстреляюсь — продолжу полеты и повествование.

 

А пока можете глянуть заглянуть ко мне на сайт — там есть чуть-чуть картинок. Опять же — станет посвободнее со временем, еще картинок наделаю, а может даже и видео удастся записать.

 

Заходите в гости: http://onfinal.ru

 

Далее: Английский.

crum

Ранее: Отказы.

 

Свершилось! Выполнен первый самостоятельный полет — полчаса летного времени, пять кругов, два Go Around, два конвейера и одна посадка.

 

Здесь в школе самостоятельный полет не случается неожиданно. То есть, конечно, полной уверенности, что он состоится в такой-то день нет — на последнем контрольном полете инструктору может что-то не понравиться, и тогда кина не будет, но это, наверное, совсем редкий случай. Обычно же, все известно за день-два.

 

То есть, о сегодняшнем испытании я знал еще вчера. Никакого беспокойства по этому поводу не возникло — было ощущение, что все просто идет своим чередом. Знаний достаточно, уверенности в своих силах могло бы быть побольше, но в целом тоже достаточно, здоровье в норме, погода в порядке — никаких преград.

 

Утром для верности понарезал круги по комнате, чтобы еще раз проверить и закрепить последовательность действий, и к моменту вылета был полностью готов и совершенно спокоен.

 

После трех контрольных кругов и отработки нескольких отказов, инструктор дал команду высадить его «вот тут на остановке», пожал руку, пожелал удачи, взял рацию и покинул корабль. И вот она сбыча мечт любого симмера — я один на один с самолетом! К взлету готов!

 

Последняя проверка систем и приборов перед разбегом, полный газ, двигатель в норме, скорость растет, передняя стойка в воздухе и сразу за ней — отрыв! Пути назад больше нет — теперь либо посадишь самолет, либо расшибешься.

 

Как ни странно, никакого особого волнения по этому поводу не было. Процедуры все известны, поведение самолета уже хорошо знакомо, все на своих местах — просто делай свое дело. Набор, разворот, контроль высоты и скорости, посадочный чеклист, снова разворот, и вот он момент истины — полоса передо мной, самолет готов, а готов ли я?

 

Как оказалось, присутствие инструктора в кабине оказывает свое влияние, даже если он уже совершенно не прикасается к органам управления. Зная, что он рядом и в любой момент подстрахует, действуешь более смело и уверенно, а вот когда оказываешься один, и ответственность за самолет и собственное здоровье только в твоих руках, начинаешь излишне осторожничать и перестраховываться.

 

На первом заходе рановато начал выравнивание, да еще и ветром подхватило немного, и чтобы не грохнуть самолет о полосу втопил полный газ и ушел на следующий круг. И опять все это совершенно спокойно, без нервов и переживаний. На втором круге история повторилась — коснулся полосы, немного перетянул штурвал и снова пришлось давать полный газ и уходить на новый круг. А с третьего раза дело наконец-то пошло — вполне уверенно выполнил два конвейера и спокойно совершил посадку. Недочеты, разумеется были, но дело все-таки сделано — самолет на земле, никто не пострадал. Одним летчиком на Земле стало больше.

 

А дальше все совсем буднично — зарулил на стоянку, осмотрел самолет, получил с поздравлениями сертификат школы о первом самостоятельном полете, и через минуту разошлись по своим делам: инструктор — возиться с другими студентами, я — обедать и осмыслять произошедшее.

 

Общее впечатление пока смазанное. Во время полетов по кругу постоянно нужно что-то делать и на саморефлексию времени нет. Поэтому, полагаю, настоящее осознание наступит позже — впереди еще, как минимум, десять часов наедине с самолетом. Вот во время какого-нибудь долгого полета по маршруту, наверное, и накроет. А пока нужно дальше готовиться к экзаменам — нужно еще сдать навигацию, метеорологию, коммуникации и пересдать планирование полетов. Отдыхать и наслаждаться триумфом пока некогда…

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-first-solo/

 

Далее: Экзамены.

crum

Ранее: Медицина.

 

Главное отличие симуляторов от реальных полетов лежит в двух плоскостях. То, о чем уже говорилось, — это принципиально иные ощущения при пилотировании. Как бы хороша ни была модель в симуляторе, научиться чувствовать и сажать реальный самолет она не даст. Точность моделирования важна, скорее, в обратном направлении — когда уже есть навык пилотирования, и виртуальный самолет должен вести себя достаточно адекватно, чтобы не создавать когнитивного диссонанса и не деформировать имеющийся навык.

 

Второе отличие не менее, а, может быть, и более важное: хотя разработчики с каждым годом достигают все новых и новых высот в «оживлении» виртуальных моделей, но ничто не сравнится с ощущением, когда перед полетом осматриваешь реальный самолет — эту удивительную крылатую машину из тысячи деталей, каждая из которых в любой момент может сломаться. Перед лицом такой грозной перспективы идея о хрупкости человеческого бытия перестает быть поэзией экзистенциализма и становится до мороза по коже грубой и осязаемой реальностью.

 

Даже совсем новый по авиационным меркам самолет постоянно выкидывает какие-нибудь фокусы, а если не выкидывает, то это еще страшнее — тем большей неожиданностью будет момент, когда что-нибудь этакое да случится.

 

За время налета в 15 часов уже видел несколько таких «чудес». Тьфу-тьфу-тьфу, самолеты здесь обслуживаются очень хорошо, и ничего критичного не случается, но, тем не менее, — не зная заранее, каких подвохов ждать от данного конкретного самолета, даже самые мелкие недочеты могут обернуться очень коварным боком.

 

Например, на одном из школьных самолетов что-то случилось с гироскопическим индикатором курса, и его показания уходят от показаний компаса буквально на глазах. В полетах по кругу это не столь важно, но в полете по маршруту 10-15 градусов отклонения от курса уже через полчаса заведут в такие дебри, что придется звать на помощь.

 

В симуляторе, подобные явления тоже моделируются, но там нет эффекта непредсказуемости. Прибор или система либо работает, либо нет. А реальность далеко не такая черно-белая — в ней, прежде чем сломаться, механизмы долгое время находятся в промежуточном состоянии — «глючат», но продолжают делать вид, что работают нормально, и так оно куда страшнее.

 

Этой статистической непредсказуемости, помноженной на скорость и высоту полета, в симуляторах очень сильно не хватает. Красота полета — это не только три степени свободы и великолепный вид из окна, но и та смертельная опасность, которой он неизбежно сопровождается. Самое волнующее в жизни — всегда самое опасное.

 

В учебной программе любой летной школы обязательно есть соответствующий раздел — поломки, отказы и прочие emergency situations. Причем поломки изучаются не только механические — у организма и психики тоже есть свои пределы и свои «глюки», которые тоже нужно обязательно принимать в расчет…

 

Тем временем, полеты и экзамены продолжаются. В летной программе как раз дошли до отработки действий в случае отказа двигателя. И здесь выполнение захода пока получается не так гладко, как хотелось бы. Не так-то оно просто, оказывается, — выбрать такую траекторию снижения, чтобы и долететь, и не перелететь. Избыток высоты и скорости при неверном расчете может оказаться такой же проблемой, как и их недостаток. И вот как раз этот расчет пока не очень хорошо выходит.

 

А еще заочно познакомился с одним местным «человеческим фактором», которого все знают, но почему-то никак не могут научить его уму-разуму. Была у нас как раз отработка отказов на соседнем маленьком аэродроме. Набираем мы, значит, высоту после очередного конвейера, выполняем первый разворот и тут у нас «внезапно» встает двигатель. Объявляем в эфир о том, что у нас simulated engine failure и что мы планируем садиться обратным курсом туда же, откуда взлетели. Доворачиваем на полосу, выстраиваем заход — а это уже где-то 300 футов до земли и полоса прямо перед носом — и тут наблюдаем, как нам навстречу бодро взлетает какой-то «фактор». Молча, никак не оповещая о своих намерениях, этот чудак взлетел и полетел по каким-то своим чудаковатым делам, и даже когда мы отдышались и вежливо поинтересовались его половой ориентацией отношением к правилам полетов, он, кажется, даже и не понял, что случилось.

 

В другой день мы снова его встретили за тем же самым занятием — разъезжал по полосе, никак не комментируя свои действия и намерения. От греха подальше развернулись и улетели на другой аэродром. А буквально сегодня коллега-студент разошелся с ним встречными курсами под Ригой. С достаточным запасом по высоте, но все так же молча, по-партизански. И что интересно, все его здесь знают, но почему-то ничего не делают… видимо, проявляют толерантность.

 

Еще из последних новостей: три сданных экзамена и неумолимо приближающийся первый самостоятельный полет. По словам другого студента, который только что успешно отлетал свой skill test, самым волнующим и значимым был не выпускной экзамен, а именно первый полет соло — момент, когда обычный человек превращается в необычного — в того, кто может летать…

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-emergencies/

Далее: Соло!

crum

Ранее: часть 5.

 

В отличие от российского ВЛЭКа, который, как говорят, в советские времена был срисован медицинской комиссии для потенциальных космонавтов, в Европе требования к здоровью будущих пилотов поменьше и попроще. В Америке, говорят, еще проще, но и тут пройти комиссию не составляет никакого труда.

 

Всего есть два класса сертификатов 1-й — для тех, кто метит в коммерческую авиацию, и 2-й — для частных пилотов. На 1 класс я бы не прошел по зрению — в смысле, пришлось бы летать в очках, а на второй можно и так, без очков. Какие там еще различия между классами, не знаю. Сертификат на 2 класс действует пять лет или до 42 лет, если они наступают раньше, и только потом срок действия сокращается до 2 лет. В общем, все по-людски.

 

Чтобы пройти комиссию, требуется принести с собой рентгеновские снимки пазух носа, флюорографию, справку из поликлиники о болезнях за три года и справки о том, что вы не наркоман и не псих. Все это делается по месту жительства и привозится с собой.

 

А дальше все просто: с утра приходишь в местную авиационную поликлинику и уже к 11 часам имеешь на руках готовый сертификат. Все анализы сдаются прямо на месте — моча и кровь из пальца. Потом кардиограмма, слух, зрение, ЛОР и простой тест на работу вестибулярного аппарата, далее терапевт и на подпись к начальнику. Стоит это удовольствие 170 Евро. Порядка 20-30 Евро можно сэкономить, если проходить комиссию в обычной поликлинике.

 

Выданный на руки сертификат дает право на получение студенческой летной лицензии, которая требуется для выполнения самостоятельных полетов. Очень важный документ, с которым нельзя затягивать, потому как изготавливают его аж целую неделю, а значит можно на несколько дней подвиснуть, если вы уже готовы к соло, а соответствующей бумаги на руках еще нет.

 

Погода тем временем наладилась, и очередные полеты по кругам прошли в этот раз куда более успешно. Анализ ошибок на прошлом вылете помог понять, что именно я делал не так на выравнивании, и в этот раз основной маневр действительно начал получаться.

 

Конвейеры выполняли на двух аэродромах — Спилве, где длинная широченная полоса, и Адажи, где полоса, наоборот, узкая и короткая. Как ни странно, на узкую полосу садиться было проще и, конечно же, интереснее. Возможно, здесь тоже сказывается привычка к малым аэродромам в симуляторе. В учебнике по Human Factors этот эффект даже описан — если вы долгое время летаете с узкой полосы, то, оказавшись на аэродроме с широкой полосой, есть большая вероятность, что наработанный рефлекс заставит вас во время посадки начать выравнивание раньше, чем нужно, — со всеми вытекающими и вылетающими последствиями.

 

После вчерашней непогоды, в этот день, кажется, взлетели сразу все — в зоне двух соседствующих аэродромов крутилось, наверное, 5-6 бортов одновременно. Очень понравилось летать в плотном трафике — это как будто новый, более сложный и интересный, уровень в любимой игре.

 

На разборе полетов зашел разговор о первом самостоятельном вылете — по мнению инструктора, он уже совсем скоро. Но сам пока чувствую, что еще не готов, — иногда еще упускаю из внимания важные параметры полета, особенно в критические моменты, когда приходится сильно сосредотачиваться на чем-то одном. Ну и сама посадка получается не так хорошо, как хотелось бы, — и выравнивание грязновато выходит, и педалями недорабатываю, теряя осевую, и вообще нет пока чувства уверенности в своих силах. А ведь перед соло надо еще отработать упражнения с отказами двигателя, которыми мы будем заниматься со следующего полета.

 

В общем, день прошел отлично, и в душе снова затеплился огонек оптимизма. План-минимум на эту поездку — первый самостоятельный полет — уже практически выполнен. Осталось только сдать пару экзаменов и еще немного потренироваться на посадке. Все по плану и своим чередом.

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-medicine/

Далее: Отказы.

crum

В предыдущих сериях: Часть 4.

 

Как гласит всем известный и самый непреодолимый закон природы, если все идет слишком хорошо, значит, вы чего-то не заметили. Излишний оптимизм и довольство своими успехами неизбежно заканчиваются громким провалом. И следующие два дня в этом плане были тяжелыми и поучительными.

 

Очередной вылет по кругам получился в плохую погоду. То есть, конечно, все параметры выше минимумов, но ветер все-таки сильный, с порывами и сменами направления. Сначала это вызвало еще больший энтузиазм, но когда начали отрабатывать конвейеры, весь энтузиазм быстро-быстро испарился.

 

Самолет бросает из стороны в сторону, на полосу приходится заходить боком градусов так под 15 от осевой, визуальных и мышечных рефлексов для правильного выравнивания пока еще нет — ничего не выходит. Разве что посадочную прямую более-менее получалось выдерживать, но в самый ответственный момент касания ловкости рук и ног никак не хватало, чтобы изобразить посадку.

 

На одном из заходов то ли ветром поддуло, то ли я сам так нарулил, что нас довольно ощутимо шваркнуло о полосу. Самолет подскочил и здесь сработали симмерские рефлексы — слава Богу, правильные (потому что они именно «сработали» — подумать о дальнейших действиях получилось только после дела). Нырять вниз не стал, удержал посадочное положение, а другой рукой втопил газ до упора. Благополучно выполнили процедуру Go Around и пошли на следующий круг.

 

Потом на дебрифинге инструктор объяснил, что конкретно в этой ситуации можно было просто немного добавить газу и дать самолету еще раз мягко спланировать на полосу — то есть, полный газ и Go Around был излишней предосторожностью. Но получилось, как получилось — могло быть гораздо хуже.

 

В этот раз мы отлетали десять кругов, и где-то на седьмом-восьмом случился еще один урок — теперь уже по теме Human Factors. Постоянная тряска, сильное напряжение на заходе и ощущения своей беспомощности в момент касания и посадки в какой-то момент подняли такую волну отчаяния, что захотелось все бросить, выключить компьютер и пойти пить чай… только вот действие-то происходит в реальности! Под тобой, после очередной неудачной посадки, пронеслась полоса, снова набор высоты, снова чеклисты и доклады в эфир, тряска, самолет едва слушается, а кнопки, чтобы все это поставить на паузу и отдохнуть, нет! Даже на обочину не съедешь со включенной аварийкой — нужно брать себя в руки и продолжать полет, потому что в противном случае конец у сказки будет плохой и бесславный.

 

Осознание своего положения быстро отрезвило и откуда-то возникло второе дыхание. Внимание снова сконцентрировалось и после этого мы выполнили еще 2-3 захода с переменным результатом. По общему итогу полета был собой очень и очень недоволен. Инструктору даже пришлось меня немного успокаивать, мол при таком налете и таких погодных условиях ждать от себя другого результата не стоило. Сказалось выше упомянутое зазнайство, которое сформировалось после первых полетов.

 

Второе разочарование настигло на следующий день. Нужно было сдавать очередной экзамен по предмету продолжающему тему аэродинамики и устройства самолета — Flight Performance and Planning. Объем соответствующей главы в учебнике минимальный, отчего возникло ложное ощущение, что и сам экзамен будет довольно простым.

 

В общем, когда экзаменатор вышел и показал бланк ответов с беспощадным, написанным красными чернилами, «Fail», я где стоял, там и сел. Заваленный экзамен по предмету, за который я вообще никак не переживал, отрезвил окончательно.

 

Разбор этого «авиационного происшествия» показал, что учебники, по которым проходит подготовка в школе, хоть и содержат всю необходимую информацию, но акценты расставляют несколько иначе, чем это ожидается от студентов на экзамене. Конкретно по данному предмету в учебнике основное внимание уделяется вопросам планирования загрузки самолета, вычисления длины полосы необходимой для посадки и взлета и прочим подобным нюансам, а на экзамене основной упор сделан на вопросах о влиянии загрузки на аэродинамику и flight performance на разных этапах полета. Короче говоря, пришлось этот предмет изучать заново, и теперь где-то впереди пугающая пересдача.

 

Две неудачи подряд окончательно испортили настроение. Но это видимо какая-то фаза луны неправильная была, потому что в этот день большая неудача была и у двух других студентов школы. У обоих на четверг был запланирован skill test — финальный экзамен, который подводит черту под всем обучением и при удачном выполнении всех заданий открывает дорогу в небо. Причем у обоих была такая ситуация, что назавтра они уезжают и в ближайшее время вернуться уже не смогут. То есть, сдать экзамен нужно именно в этот день и никак иначе… но именно в этот день погода резко испортилась и никаких визуальных полетов быть просто не могло. Ребята так и разъехались по домам ни с чем.

 

Что ж, завтра медкомиссия и новые полеты. Жизнь продолжается.

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-two-fails/

 

Далее: Медицина.

crum

Начало: Часть 1, часть 2, часть 3.

 

Правила воздушного движения

 

Идеалистические представления о том, что среди летной братии не должно быть такого разгильдяйства, которое можно увидеть на автомобильных дорогах, не оправдались. В неконтролируемом воздушном пространстве по большому счету царит бардак. Причем нарушения подчас весьма серьезные. За 12 часов учебного налета успели повстречаться и лихачи, которые выполняют backtrack по полосе, когда на третьем развороте готовится к заходу другой самолет, и молчуны, без объявления намерений взлетающие буквально в лоб заходящему на посадку другому самолету, и разгильдяи, которые не читают NOTAMов и запросто летят в воздушное пространство, закрытое на военные учения.

 

Да и без этих совсем уж грубых нарушений движение в воздухе довольно хаотичное. Основные принципы, конечно же, соблюдаются, но не так строго, как можно было бы представить. Три степени небесной свободы в данном контексте следует понимать в самом широком смысле. В любой момент поблизости может оказаться другой самолет, в том числе и на встречном курсе. В любой момент, самолет в поле зрения может выполнить маневр, которого от него никак не ждешь. В любой момент, любое правило полетов может быть нарушено другими участниками воздушного движения — по недоразумению или безалаберности. Поэтому требуется осмотрительность такого же уровня, как на улицах большого города, где на дорогах нет светофоров, разметки и никогда не было дорожной полиции, и вся надежда только лишь на здравый смысл других «водителей». А получение пилотской лицензии, как оказалось, не гарантирует наличия здравого смысла (следовало бы ввести соответствующий тест на медкомиссии).

 

Полеты по кругу

 

К четвертому полету начали нарабатывать практику радиообмена. В очередной раз сильно помог симмерский опыт. Полеты в сетях InSky и PilotEdge очень быстро развязывают язык. Конечно же, формат докладов в российской и американской практике визуальных полетов несколько отличаются от европейской традиции, которая максимально приближена к стандартам ICAO, но если понял и наловчился делать доклады в одном формате, нет никакой трудности быстро переключиться на другой.

 

В этом смысле очень и очень рекомендую полеты в PilotEdge, где в отличие от Vatsim’а и IVAO большой трафик малой авиации и активны одновременно все диспетчерские позиции в районе Лос-Анджелеса, и вся работа сети ориентирована именно на обучение радиообмену и работе в контролируемом воздушном пространстве. Англоязычную фразеологию в полетах по кругам нарабатывал именно там, и в реальных полетах уже не имел с этой задачей никаких проблем. Слова, конечно, иногда еще немного вязнут в зубах, но краснеть и потеть по этому поводу уже больше не приходится — отпотел свое в онлайне.

 

Сами полеты по кругам очень понравились. И снова очень помогла работа на кругах в онлайне, где отрабатываешь общую последовательность действий и привыкаешь пользоваться триммером, соблюдать режимы на всех этапах полета и мониторить воздушную обстановку. Эти навыки переносятся из виртуальной среды в реальную практически один в один.

 

А вот фактическое пилотирование в реальности сильно отличается. Здесь самостоятельная наработка навыков управления самолетом играет злую шутку, поскольку вырабатываются некоторые неправильные рефлексы. Вернусь домой — нужно будет проверить, связано ли это с упрощенной летной моделью симулятора или это просто неправильно сформированная привычка.

 

Если кто вникал в основы аэродинамики, то есть там такое понятие, как стабильность самолета по трем основным осям. В общем случае и, особенно, в отношении учебных самолетов, аэродинамику самолета настраивают таким образом, чтобы он естественным образом стремился восстанавливать и сохранять стабильное пространственное положение. Нюансы и подробности опускаем.

 

Так вот, у меня обнаружилась привычка ловить самолет при любых его отклонениях, возникающих из-за ветра и неоднородностей воздуха. То есть, самолет периодически качает туда-сюда, а я на каждое отклонение рефлекторно старался вернуть его нужное мне положение, за что получил ряд замечаний. Оказывается, эта самая положительная аэродинамическая стабильность — это не пустой звук, и все эти покачивания от ветра и турбулентности можно просто игнорировать, удерживая штурвал и педали в одном положении. Парировать приходится только слишком уж резкие и глубокие отклонения.

 

Особенно это сказывается и чувствуется на заходе, когда по неопытности еще не знаешь законов аэродинамики и постоянно вмешиваешься в процесс, которому нужно просто не мешать. И из-за этих постоянных дерганий идет раскачка самолета и заход получается неровным и некрасивым. Пересилить себя было непросто, но со временем доверие к САМОлету растет и лишних телодвижений становится все меньше. Вектор приложения усилий постепенно смещается — борьбы с самолетом становится все меньше, а на смену ей приходит понимание и чутье к стабилизации параметров полета.

 

И это, кстати, тоже проблема бессистемного симмерского самообразования — привычка в управлении самолетом полагаться, прежде всего, на штурвал, оставляя без должного внимания режим работы двигателя и триммер. А в реальной практике качество выполнения полета и уровень нагрузки на пилота сильно зависят от согласованности этих параметров. При правильно выставленных оборотах и триммере, самолетом больше не приходится «управлять», достаточно его «направлять», а дальше он действительно полетит сам. Для меня это осознание было новым и любопытным открытием. Летая в симуляторе, я об этом принципе много раз слышал, но прочувствовал его только сейчас — в реальных полетах.

 

В общем, полеты по кругу принесли с собой всякие новые открытия и еще раз показали ограниченность симмерских навыков. Если взлететь, пролететь по кругу и выйти на посадочную прямую получается довольно сносно, то сама посадка так просто не дается. Этап выравнивания и момент касания удалось прочувствовать далеко не сразу — ожидал от себя большего.

 

Впереди новые экзамены, продолжение полетов по кругу и отработка действий при остановке двигателя в полете…

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-circuits/

Продолжение: часть 5.

crum

Продолжаем репортаж (начало: часть 1, часть 2)

 

Первый полет был продвинутыми «покатушками», но со второго уже начинается настоящее обучение. Брифинг с изучением погоды и NOTAMов, предполетный осмотр, работа с чеклистами — все с самых азов.

 

Кстати, по поводу предполетного осмотра. Очень помогло знакомство с моделью Цессны от A2A Simulations. Хоть самолет и другой, но процедура и общая логика совпадает полностью. Поэтому, если хочется получить представление о реальной практике предполетных осмотров, можно вполне довериться данной модели. Отличие только в том, что здесь, в школе, часть работ выполняет штатный механик — заправляет топливо, доливает и контролирует уровень масла, сливает воду из баков по утрам и проч.

 

Задание на ближайшие два полета: виражи, slow flight и сваливание.

 

С виражами все оказалось очень просто. Опять-таки помогла практика полетов на симуляторе. Виражи на 30 градусов — проще пареной репы. На 45 градусов чуть сложнее — особенно, на этапе входа, где надо сразу поймать нужное пространственное положение, чтобы не потерять высоту или скорость. Поначалу пытался умничать и выдерживать параметры визуально — по положению капота — и получалось не очень аккуратно. Но, как только инструктор дал команду следить по приборам, буквально тут же свел стрелки в кучу и выполнил несколько виражей практически идеально.

 

Правду говорят, что симмерам легко даются именно инструментальные полеты. Но есть здесь и обратная сторона — практически силой приходится заставлять себя отлипнуть от приборов и выглянуть наружу. Полет в результате становится не визуальным, а непонятно каким. Со временем, полагаю, все должно встать на свои места, а пока летаем, как можем.

 

Упражнение на slow flight тоже оказалось не особо примечательным. Гасим скорость, выпускаем закрылки и дальше газом удерживаем скорость горизонтального полета где-то на 10 узлов меньше, чем обычная скорость на заходе. Самолет летит медленно, рулится вяло, но ничего экстремального не ощущается. Если не делать резких движений — а в этом режиме их нельзя делать — то все проходит легко, просто и, в общем-то, скучно.

 

А вот ощутить на своей шкуре настоящее сваливание было весьма волнительно. В симуляторе это почувствовать никак нельзя, поскольку там мы видим только клевок носом и слышим писк сигнализации, а в реальности весь организм прямо-таки ощетинивается от остроты ощущений.

 

Во-первых, «земля» уходит из-под ног из-за резкой потери подъемной силы — это примерно как попасть в хорошую такую воздушную яму. Во-вторых, и это было даже более неожиданно, тело очень пугается, когда штурвал, который мгновение назад был «тяжелым» и явно имел связь с рулем высоты, вдруг обвисает, словно оборвались какие-то соединительные тросы, и лишает чувства контроля над самолетом.

 

Умножьте одно на другое и получится, как в анекдоте про маляра, когда у вас стремянку из-под ног выдергивают, а держаться вы можете только за кисточку… это вот и будет похоже на переживания в момент сваливания.

 

Отработали упражнение несколько раз, выполнили пару конвейеров в четыре руки и вернулись на базу. Следующее упражнение — долгожданные круги. Не терпится наконец-то своими руками провести самолет по аэродромному кругу, вывести на посадочный курс и хотя бы приблизиться к стадии выравнивания и касания.

 

Тем временем пришла пора сдавать теорию. Порядок изучения предметов и сдачи экзаменов никак не регламентируется — можно действовать по своему усмотрению. Правило здесь только одно — прежде, чем лететь соло, нужно сдать экзамены по темам Aviation Law, Aircraft General и Principles of Flight. Оно и логично. Законов я побаиваюсь, поэтому начал с двух других — устройство самолета и основы аэродинамики.

 

Экзамены здесь принимаются в форме тестов — порядка 10-15 вопросов на каждый предмет с готовыми вариантами ответов. В некоторых случаях ответ надо знать на память, в некоторых — понимать теорию и уметь подумать, а иногда достаточно простой логики и здравого смысла. Проходной бал — 75% правильных ответов. То есть, в зависимости от числа вопросов, должно быть не более 2-3 ошибок. Сдал или не сдал — платишь за экзамен одинаково — около 30 Евро.

 

Чтобы получить допуск на экзамен, требуется пройти тот же экзамен в школе. Вопросы могут отличаться, но в целом суть та же самая. И если все в порядке, приезжаешь утром назначенного дня в местную «Агентуру» гражданской авиации, получаешь билет, черновик и 30-40 минут времени на каждый предмет. Чешешь репу, отвечаешь, проверяешь ответы, перепроверяешь смысл вопросов, сдаешь бланк и ждешь результата за дверью. Через пару минут выходит экзаменатор и молча показывает вердикт, написанный на бланке — пан или пропал (в смысле, Pass или Fail) и процент правильно угаданных ответов. Узнать, в каких вопросах допущена ошибка и, тем более, правильный ответ нельзя.

 

Оба экзамена сдал, впереди полеты по кругу, но об этом в следующий раз…

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-steep-turns/

Продолжение: Часть 4.

crum

Продолжаем... (начало здесь)

 

К моменту приезда в школу небольшой налет у меня уже был — около трех часов покатушек на разных типах с возможностью подержаться за штурвал и немного порулить, три часа на сертифицированном тренажере Цессны в «Челавиа» в Москве и немереное количество часов в симуляторе (со штурвалом, педалями и всеми делами).

 

Очевидно, что наличие пусть и виртуального, но все-таки летного опыта и понимания базовых концепций авиационной науки положительно сказывается при обучении в реальной школе.

 

Тут, кстати, надо заметить, что наиболее ценным опытом из мира авиасимуляторов становятся не бездумные полеты на чем попало и как попало, а те полеты, которые требовали вдумчивого подхода.

 

По самому минимуму — это полеты с использованием дополнительного софта вроде REX Latitude, который оценивает общую технику пилотирования по стандартам, принятым в реальной авиации — выдерживание высот, точность захода и всякие прочие штуки. А если брать по максимуму — это полеты в рамках летных школ типа InSky и в сетях вроде Vatsim или еще круче — PilotEdge.

 

Навыки, которые приходится развивать при виртуальных полетах, выполняемых в максимальном соответствии с реальностью, дают очень хорошую основу для освоения и выполнения реальных полетов. Бездумные же полеты в симуляторе можно просто вычеркнуть из виртуального логбука, поскольку пользы от них никакой, а вред может оказаться вполне ощутимым.

 

Учебный процесс

 

Обучение в Европе состоит из двух частей: теория и летная практика. Теория изучается либо в школе под чутким руководством, либо самостоятельно — по учебникам — а потом дополнительно обсуждается с преподавателем в тех вопросах, где остались какие-то неясности.

 

Теория состоит из девяти предметов, которые между собой довольно сильно пересекаются, поэтому на практике теоретическая подготовка не так страшна, как это может показаться, когда первый раз видишь перед собой четырехкилограммовую стопку учебников.

 

Предметы следующие:

  1. Air Law
  2. Flight operations
  3. Principles of flight
  4. Aircraft general
  5. Flight performance and planning
  6. Radiotelephony
  7. Meteorology
  8. Navigation
  9. Human factors and pilot performance

Самый утомительный предмет — Air Law — здесь требуется самая бестолковая зубрежка разного рода авиационных правил и требований. Остальные предметы в этом смысле проще — там можно и нужно понять базовые принципы и тогда 70-80 процентов теории можно будет просчитать в голове, ничего не запоминая.

 

Дополнительно нужно сдать экзамен на знание авиационного английского языка на уровне ICAO 4. Говорят, не сложно. Когда доберусь до этого вопроса, расскажу подробнее.

 

Летная практика проходит по строго установленной программе, состоящей из кучи разных упражнений. Буду рассказывать о них по мере продвижения по программе.

 

Первые полеты

 

Первый вылет был ознакомительным: неконтролируемое воздушное пространство, полет по маршруту на полтора часа. Взлетели, посмотрели основные визуальные ориентиры, слетали в одну из зон для выполнения тренировочных полетов, сделали конвейер на соседнем маленьком аэродроме и домой.

 

Практически со взлета полет по маршруту выполнял самостоятельно. Погода была хорошая, не трясло и никаких сложностей в этом плане не было. Навык выдерживания курса и высоты в симуляторе легко перекладывается на реальный полет.

 

Часто говорят, что в симуляторе самолет триммировать сложнее, чем в реальности, но я вот как-то этой разницы особо не ощутил — то есть, различие не столь принципиальное, как можно было бы подумать. В реальности тоже приходится некоторое время самолет ловить, подкручивая триммер туда-сюда. Эффект «простоты» скорее в том, что много часов подряд полеты выполняются на одном и том же самолете и постепенно формируется интуитивное чутье в этом вопросе. Но точно так же оно происходит и в симуляторе.

 

Ознакомительный полет по маршруту, когда основную работу выполняет инструктор, а ты только вертишь штурвалом, тоже не так уж сильно отличается от виртуальных полетов. Никаких сложностей — стабилизируй самолет и лети себе дальше, наслаждайся. Отличия начинают возникать в другом месте:

  • Workload, который возникает, если выполнять полет по всем правилам — с чеклистами, радиообменом, мониторингом систем самолета и контролем за воздушной обстановкой
  • Динамические нагрузки, ощущаемые всем телом, которые по первости несколько напрягают
  • Та жуть вперемешку с восторгом, которая охватывает при заходе на посадку

Первый пункт вполне можно ощутить и в симуляторе, для чего, собственного говоря, его и используют реальные пилоты — для поддержания навыка. Динамические нагрузки можно приближенно сымитировать на больших тренажерах на подвижной платформе, но это уже выходит далеко за пределы возможного для симмеров-любителей. Третий пункт никакая симуляция и никакой самый профессиональный тренажер ощутить не дадут — это нечто!

 

Сакраментальный вопрос про симмера за штурвалом самолета: сможет или не сможет? Взлететь сможет без проблем. Пролететь по маршруту — тоже без проблем, особенно, если есть навык выдерживать высоту полета без автопилота. А вот посадка — это уже очень спорная штука. В идеальных погодных условиях, когда самолет не болтает и не уносит ветром, и без необходимости соблюдать чеклисты и озвучивать свои действия в эфир, вероятно, посадит — пару пробных заходов, и дальше вполне можно умаститься на полосе, не расшибив при этом самолет в дребезги. Посадка будет не по науке, но все-таки посадка, а не крушение. А вот если добавить хоть один осложняющий фактор, то шансы на успешную посадку у симмера падают катастрофически.

 

Навык посадки, наработанный в симуляторе, слишком оторван от реальности. В определенном смысле, сажать виртуальный самолет сложнее, поскольку объем доступной информации о высоте, скорости и пространственном положении самый минимальный: только визуальный канал + приборы. Но в реальном полете это умение обходиться минимальными средствами играет злую шутку — пытаешься действовать привычным способом и из-за этого отметаешь гораздо более точные и эффективные информационные каналы. То есть, проще говоря, вместо «жопомера» продолжаешь пытаться пользоваться глазомером.

 

В этом смысле у симмера есть значительное преимущество в освоении всех прочих стадий и этапов полета, но вот на посадке эффект может оказаться обратным — неподготовленный человек (при прочих равных) имеет шансы освоить процедуру финального выравнивания несколько быстрее. Хотя, как знать. Буду продолжать наблюдения…

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-first-flight/

Далее: Часть 3.

crum

В среде симмеров как-то не принято об этом распространяться, более того, если кто-то об этом заикается, то на него тут же изливается ведро всеобщего праведного осуждения. И, тем не менее, есть такая категория симмеров, которым полеты в симуляторе интересны сами по себе - безотносительно реальных полетов.

 

Для этой категории симмеров характерно особое внимание к визуально-игровой составляющей полетов на симуляторе, тогда как серьезные симмеры основное внимание уделяют табличной точности моделирования систем и летной модели, которые важны для обучения и тренировки навыков, необходимых в реальной авиации, а визуальная и тем более игровая составляющие волнуют их в последнюю очередь.

 

Между этими двумя группами любителей симуляторов все время возникает взаимное непонимание, вызывающее бесконечные споры и взаимные нападки. Представители «серьезной» категории занимают снисходительную позицию к игровым симмерам, считая себя лучше, умнее, взрослее и вообще правильнее, на что получают ответные и вполне закономерные упреки в занудстве и приземленности.

 

Вероятно, это еще одно проявление бессмысленной вечной борьбы технарей с гуманитариями, прагматиков с мечтателями. И если смотреть с этой точки зрения, то за обеими сторонами следует признать право на существование, поскольку они только кажутся антагонистами, а на деле являются взаимодополняющими элементами одного общего целого. Так вот, за целое! Аминь!

 

Все это к тому, что лично меня в мир симуляторов привели двоякие мотивы. С одной стороны, авиация всегда была интересна (но я никогда не рассматривал всерьез возможность стать профессиональным пилотом), с другой - всегда были интересны компьютеры и возможность моделирования реальных процессов в виртуальной среде. И авиасимуляторы здесь оказались в точке пересечения интересов с заметным перевесом именно в сторону моделирования, а не изучения реальной авиации как таковой.

 

Однако на определенном этапе стало понятно, что, не имея опыта в реальной авиации, невозможно по-настоящему оценить и получить удовольствие от точности моделирования. Летать, как Бог на душу положит, становится не интересно, а летать «как положено» не знаешь и не узнаешь, пока сам не окажешься в воздухе один на один с крылатой машиной. Чтобы получить настоящее удовольствие (и пользу) от симулятора все-таки нужно обладать объемными знаниями хотя бы на уровне лицензии частного пилота, иначе получаются лишь высокотехнологичное воплощение басни про мартышку и очки.

 

Вот такими вот странными путями я оказался в летной школе в Латвии. Разумеется, дело не только в симуляторах. Научиться управлять настоящим самолетом тоже очень и очень интересно, точно так же как раньше было интересно научиться управлять машиной. Но получение водительских прав не обязывает человека становиться профессиональным шофером - это лишь дает ему возможность сесть в машину и укатить в любом направлении. И точно так же мои мотивы в получении лицензии никак не связаны с профессиональной стезей - хочется лишь получить право и возможность однажды сесть в свой или хотя бы арендованный самолет и улететь, куда глаза глядят.

 

Здесь, в школе, оказалось, что таких студентов довольно мало - большинство все-таки ввязываются в эту авантюру с дальнейшими планами на получение коммерческой лицензии и трудоустройство в авиакомпании. К сожалению, в отличие от Америки, авиация у нас - удел профессионалов и скучающих богачей. Для простых смертных летное обучение в большинстве случаев оказывается слишком дорогим, сложным и бессмысленным, чтобы в него ввязываться. Но изредка все-таки попадаются упомянутые мечтатели, которым хочется в небо, в полет, просто так, без какой-либо особой цели, для себя, для души…

 

Почему Латвия?

 

Какой-то особой логики за этим решением не было. Возникла внутренняя готовность начать учиться, а дальше все решилось само собой.

 

Конечно, рассматривались все три основных варианта: Россия, Европа, Америка. Россия отпала из-за цены, безумного ВЛЭКа и нежелания связываться с пережитками советской системы образования и лицензирования. Америка - из-за мороки с визами, английского языка и всяких там антитеррористических мер в отношении тех, кто собрался учиться летать. А Европа и конкретно Латвия (Рига) - первое, что пришло в голову, когда прочие варианты были отметены.

 

Преимущество прибалтийских школ в том, что с одной стороны, обучение идет по очень толковой европейской программе, а с другой - общение и работа с инструкторами на русском языке. В итоге, конечно, нужно сдать экзамен на знание английского на уровне ICAO 4, но зато во время обучения и, особенно, в полете можно уяснить важные нюансы на родном языке, а не расходовать нервы и энергию на перевод с буржуйского на человеческий. Короче, учиться все-таки лучше и проще на родном языке, даже не смотря на то, что вся теория и экзамены на английском.

 

Ну и цена обучения тоже значимый фактор. PPL в «Челавиа» в Москве стоит дороже, чем обучение в Риге вместе с визами, проживанием и всякими накладными расходами. Не так чтобы сильно дешевле, но дешевле - тысяч на 50 где-то. Программа обучения в Европе интереснее, и дальнейшие перспективы и возможности у обладателя европейского PPL несколько шире, чем в случае российской лицензии.

 

А еще одним преимуществом оказалась возможность дистанционного обучения, когда теорию изучаешь самостоятельно, а в школу приезжаешь только отполировать знания, сдать экзамены и пройти летную практику. И не нужно растягивать обучение на год или больше - можно пройти всю программу в один присест за месяц-полтора.

 

В общем, выбрана была одна из рижских летных школ, подписан договор, и вот я здесь, сдаю экзамены и налетываю первые свои часы за штурвалом.

 

Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-background/

 

Продолжение: Часть 2.