crum

Members
  • Content count

    742
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

387 Отличная

About crum

  • Rank
    Профи

Contact Methods

  • Website URL
    http://onfinal.ru

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    365

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    ULLK
  1. Всякие роджеры с вилками используются для подтверждения вспомогательных сообщений, а не строгих инструкций. Диспетчер может, например, подсказать, что рядом с полосой недавно видели оленя. Понятно, что такие сообщения выходят за рамки строго формализованного радиообмена. Соответственно и ответ на такие сообщения не требует формального рид-бэка, но мы все равно даем диспетчеру понять, что мы его услышали - роджер, спасибо. В другой ситуации диспетчер при полете по кругу может попросить report midfield - это не входит в список инструкций, которые требуют однозначного рид-бэка, поэтому диалог может быть таким: TWR: 3AB, rwy 30 clear for touch&go, report airbourne (report midfield) 123AB: cleared for t&g rwy 30, wilco, 3AB А вообще есть и более короткий вариант, когда в ответ на необязательное сообщение в эфир просто повторятся свой позывной, без роджера. А где-то и вовсе просто тангентой два раза щелкают в подтверждение. То есть, роджер - это допустимая в каких-то ситуациях вольность, но не в тот момент, когда диспетчер дает инструкции или сообщает какие-то критически важные данные.
  2. Беру. Пытаюсь написать в личку, чтобы оплату и доставку обсудить, но сайт глючит - ошибку выдает. Нужна отправка в Великий Новгород. С почтой у меня тут морока, так что удобнее было бы транспортной компанией (Деловые линии - оптимально, но любой другой вариант тоже сойдет).
  3. В европейских правилах - это не вопрос личных предпочтений, а именно строгое правило.
  4. Очередная запись. Теперь наконец-то про упражнения в зоне. Забыл там выразить одну мысль, которая для симмера обычно не очевидна (по себе сужу!). При всей своей простоте эти упражнения - повороты, медленный полет, сваливание - очень и очень важны. С симмерской точки зрения это кажется ерундой, ведь здесь можно сразу в Боинге посадки отрабатывать - зачем тогда тратить время на дурацкие формальные тренировки? Но это не так - в этих упражнениях закладываются важные основы в понимании пилотажа. Это не просто формальность - это, как в музыкальном образовании, гаммы и этюды, при отработке которых формируются самые базовые навыки, а уже потом эти навыки используются при исполнении музыки или выполнении полета. Начинать летную подготовку с того, что кажется наиболее интересным - со взлетов, корявых кругов и еще более корявых посадок - это в корне неправильно и ведет к формированию очень вредных навыков и привычек, которые потом очень трудно вытравливать. Поэтому... даже если упражнения в зоне со стороны кажутся скукотищей, попробуйте их отработать хотя бы один раз - так, чтобы в каждой задаче у вас все происходило гладко и слаженно. А потом вернитесь к полету по кругу, и вы увидите насколько лучше у вас станет все получаться и насколько более осознанно вы будете действовать на каждом этапе. _______ В этот раз заморочился с монтажом - вырезал 20 минут пауз и всякого невнятного мычания. В записи рассматриваются три упражнения: - повороты/виражи - медленный полет (slow flight) - сваливание Когда пересматривал, понял, что не обратил внимания на выход из slow flight. Это тоже надо отработать - то есть с крейсерской скорости мы тормозимся сохраняя высоту до slow flight, выполняем повороты, затем снова разгоняемся. Плавно добавляем мощность и продолжаем удерживать самолет в горизонтальном полете без плавания по высоте. В принципе, ничего сложного.
  5. Привет. (Сергей, да?) 1. MPH 2. Zoom у меня не идеальный для экрана (0.65 кажись или около того). Чуть шире поле зрения сделано из соображений лучшего бокового обзора. И, да, из-за этого расстояние и скорость воспринимаются не вполне реалистично. Но, по-моему, занудствовать с этим делом смысла нет, потому что даже самый супер-пупер точный зум в симе никак не поможет в реальном полете. Может, если бы в VR летать, тогда бы стоило зум сделать ближе к реальному, а на плоском экране все это томление духа. 3. Потому что, как мы это уже обсуждали, высота - это еще больше "наше все", чем стерильная кабина. Зачем снижаться раньше, если можно снижаться позже? Здесь где-то есть баланс - совсем уж затягивать снижение тоже нельзя, чтобы не усложнить себе ситуацию на заходе, но снижаться раньше - быть врагом самому себе. Это было одно из ярких впечатлений в первых полетах - после симулятора заход на посадку в реальности показался маневром пикирующего бомбардировщика, настолько круто снижение выполняется. 4. Да, и без болтовни посторонней внимания не хватает.. и вообще параллельный осмысленный трындеж - это уже навык из категории CFI, а не PPL. :-)
  6. По пунктам отвечать смысла нет - все понятно, со всем согласен. Большое спасибо за подробный разбор! Действительно косяков очень много - надо и учиться, и тренироваться. Да-да, авантюрный полет получился. В реальности, конечно, отношение было бы другим, но очевидных ошибок это все равно не оправдывает. Будем работать над собой. Спасибо.
  7. Толковый фидбэк на коврик под задницу или баткикер - это круто! Ни того, ни другого в хозяйстве нет, но если будет фича в EZCA, будет и повод приобрести что-нибудь такое. И вообще приятно видеть, что дело оживилось опять! :good:
  8. Блин, Гранд Каньон с самолета... Мечта! Здорово!
  9. Вы все пытаетесь выполнять визуальный полет по конкретным формальным цифрам из какого-то крутого и правильного источника (AIMы, SOPы и проч). Так оно не делается. Никто не летает с линейкой или дальномером, чтобы выбрать правильный размер круга. Либо вы видите глазами, в нужном ли месте относительно полосы вы находитесь на каждом этапе полета, либо нет, и цифры из учебника никак здесь не помогут. Можете вы с воздуха определить, где именно 1/4 мили проходит? А для какой высоты круга эти данные? А для какого самолета? А если сильный ветер в лоб по полосе? В симуляторе переключиться на визуальное ориентирование чуть затруднительней, но все-таки можно и НУЖНО. И здесь действует все тот же принцип - из любой точки круга (кроме первоначального набора) вы должны быть способны посадить самолет с отказом двигателя на полосу, имея при этом небольшой запас летучести на случай чего. Это и определяет оптимальные размеры круга для данного конкретного самолета/пилота/аэродрома. Попробуйте это на практике и запомните визуально, где примерно должна быть полоса, чтобы вы могли без нервов на нее спланировать... а потом, когда приноровитесь, сравните полученный результат с вашими нынешними записями.
  10. В общем-то уже ответили. Насколько понимаю, установка RPM не "ниже" manifold pressure - это правило на тот случай, если нет каких-либо иных соображений. На данном конкретном Команче режим 20/18 - это норма, двигатель в нем работает ровнее, меньше вибрации (это даже реально смоделировано здесь - можно проследить). Про run up и проверку винта вопрос не понятен. Тут какие-то сомнения могут быть? Учитывая ваш ЖЖ, это вы должны объяснять начинающим летунам, что и где должно делаться и почему. Да и на видео данном конкретном run up вообще за кадром оставлен. К чему спрашиваете тогда? Про ветер... э... хороший вопрос. Внезапное обострение пространственно-математического кретинизма - разволновался, что аэродром не увижу в дымке. Спасибо, что обратили внимание. Странно, что больше никто носом не ткнул. :facepalm:
  11. Ох, не учили бы вы отца... и баста. Вы почему-то смешиваете две разных сущности - крутизну захода и стабилизированный заход. Первое - это угол снижения, второе - это устойчивое сбалансированное положение самолета по всем осям, скоростям и режимам. Можно выполнять нырок на полосу, но это не отменяет необходимости привести самолет в стабилизированное состояние до начала выравнивания. А можно выполнять заход строго по стандартной глиссаде и при этом плавать, аки известная субстанция в проруби. Первое будет стабилизированным заходом, второе - нет. Не понятно, что именно вы пытаетесь отстоять? Право летать широкие круги, выполнять заход строго по глиссаде и не думать об отказе двигателя? В симуляторе - оно, конечно, дело ваше. Но если когда-нибудь захотите получить PPL, то ни инструктор, ни, тем более, экзаменатор ваши аргументы про Луклу и относительность критериев правильного захода слушать не будут. Либо вы будете летать, как вам говорят, выполняя компактный круг и ПОСТОЯННО удерживая в голове "маловероятную" перспективу отказа двигателя, либо вас даже до соло не допустят, не то, что до чекрайда. Сначала надо научиться летать безопасно, как это делают все. А уже потом можно позволить себе некоторые вольности по своему разумению. Но этого разумения нужно сначала достичь... а там глядишь и осознается, что безопасности много не бывает и правила полетов не дураками придуманы.
  12. Я из жадности за оба. Полное видео можно и промотать, и оно все-таки иное ощущение дает, чем что-то урезанное. Если только уж совсем затяжные горизонтальные участки обрезать, где совсем ничего не происходит.
  13. Есть смысл слетать и проверить. Какая разница как там сферическая цессна должна вести себя в вакууме? Вы всегда имеете дело с конкретным самолетом, который ведет себя в воздухе конкретным индивидуальным образом. Да, вся эта индивидуальность будет варьироваться где-то в районе заложенных заводских параметров, но если вам нужны не абстрактные данные, то проверять их надо самому. Кому вы потом будете что-то доказывать, если по паспорту самолет должен был планировать две мили, а данный конкретный самолет в силу каких-то особенностей при прочих равных спланировал только полторы и вы разложили его в поле? И даже если это новый самолет с завода, неужели бы вы первым делом не проверили, как он реально себя ведет и каких результатов на нем получается добиться лично у вас? Вдруг заводской пилот-испытатель выжимает из самолета гораздо больше, чем можете вы? Что вам тогда дадут табличные данные? А чем так плох крутой заход? Уметь точно выдерживать глиссаду нужно (хотя, чего тут уметь-то?), но какой в этом смысл при реальных визуальных полетах, когда высота - это главная страховка на случай отказа? А вы ее размениваете ради полета по глиссаде. На практике в реальных полетах это одна из базовых установок - снижаться начинать в самый последний момент, насколько это возможно. Стабилизированный заход - это не плавный заход по глиссаде, а любой заход, когда самолет двигается в установившемся режиме, а не колбасится по всем осям. Крутизна захода тут не при чем.