Jump to content

crum

Members
  • Content Count

    743
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

311 Отличная

About crum

  • Rank
    Профи

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    386

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    ULLK

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Наконец-то новая разработка от A2A Simulations — Bonanza V35 Идет альфа-тестирование. Это значит, что продукт будет готов еще очень не скоро...
  2. Толковый фидбэк на коврик под задницу или баткикер - это круто! Ни того, ни другого в хозяйстве нет, но если будет фича в EZCA, будет и повод приобрести что-нибудь такое. И вообще приятно видеть, что дело оживилось опять! :good:
  3. Блин, Гранд Каньон с самолета... Мечта! Здорово!
  4. Здорово получилось! Один монтаж с нескольких камер чего стоит! Мне бы терпения не хватило так заморачиваться. И хорошо что темы с погодой и другими аспектами планирования полета раскрыты - очень не хотелось с ними связываться.
  5. Используй Силу, Люк! :joystick: В смысле, ЛИНДУ: http://fs-linda.com/ Актуальная версия тут: http://www.avsim.com/topic/456174-new-linda-270-v1-released-15-apr-2016/ Для нее есть модуль Команча и там можно назначить любые функции на любые кнопки. Модуль здесь: http://www.avsim.com/topic/470556-a2a-piper-comanche-250-module-version-250/
  6. RealAir Legacy v2 поддержка всех симуляторов (FSX:SE, P3D v2, v3) поддержка F1 GTN и гибкая настройка панели симуляция кислородного оборудования и гипоксии версия с бешенным движком в 400hp (вместо обычного на 310hp) Информация на сайте RealAir: http://www.realairsimulations.com/legacyv2/info.php?page=legacyv2_overview Покупать там же или на SimMarket'е: €34.95 за полную версию, €24.95 за апгрейд.
  7. Полетал круги, поэкспериментировал с выпуском шасси и engine out. Если шасси выпускаются на траверзе торца и где-то тут же выключается двигатель, то летучести с запасом хватает на то, чтобы спокойно сесть на полосу. Даже притормаживать надо, чтобы перелета не было. Однако, если шасси выпущены там же, а двигатель вырубается в дальней точке - в районе 3 разворота - то уже получается совсем впритык и дискомфортно. А если чуть прозевать или еще по какой причине затянуть downwind, то без уборки шасси при отказе двигателя до полосы можно уже и не дотянуть. Получается, что на траверзе торца шасси выпускать - это где-то на грани в плане безопасности. Выпускать их на base - безопасней с учетом потенциального отказа, но сложнее из-за того, что увеличивается число необходимых операций на единицу времени - надо и шасси выпустить, и закрыли, и за профилем снижения следить, и по сторонам башкой вертеть и действия свои доложить... и это при том, что при правильном круге base получается очень коротким. В итоге общий вывод такой: в идеальной ситуации шасси можно начинать выпускать на траверзе торца полосы, но если по каким-то причинам нужно затянуть 3 разворот или, например, сильный ветер в спину на downwind'е, или круг получился широким, то есть смысл придержать выпуск шасси на какой-нибудь более поздний этап. p. s. И, конечно же, это все исключительно про Команч в данной конкретной виртуальной инкарнации, в идеальном состоянии по Accusim'овским данным... и в данных конкретных руках. Другой самолет и в других руках может потребовать иной последовательности действий, но тут уж каждому надо самостоятельно определить пределы возможностей - свои и самолета.
  8. Ссылка в подписи. Или тут в блогах: http://www.avsim.su/forum/blog/440-on-final/ Сейчас вот опять руки зачесались пографоманствовать как раз на тему того, что симмеры упускают в своих полетах, даже когда стремятся к реалу. p. s. Артем. Можно на ты.
  9. Дошли, кстати, руки полистать Книгу. Вещь! :good: Отличный материал для вправления мозгов незамутненных симмеров! Прочитал там главу про collision avoidance и с удовольствием над собой посмеялся. Например тот момент, что ниже 3000ft, где еще не действуют правила эшелонирования при визуальных полетах, не стоит занимать высоты с круглыми числами... 3000-2500-2000-1500ft. Вроде бы и мелочь, а ведь очень разумно! По чисто симмерскому опыту так оно и происходит - по умолчанию так и хочется привязаться к какому-то красивому числу. :-) Или про VOR маяки момент, что не стоит гоняться за маяком до самого конца и пытаться пролететь точно над ним, потому что все по умолчанию пытаются это сделать, а значит легко устроить встречу "двух баранов", особенно, когда в погоне за стрелками, некогда выглянуть наружу и внимательно осмотреться.
  10. Да-да, это подразумевалось между строк, что круг надо строить и траверз пройти не абы как, а с расчетом на возможные проблемы с двигателем. На Текнамах мы так и летали, и spot landing тоже был на экзамене. Пытаюсь теперь имеющийся опыт перенести на более мощные и сложные аппараты, и вот тут возникают всяческие вопросы.
  11. Пора пойти провести тестовые полеты и проверить, можно ли нормально выполнить посадку с отказом двигателя, если шасси выпущены на траверзе торца полосы. Наткнулся в свое время на интересные рассуждения по этому поводу. Там логика была такая, что не стоит выпускать шасси на данном этапе полета, если при внезапном отказе двигателя, вам придется их убирать, чтобы дотянуть до полосы, и потом выпускать снова. Звучит очень разумно. И когда об этом читал, сложилось заочное впечатление, что шасси тогда надо выпускать где-то совсем в последний момент (base или final). Устрою тесты - посмотрю, как оно выглядит на практике. :-) Тему соседнюю почитаю, ага. А еще надо бы завести разговор о предпосадочном брифинге при визуальных полетах, но это уже отдельно где-нибудь. p. s. Веселая темка - denokan'а на вшивость проверяют.. и молодые все такие :D
  12. Спасибо, Илья. Со взлетным режимом понятно - исходим из того, что двигатель у нас в нормальном состоянии и правильно отрегулирован, и не паримся. С выходом на высоту круга тоже подтверждаются предположения, что к этому вопросу следуют подходить гибчее, чем тупо механически следовать РОНу. И, да, встречал уже комментарии, что иногда практикуется выполнение полета по кругу с выпущенным шасси и закрылками в первой позиции. Здравый смысл подсказывает, что надо ориентироваться по обстановке с учетом всех факторов, но из-за застарелого страха перед формальными правилами и руководящими документами приходится вот все уточнять и переуточнять. С самим движением по кругу тоже все понятно - здесь особо вопросов не было. Остались вопросы с посадкой. В учебных целях готовиться к посадке можно начинать и в середине круга. В тренировочных целях можно отдельно практиковать посадки с engine out. А как выполняются посадки в обычной практике регулярных полетов, когда речь идет не о тренировке, а об общем здравом смысле и осознанном подходе к делу? Понятно, что здесь тоже ситуации бывают разными - иногда надо expedite, а иногда, наоборот, на каком-то этапе на закрылках повисеть. Но давайте возьмем ситуацию пустого круга, неконтролируемого аэродрома и отличную погоду. Как в этом случае вы будете выполнять посадку? На каком этапе (и почему) выпускаете шасси? Downwind? Base? Final? Как вообще рассуждать будете? Уж не знаю, насколько это правильно, но нас учили при подходе к аэродрому сохранять высоту и не снижаться до самого последнего момента - то есть фактически до той точки, когда можно безопасно совершить посадку с отказавшим двигателем. Поэтому все посадки у нас (где погода и ситуация это позволяли) выполнялись с движком на idle. И такой подход, на мой вкус, очень даже разумен, и не срабатывает он только в специфических ситуациях, типа посадки на загруженный контролируемый аэродром, где надо успеть встроиться между заходящими на посадку джетами.
  13. В принципе, полет по кругу - это частный случай обычного полета, который вполне подробно описывается в POHе. И там четко указывается, что набор высоты 1000ft AGL производится на полной мощности, и все тут. Но вопрос здесь больше о реальной жизненной практике. Выполнять набор высоты круга на максимальной скороподъемности - это сомнительное удовольствие. А темп развития событий, большой угол тангажа, сильно сужающий обзор, и необходимость выравниваться на высоте круга после вертикальной скорости 1500ft/min - это все вместе еще и создает всевозможные угрозы. Хуже обзор, сложнее следить за креном, выше психологическая нагрузка, дискомфорт для ушей, в конце концов... Получается, что решая одну задачу безопасности - максимально быстрый и эффективный набор высоты, - мы создаем себе пачку других проблем и опасностей, которые в совокупности вполне могут перевесить риск отказа двигателя. Ну, и другой момент. В руководствах по эксплуатации много чего ценного написано, но, в основном, исходя из некой абстрактной ситуации и задачи. А реальная жизнь и реальные полеты - это все-таки нечто немного иное. Вот отсюда и интерес, как выполняется полет по кругу на быстроходных самолетах в реале. Как, что и почему?
  14. А давайте обсудим простой полет по кругу на Команче, ну и прочих подобных мощных аппаратах. Как круг летается на относительно простом самолете, типа 172й Цессны, понятно. А как оно делается на самолетах с большими мощными моторами? На Цессне и подобных (в общем случае и без подробностей): Взлетполный газ, отрыв, Vx / Vy по обстановке ~300ft - убираем закрылки ~500ft - начинаем первый поворот Crosswind/Downwindпродолжаем набирать высоту круга на Vy выравниваемся, стабилизируемся на скорости 80-90 узлов Base и посадкав зависимости от ситуации и ловкости рук - газ на Idle или по потребности закрылки по вкусу скорости по науке - 1.3*Vs (в текущей конфигурации) Основных вопросов три: Во-первых, обращал внимание, что в реальной практике при взлете на полной мощности все-таки чуть прибирают обороты (Prop pitch), чтобы стрелка не уходила в красную зону. Это самодеятельность или разумный с практической точки зрения ход? Во-вторых, если мы набираем высоту на на скоростях Vx/Vy, то первая тысяча футов набегает очень-очень быстро. С одной стороны, это хорошо, с другой - заставляет выполнять все процедуры в очень большом темпе (особенно, если говорить не о Команче, а, например, о Legacy, который чуть ли не вертикально взлетает). А как это делается в жизни? Выполняется ли набор высоты круга на максимальной возможной скороподъемности или все-таки этот процесс как-то регулируется по обстановке? В-третьих, заход на посадку. На "мелких" практически каждую посадку можно выполнять с двигателем поставленным на Idle где-то в районе поворота на base (или чуть раньше / чуть позже). Это не в плане тренировки на engine out, а просто потому, что оно так получается само собой и вполне естественно. А как этот этап выполняется на практике на более быстрых и мощных? Не в учебных полетах имеется в виду, а как реально народ летает. Насколько понимаю, здесь подхода может быть два: либо мы рассчитываем, что техника нас не подведет, и (пред)посадочные процедуры размазываем между base и final, либо мы и здесь тоже учимся выполнять каждую посадку с учетом потенциального engine out в любой самый неподходящий момент. Например, можно не спеша выпустить шасси на base и тянуть самолет на двигателе, а можно выйти на final в чистой конфигурации и с таким расчетом, чтобы помогать себе двигателем при выпуске механизации уже бы не пришлось. Кто как летает в жизни? Ну и факультативный вопрос: Как распределяется трафик при полете по кругу? Часто для high performance aircraft устанавливается бОльшая высота круга. Например, 1000 футов для всех, 1500 - для скоростных. И отсюда вопросы: каковы критерии этого самого high performance и как тогда происходит координация полетов между быстрыми и медленными на неконтролируемом аэродроме?
  15. На утюгах не летаю, но огромный жирный плюс в карму за то, что хватило духу и терпения на такой проект. Западное симмерское коммьюнити гораздо более активное и сплоченное - там подобную книгу выпустить было бы намного проще и коммерчески эффективнее. Рискнуть же сделать что-то подобное у нас тут - это почти что подвиг.
×
×
  • Create New...