Jump to content

Blogs

 

Утюги против мухобоек

Продолжаем упражняться в графомании. В более причесанном виде и с картинками читайте на сайте: Утюги против мухобоек. ...но здесь тот же самый текст, если что. ______________________________________________________   Утюги против мухобоек   Есть в нашем общем хобби одна любопытная тенденция — как минимум, две трети всех симмеров с самого начала увлекаются большими самолетами, практически полностью игнорируя малую авиацию, считая ее недостойной внимания. И это выглядит несколько странно, учитывая, что увлеченные симмеры обычно ратуют за максимальный реализм, но при этом совершенно не обращают внимания на тот факт, что в реальности летная карьера начинается далеко не с лайнеров и полетов по приборам.   Можно было бы все списать на историю развития авиасимуляторов, ведь еще 10 лет назад компьютеры были слишком слабыми, чтобы моделировать визуально узнаваемое пространство, а значит оставалось летать именно в режиме «по приборам», довольствуясь до схематичности упрощенной визуализацией. Но это очень слабое оправдание, потому что по приборам можно летать и на маленьких самолетах, а симмеры почему-то тяготеют именно к большим. Значит, тут сказывается какой-то иной фактор.   Обсуждение этого вопроса на форумах показывает, что многим нравится ощущать себя в почетной роли капитана большого корабля, потому что это сложнее — а всем нам очень нравится решать задачки на грани своих возможностей. Слишком простая игра навевает скуку, и визуальные полеты тут вполне могут показаться недостаточно напряженными… хотя, как говорится, это потому, что кто-то не умеет их готовить.   Другая причина в том, что хочется пересесть с хорошо знакомого пассажирского кресла в пилотское, ведь лайнеры для многих — это единственный тип самолетов, с которыми реально приходилось соприкасаться в жизни, а малая авиация — это какая-то неосязаемая абстракция. Отсюда и такая тяга к виду из пассажирского иллюминатора во многих видеороликах — способ ощутить волнительную связь происходящего в симуляторе с хорошо знакомой реальностью.   Здесь, кстати, можно проследить разницу, между русскими и американскими симмерами. В нашей стране частная малая авиация до недавних пор отсутствовала как класс, в то время как в Америке иметь свой собственный самолет и регулярно на нем летать в свое удовольствие — не такая уж и редкость. Соответственно и в сфере авиасимуляторов интерес к маленьким самолетам и аэродромам заметно выше. Но даже и в забугорье наблюдается тот же самый перекос в пользу авиалайнеров. Интересно, почему?   Третья причина в том, что большие самолеты, способные в считаные часы перевезти пару-тройку сотен виртуальных тел из одного конца Земли в другой, гораздо сильнее захватывают воображение, чем всякая крылатая мелочь, летающая с «пешеходной» скоростью. Космические корабли, если бы они были повседневной действительностью, поражали бы воображение еще больше, но в их отсутствие, самый впечатляющий вариант — большие современные авиалайнеры.   Если же отвлечься от того, чем свою приверженность к большим самолетам объясняют симмеры, и порассуждать самостоятельно, то можно нащупать еще пару возможных причин.   Во-первых, это все-таки технические ограничения современных компьютерных технологий — симуляторы до сих пор гораздо лучше выступают в роли процедурных тренажеров, где основной упор делается на точность моделирования систем и процессов при выполнении полетов по приборам. Фактически, качественная модель лайнера в домашнем симуляторе уже вполне может поспорить в точности с коммерческими сертифицированными тренажерами. То есть, симуляторы очень и очень хороши в моделировании именно процедуры и технологии выполнения полета, однако они все еще крайне ущербны в передаче ощущения полета — особенно, в случае домашнего использования, когда нет ни подвижной платформы, ни кругового обзора.   Во-вторых, это тоже техническое ограничение, бьющее с другой стороны. Качественная настройка симулятора — работа, требующая технического склада ума. А учитывая общую беду всех имеющихся на рынке гражданских симуляторов — необходимость в долгой и муторной настройке — можно понять, почему среди симмеров так мало гуманитариев. Обратите внимание, что последний порыв Микрософта в отношении симуляторов — Flight — был лучше всего принят именно нетехнической аудиторией, на которую он, собственно, и был ориентирован. Соответственно, и упор в нем был сделан на максимизацию ощущения полета: качественная графика, убедительная динамика, минимум систем, хорошая игровая составляющая — идеальный симулятор для той категории симмеров, которые хотят просто почувствовать полет.   В целом, можно сделать вывод, что в пользу полетов на больших и тяжелых утюгах самолетах складывается слишком много факторов, чтобы эту тенденцию можно было переломить. Да оно и не к чему — спрос и предложение на рынке авиасимуляторов сейчас вполне сбалансированы и не требуют вмешательства. Потому Flight и прогорел, что они попытались навязать миру перемены, в которых он совершенно не нуждался, а на создание «нового лунапарка» для новой категории пользователей им просто не хватило пороху и бюджета.   Однако хочется все-таки сказать кое-что в защиту малой, но немаловажной виртуальной авиации, которая заслуживает большего внимания, чем ей сейчас уделяют. Дело вот в чем.     Игра или симулятор?   Бытует такое широко распространенное заблуждение убеждение, что симмеры, летающие на больших авиалайнерах в сетях вроде VATSIM и IVAO, заняты более серьезным делом, потому что их увлечение гораздо ближе к реальности, чем свободные бездумные полеты любителей малой авиации. Соблюдение разного рода FCOMов и SOPов со всякими там ФАПами создает у них стойкое ощущение особой реалистичности происходящего. Но в этом ли критерий реализма?   На самом деле, большая часть виртуальных капитанов лишь «играют в самолетики», точно так же как можно было бы играть в любую другую сложную игру. Некоторая взаимосвязь с реальностью, конечно же, добавляет остроты, но тут нужно понимать, что для большинства из них полеты на больших лайнерах — ровно такая же, не имеющая ничего общего с реальностью, абстракция, как и полеты на каких-нибудь космических крейсерах. То есть, эти люди никогда не окажутся даже близко от кабины какого-нибудь Боинга, и вовсе не потому, что не способны, а исключительно потому, что не хотят и не собираются этого делать — их вполне устраивает игра в летчиков. С такой точки зрения, получается, что они в гораздо большей степени геймеры, чем те, кто вдумчиво наматывает круги на какой-нибудь мухобойке, готовясь к предстоящим занятиям в летной школе.   Геймер превращается в настоящего симмера™ не тогда, когда умеет пролететь тысячу миль на сложном лайнере с соблюдением самых реалистичных процедур. Симуляция <strong>чужой</strong> реальности — это всегда всего лишь игра, пусть даже и невероятно сложная. А вот, когда виртуальная среда начинает использоваться для симуляции своей собственной действительности — чего-то такого, что имеет непосредственное отношение к тому, чем человек занят или в ближайшей перспективе может и собирается заняться в своей реальной жизни, — вот тогда это уже не просто игрушки, а совсем-совсем другое дело. Отношение к процессу симуляции в этом случае гораздо более серьезное, потому что теперь от точного понимания мельчайших нюансов летной науки зависит жизнь — неправильно сформированные в симуляторе навыки, неизбежно вылезут в реальном полете, и однажды это может закончиться трагедией.   То есть, удовольствие от полетов на авиалайнерах у многих — а, точнее, у большинства — связано с обычной радостью от развития и использования любого другого сложного навыка. И только незначительный процент виртуального капитанского состава — люди, действительно имеющие отношение к реальным полетам на больших самолетах, и только для них виртуальные авиалайнеры являются настоящей симуляцией, а не игрой. Обычно это студенты авиационных ВУЗов, действующие или бывшие пилоты и прочая авиационная братия, знакомая с авиалайнерами в своей реальной жизни.   Разумеется, виртуальные полеты на мухобойках сами по себе не гарантируют большей реалистичности происходящего. Как и в случае с лайнерами, для большинства виртуальных летчиков малой авиации симулятор — не более, чем игра. Только удовольствие они извлекают не из соблюдения сложных-пресложных процедур, а из игры в пилотирование маленького самолета и мимолетного, но все-таки ощущения свободы и полета. Это те самые «гуманитарии», для которых был сделан Flight, и которые так падки на красивую картинку и развлекательную составляющую полетов — всякие там экономические системы, виртуальные туры, соревнования в пилотировании и тому подобное.   Геймеры этой категории летают, как Бог на душу положит, без соблюдения правил и процедур, потому что все это не имеет отношения к тому удовольствию, которое они хотят получить. Взлететь с одного маленького аэродрома, покружиться в небесах и сесть на любой другой — конечно же, с красивым пейзажем вокруг — вот их главная радость. Вести радиообмен, думать о классах воздушного пространства, изучать карты и планировать полет для этого совершенно не обязательно — достаточно как-нибудь взлететь оказаться в воздухе, по GPSке выйти в точку назначения и там совершить некое подобие мягкой посадки.   Но, несмотря на некоторую ироничность изложения, никакого упрека или обесценивания подобного геймерского подхода к симуляторам здесь не подразумевается, тем более, что и автор сих строк принадлежит категории этих вот самых «летунов без правил». Цель данного текста не в том, чтобы указать на чью-то неправоту, — в том-то и состоит прелесть авиасимуляторов, что неправых здесь быть не может — каждый сам выбирает, чем для него станет виртуальная среда — увлекательной игрушкой, рабочим инструментом или комбинацией одного и другого. Хочется лишь внести ясность в природу некоторых любопытных тенденций и лучше понять свое собственное место в мире авиасимуляторов. Но вернемся к малой авиации…     В защиту мухобоек   Для начала, к вопросу о простоте. Летать на маленьком самолете по всем правилам тоже довольно сложно, но есть разница в том, кто или что берет на себя ответственность за «усложнение» процесса. Большой лайнер, если он хорошо смоделирован, даже завести не получится, не прочитав инструкции, не говоря уже о грамотном выполнении полета по какому-нибудь трансатлантическому маршруту. А с малой авиацией все иначе — самолет заводится с полпинка, и дальше все трудности реальных визуальных полетов можно легко проигнорировать — в симуляторе это совершенно ничем не грозит. То есть, вся «сложность» здесь находится на совести и ответственности пилота — симулятор тут ничем помочь не может.   То есть, мы здесь говорим о том, что развлекательный компонент полетов на мелких самолетах сильно ограничен с технической стороны. Когда-нибудь графика авиасимуляторов дотянется до уровня нынешних 3D-шутеров, и тогда оно вероятно станет получше, а пока здесь приходится подключать свое живое воображение… либо добавлять иную игровую составляющую — например, экономику в духе FSEconomy или грядущего SimAir.   Однако если вы посмотрите на реальных пилотов, выполняющих полет в симуляторе, то обнаружите, что им и в голову не приходит проверять виртуальный самолет на прочность — свалится ли он в штопор, будет ли он вращаться в правильную сторону, отвалятся ли у него закрылки, если превысить скорость и случится ли обледенение, если влететь в грозовую тучу. Даже, летая в виртуальном пространстве, они просчитывают в голове все те же задачи, которые приходится решать в настоящем полете. То есть, они используют симулятор совершенно иначе — как продолжение и отражение реальных полетов, по реальным правилам, которые соблюдаются добровольно — чисто из здравого смысла и инстинкта самосохранения, а не потому, что за всяким мелким нарушением следует какая-то неминуемая расплата.   И вот при таком подходе, когда полет в симуляторе используется для отработки реальных навыков, уж поверьте, сложности и настоящего живого интереса становится более, чем достаточно. Попробуйте отнестись к простому полету на дефолтной Цессне, как к ситуации, когда вам в реальной жизни чудесным образом разрешили на ней полетать. Вот вам ключи от самолета — вперед!   И если воображение вас не подведет, то очень скоро вы почувствуете, как ваша спина вспотела, а коленки задрожали — потому что при всем своем опыте полетов, окажись вы реально в такой ситуации, вы обнаружите, что в понятия не имеете, что вам делать. Как провести осмотр самолета, как проверить, что он вас не подведет в полете, как взлететь так, чтобы потом не пришлось писать объяснительную в Управлении гражданкой авиации… и так далее.   То есть, вы, конечно, очень много знаете о полетах, но если вы никогда по-настоящему не соотносили свои полеты с реальностью, то, оказавшись в реальном самолете, все ваши симмерские навыки в одно мгновение откажут — просто потому что до сих пор все ваши виртуальные полеты, при всей их «реалистичности», были полностью оторваны от реальной летной практики.   Упрощая себе задачу в симуляторе и отмахиваясь, что это «всего лишь игра», вы лишаетесь связи с реальностью и всего того огромного интереса и напряжения, которое испытываешь, выполняя полет по всем правилам. Именно превращая симулятор в игру, вы лишаетесь самого главного и самого увлекательного игрового компонента — связи с реальностью. Стоит себя пересилить, и начать более серьезно и ответственно относиться к виртуальным полетам, и вы обнаружите, что даже простой часовой полет по аэродромному кругу выматывает вас похлеще утренней пробежки. Да, так оно гораздо сложнее, но ведь именно этой сложности многие ищут, летая на авиалайнерах, только там эта сложность «игрушечная», а здесь совершенно реальная — та самая сложность, с которой вы первым делом столкнетесь, оказавшись за штурвалом реального самолета.   А если своей силы воли не хватает, чтобы начать делать все правильно, можно воспользоваться существующими в интернете сервисами и летными школами — InSky, PilotEdge и прочие подобными — там вам дадут прочувствовать, что такое реальный полет. VATSIM и IVAO, кстати говоря, не очень для этого дела подходят именно потому, что в своей сущности — это игровые сети, а не профессиональные.   Короче говоря, в следующий раз, когда возникнет мысль, что полеты на мухобойках для вас слишком просты и неинтересны, перепроверьте себя — а действительно ли вы знаете, о чем говорите? Действительно ли для вас все так просто, что окажись вы завтра на реальном аэродроме, вы запросто выполните грамотный визуальный полет по кругу, после которого вам не придется краснеть и потеть за свои выкрутасы в небе (сложность пилотирования реального самолета оставляем за скобками — говорим только о технологии выполнения полета). Сможете? Или все-таки, каких-то знаний и умений вам для этого не хватает?   Малая авиация и «простые» визуальные полеты — это то, с чего начинается любая летная карьера. И на этом сложном и долгом пути нет ни одного этапа, который можно назвать простым. Летать на мухобойках проще, чем на авиалайнерах, — никто об этом не спорит. Но даже самый элементарный полет на самой простой, но реальной Цессне на несколько порядков сложнее вашего самого сложного, но «игрушечного» полета в симуляторе.   Даже самый продвинутый симмер, начав реальное летное обучение, обнаружит, что не так уж сильно он и отличается от тех, кто пришел учиться безо всякой симуляторной подготовки. Все эти наши виртуальные навыки — если они были приобретены в игровом режиме использования симулятора — не стоят ровным счет ничего, а часто вообще оказываются вредны и опасны.   Но если все-таки начать относиться к виртуальным полетам со всей серьезностью и учиться летать постепенно, начиная с самых азов, то эффект такой подготовки будет очень заметен, а полеты в симуляторе приобретут для вас такой интерес и значимость, к которым даже близко нельзя подойти в игровом режиме полетов с привлечение всех возможных экономических и прочих улучшайзеров.   Хватит «играть» в симуляторе — попробуйте полетать, как если бы сидели в реальном самолете, и вы все поймете.     И еще немного лирики…   Если у вас есть своя машина — полагаю, легковушка — обратите внимание на хорошо знакомую вам радость вождения. Есть, конечно, люди, которые водят машину исключительно по необходимости, но для большинства есть все-таки в этом занятии определенное удовольствие. В чем оно? Что это за ощущение такое?   Можно сказать, что это новая степень свободы, недоступная пешеходу — возможность легко оказаться в любом конце города или, что еще важнее, — возможность в любой момент собраться и прокатиться в другой город или даже другую страну. Далеко не каждый этими возможностями пользуется, но даже одно ощущение этой свободы уже будоражит воображение.   А теперь представьте себе рейсовый автобус, в котором вы только подневольный водитель, и того хуже — вам в нагрузку дан второй пилот, который окончательно лишает вас чувства индивидуальной свободы перемещения. Да, мотор у автобуса гораздо мощнее, чем у обычной легковушки, и управлять им сложнее, и расписания придерживаться надо, и ответственность за пассажиров огромная — в этом всем можно найти свой интерес… но как же быть с чувством свободы? Вот вы едете по маршруту Москва-Питер или даже Питер-Хельсинки — все по-настоящему… но, согласитесь, что здесь у вас не будет даже чувства путешествия — вы просто водитель автобуса, который едет, куда сказано — десятки и сотни раз по одному и тому же маршруту.   Но стоит вам пересесть в собственную легковушку и с семьей или друзьями поехать в отпуск ровно по тому же самому маршруту Питер-Хельсинки, и ощущения будут уже совершенно иные! В любой момент вы можете остановиться, в любой момент можете изменить точку назначения, а еще можете ехать не по общей трассе, с которой ничего не видно, а узкими проселочными дорогами, наслаждаясь видами, которые никогда не были доступны при поездке на автобусе! Чувствуете разницу! И вот это чувство вольного путешествия, уверен, никто не променяет на рейсовые автобусные маршруты.   Параллель, надеюсь, очевидна. А ведь большие самолеты даже больше похожи на поезда, чем на автобусы. Водитель автобуса хотя бы сам выбирает себе маршрут. А пилот авиалайнера не выбирает ничего — флайтплан за него готовит специальная служба, полет выполняется строго по трассам и под руководством стрелочников диспетчеров. Никакой тут тебе свободы перемещения — только тяжелая рутинная работа. И единственное принципиальное отличие в том, что это все-таки полет. С этим, конечно, не поспоришь — земля и небо!   И вот с этой точки зрения, полет на небольшом самолете, который — пусть это пока и маловероятно — находится в вашем личном пользовании, лишен всех недостатков летающего пассажирского вагона. Все те же плюсы и никаких минусов. Проблема только в том, что здесь мы утыкаемся в запрет, прошитый в нашем ДНК — советский гражданин не может владеть самолетом, авиация — удел профессионалов. Увы. Поэтому всякий, кто хочет у нас летать, автоматически направляет свои стопы в какой-нибудь из институтов гражданской авиации. Ничего иного в голову просто не приходит. А финансовые и организационные проблемы частной авиации, окончательно ставят крест на перспективе вольных полетов.   Но так оно будет не всегда, а с недавних пор и, вообще, с открытием границ стало возможным приобщиться к частным полетам хотя бы на арендованном самолете. И если раньше в небо можно было попасть только будучи «машинистом», то теперь есть и другие варианты — может быть, пока труднодоступные, но куда более логичные. Ведь, если вы хотите путешествовать по миру на машине, вы не пойдете устраиваться водителем международного автобуса! И в этом свете полеты в симуляторе на самолетах малой авиации приобретают иную окраску — ведь перспектива оказаться за штурвалом своего самолета теперь уже далеко не призрачная, а все эти навыки управления авиалайнером — зачем они вам?     p. s. Есть еще одна тема, которую уже нет сил раскрывать подробно, поэтому буквально в двух словах. Вспомните обсуждения, которые регулярно возникают на форумах, — взрослея и обрастая «реальными» проблемами, многие бросают свое увлечение авиасимуляторами. Формально — потому что, не хватает времени. Но в этом ли настоящая причина? Может быть, дело в том, что человек взрослеет психологически и все яснее отдает себе отчет в том, как сильно оторвано от реальности его увлечение? Если симулятор для него лишь игра, то наступление такого отрезвления неизбежно. Поэтому еще раз та же самая мысль — попробуйте разглядеть в симуляторе нечто большее, чем просто увлекательную игру в самолетики… и, возможно, это станет для вас — как и для меня — первым шагом в реальную авиацию.   Источник: Утюги против мухобоек.

crum

crum

 

PPL в Латвии — о самолетах

Ранее: Skill Test.   Одна небольшая самолетная компания из Канзаса в большом долгу перед Микрософтом за то, что в ее симуляторах Cessna 172 использована в качестве самолета по умолчанию. Полагаю, очень и очень много симмеров приходят в летные школы с намерением научиться летать на Цессне. По крайней мере, со мной было именно так, и в качестве критерия выбора летной школы изначально было обучение именно на Цессне.   Увы, проходить полный курс PPL на Цессне мне оказалось не по карману. То есть, конечно, можно было бы поднапрячься, но даже тогда это был бы сильно заезженный самолет 70-какого-нибудь дремучего года, а не та красавица с нормальным оборудованием, которую мы видим в симуляторе. А школы, где можно было бы учиться на относительно свежей Цессне в хорошем состоянии, дерут такие деньги, что это уже даже не смешно.   В общем, пришлось поумерить свои запросы и смириться с обучением на самолете, к которому изначально было некоторое предубеждение. А смириться с этой перспективой сильно помогли слова руководителя школы о том, что по завершении курса переучивание на Цессну займет всего пару часов летного времени, и если так уж хочется освоить этот самолет, никаких преград для этого не будет. И, как уже было рассказано в прошлой главе, так оно и оказалось на практике — двух часов вполне хватило, чтобы научиться управляться с новым типом.     Кстати, вариант с обучением на 152ой Цессне вообще не рассматривался, потому что к этому самолету у меня еще большее предубеждение. Не знаю, почему, но вот так. Уж если Цессна, то 172 и выше, а если нет, так лучше уж на другом типе.   Итак, моей летной партой оказался Tecnam P92-JS — маленький итальянский двухместный самолет с весьма неплохими характеристиками. По размерам чуть меньше 152ой Цессны, управляемая передняя стойка, двигатель аналогичной мощности — 100 лошадей, но при этом весит на 200 килограммов меньше, питается автомобильным 98ым бензином, потребляет 15 всего литров в час и стоит гораздо дешевле. Все это обеспечивает ему заметно лучшие летные характеристики при куда меньших эксплуатационных затратах.   Именно поэтому учиться на Текнамах получается сильно дешевле. Ниже себестоимость — ниже стоимость летного часа, который и определяет размер счета за 45-часовой курс летного обучения. А изначально более низкая цена самолета и его обслуживания обеспечивает школам возможность поддерживать технику в идеальном состоянии. В нашей школе два самолета, оба не старше 5 лет и на каждом буквально только что установлены новые двигатели (на одном из них мотор поменяли прямо при мне, и я был за штурвалом, когда он первый раз поднялся в воздух с этим двигателем).   Когда началась летная практика, сравнивать ощущения от самолета было не с чем — летает и летает себе — Бог его знает, хорошо или плохо. Как первая машина, которой приходится управлять — узнать, чем плохи Жигули, можно только поездив на иномарке, а до этого момента даже убитая копейка будет казаться эталоном.   Это ни в коем случае не к тому, что Текнамы плохи. Вовсе нет — всякое предубеждение испарилось буквально с первого взгляда на эти самолеты. Внешне они очень симпатичные и вовсе не выглядят эконом-вариантом или самолетом для бедных. А учитывая, что по авиационным меркам они фактически «нулевые», впечатление вообще складывается очень хорошее.   Первые же полеты показали, что самолет очень резвый и летучий. Скороподъемность на взлете легко достигает 1000 футов в минуту (у 152 Цессны, для сравнения, только 750). Управление не штурвальное — «палочное», но очень-очень легкое. Если Текнам сравнивать в этом вопросе с 172ой Цессной, то это примерно как руль с хорошим гидроусилителем, после тяжеленного руля в советской «классике». Понятно, что никакого усилителя там в самолете нет, но меньшая масса и хорошая аэродинамика делают управление очень легким. Более того, на руле высоты там установлены антитабы (не знаю русскоязычного термина) — штуковины, предназначенные для того, чтобы искусственно утяжелять управление.   В общем, управлять самолетом очень просто. В этом плане одна из больших трудностей, которая обнаружилась при переучивании на Цессну, это то, что на посадке нагрузки на штурвале просто-таки несоразмерные. Текнам можно заводить на посадку с триммером далеко от нужного положения, и это будет даже не особо заметно, а сажать плохо оттриммированную на заходе Цессну — это весьма сомнительное удовольствие — потребуются очень крепкие мышцы, причем в левой руке (это в отличие от Текнама, где управление двигателем удобно сдублировано слева, а, стало быть, пилотирование на посадке выполняется правой).   Что еще рассказать? Полной заправки хватает на то, чтобы висеть в воздухе 5-6 часов, в зависимости от загрузки. То есть, пределы мочевого пузыря заставят посадить самолет раньше, чем у него закончится топливо. При крейсерской скорости 80-90 узлов на одной заправке можно пролететь, считайте, 800-900 километров.   В чем Текнам уступает Цесснам, так это в комфорте — расплата за малый вес. Любая нестабильность воздуха делает полет похожим на езду по русским дорогам. Цессна, в сравнении, кажется лимузином или автобусом, легко проглатывая «неровности», на которых Текнам ощутимо потряхивает. И та же низкая масса и легкость управления делают самолет несколько вертлявым. Осознал это тоже только в сравнении с более тяжелой Цессной — та летит устойчиво, как хорошо брошенный утюг, а Текнам — как бумажный самолетик, бросаемый из стороны в сторону любым дуновением ветра.   В этом плане летать на Цессне, конечно же, приятнее — чувствуется, что это заметно более солидный аппарат. И если бы не финансовый вопрос, то выбор в ее пользу был бы очевиден и неизбежен — разные весовые категории в буквальном и переносном смыслах.   Теперь еще пара слов о Цесснах, на которых я полетал. Первой была 172ая, 1977 года выпуска (YL-CCD) — старый самолет с весьма ушатанным салоном. Учиться на нем я бы не хотел — ощущения, как в старой — тех же годов — раздолбанной иномарке. Но в воздухе он держался отлично — тут безо всяких вопросов.   В технике пилотирования никаких особых отличий от Текнама не обнаружилось. Все различия связаны с большей массой — самолет более инертный и стабильный, быстрее теряет скорость при сбросе газа. Но при этом очень не спешит уходить в сваливание — ожидаешь, что вот сейчас он уже клюнет, а он все висит и висит. И даже, когда начинается сваливание, все происходит плавно и безопасно — земля из под ног не уходит.   Вот управление штурвалом оказалось непривычным, даже не смотря но то, что дома стоит именно штурвал. Правая рука натренировалась чувствовать и управлять самолетом, а штурвал требует леворукого управления — правая, по науке, все время держит рукоятку управления двигателем. Особенно критично это на посадке — левая рука и слабее, и координация не наработана на выполнение выравнивания. На самом деле, стоило бы ввести дополнительные ограничения на переучивание с «палки» на штурвал — слишком уж тут большая разница в ощущениях.   Сама же посадка на Цессне оказалась пожалуй даже проще, чем в Текнаме, — благодаря уже упомянутой большей стабильности. При правильно выполненном заходе тот эффект, что самолет садится сам, естественным образом мягко опускаясь сквозь воздушную подушку (ground effect), на ней гораздо более выражен. Текнамом рулить приходится более активно и настойчиво. С другой стороны, инертность Цессны усложняет корректировку мелких ошибок на заходе или же требует заметно больших усилий.   Интересным открытием оказалось то, что различие в устройстве самолетов одного класса минимально. То есть, логически-то это было всегда понятно, но на каком-то иррациональном уровне казалось, что разница между самолетами разных производителей будет куда больше. А на практике самолеты одного типа отличаются не намного сильнее, чем различаются между собой машины одной категории. Умеешь ездить и понимаешь устройство Жигулей — вполне сможешь разобраться и ездить на любой другой легковушке. Поэтому, в конечном счете, действительно не столь важно, на каком самолете учишься летать — летать сможешь на любом другом.   Что еще? Ах да! Еще одна Цессна — 182ая (YL-CCE). При минимальных внешних отличиях, еще более тяжелый и солидный самолет. Даже приборная панель в ней создает какое-то иное, более серьезное впечатление — самолет с большой буквы.   Соразмерно более мощный двигатель и управляемый шаг винта позволяют ему взлетать с таким углом, что становится страшновато — горизонт оказывается где-то глубоко под капотом. Вместе с тем, на сброс газа реагирует куда более интенсивной потерей скорости, соответственно и на выравнивании во время посадки ведет себя «жестче» и требует более точного расчета — в нем нет той бесконечной летучести, свойственной более легким самолетам.   А управление шагом винта никакого особого впечатления не произвело… по крайней мере, за тот час, который мы на ней налетали. Взлет и набор — на минимальном шаге, после выхода в горизонт — небольшое затяжеление, на заходе — обратно на максимальные обороты. Вот и вся разница с практической точки зрения. Но именно эти элементарные манипуляции обеспечивают более оптимальный режим работы двигателя на различных этапах полета. По сути, та же автомобильная коробка передач. Внатяг — на первой-второй, поддержание скорости на трассе — на пятой.   В общем, с двумя типами самолетов познакомился хорошо. Теперь надо еще полетать на самолете с низким крылом. В школе есть Beechcraft C23 — скорее всего, на нем и попробую с какой-нибудь следующей оказией.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-aircrafts/   Продолжение: О школе.

crum

crum

 

PPL в Латвии — Skill Test

Ранее: Полеты по маршруту.   Не знаю, как называют выпускной экзамен в русской традиции подготовки частных пилотов, но в Америке это «Check Ride», а в Европе — «Skill Test». Последний экзамен с независимым инструктором, назначаемым местным Агентством гражданской авиации, после сдачи которого студент становится настоящим официально признанным летчиком.   Мой экзамен состоялся и был успешно сдан неделю назад. Мандраж перед полетом был очень сильным, но на деле все прошло довольно легко и без эксцессов.   Суть экзамена в том, чтобы продемонстрировать практические навыки управления самолетом — пилотирование, навигация, коммуникация… но не обязательно в таком порядке. Теоретические знания экзаменатором не проверяются, хотя ходят слухи, что это сильно зависит от личности последнего — изредка бывает, что и до вылета дело не доходит, но это какие-то совсем уж исключительные случаи.   За день до испытания, когда инструктор уже назначен, становится известен экзаменационный маршрут — его нужно заранее продумать и просчитать. Перед вылетом распечатываются погодные карты, NOTAMы, схемы аэродромов и визуальных заходов. Все проверяется и перепроверяется. Составляется подробный план полета со всеми необходимыми расчетами… а потом оказывается, что экзаменатора это все не больно-то интересует. Погода есть? Карты есть? План есть? Полетели!   Первым и самым пугающим этапом экзаменационного полета был «полет в зону». Только это не та «зона» для выполнения учебных маневров, которая имеется в виду в русских летных школах, а контролируемая зона международного аэропорта Риги. Ни много ни мало. Цель упражнения — проверить навыки студена при выполнении полетов и совершении посадки на контролируемом аэродроме.   Перед экзаменом я уже два раза летал в Ригу, и оба раза был сильно недоволен результатами. Одно дело летать в неконтролируемом пространстве и просто оповещать эфир о своих маневрах или беседовать о погоде с FISом (что-то вроде русского «РП»), которому ты по большому счету ничего не должен, и совсем другое дело — выходить на связь с настоящим диспетчером вышки, который вот прямо сейчас в реальном времени заводит на посадку и отправляет в полет 5-6 бортов одновременно. И ведь это не Цессны какие-нибудь вокруг аэродрома вертятся, а большие лайнеры, полные пассажиров. Вот здесь вот ставки сильно возрастают!   То есть, ничего такого уж сложного в этой задаче нет. Сценарий полета со всеми возможными вариациями известен заранее, диспетчеры вполне лояльно относятся к учебным полетам, а рядом сидит инструктор, который, если что, подстрахует. Но мера ответственности такова, что нервы натягиваются до предела, и именно это ведет к ошибкам и невнятному мычанию в эфире.   Процедура полета в контролируемую зону такая. Сначала надо позвонить на брифинг Риги и выяснить, в какое время можно будет выполнить учебный полет. Затем минимум за полчаса, а обычно за пару часов до выделенного слота через интернет подается план полета с указанием точки входа, намерений по поводу числа конвейеров, точки выхода и со всякой прочей служебной информацией. На электронку и телефон приходят уведомления, что план полета одобрен — можно лететь.   После взлета выходим на связь с вышкой, здороваемся, представляемся и просим пустить в зону — «YL-ANT, with information ‘A’, over SARPS, altitude 1000ft, request zone entry clearance, VFR flight» — что-то в таком вот духе. Наш план полета у диспетчера перед глазами, поэтому лишних вопросов он обычно не задает, а сразу выстреливает скороговорку — «Y-NT, cleared to enter zone via climb, proceed VFR holding east, altitude 1500ft, QNH 1017, expect right hand visual approach RWY 36». Тоже ничего сложного - особенно, когда точно знаешь сценарий… Но вот именно на этом этапе установления связи с диспетчером у меня были основные трудности — почему-то меня крепко клинило, когда нужно было повторить полученные инструкции.   А дальше все уже совсем просто — при полете по кругу инструкции диспетчер дает краткие, и повторять их не составляет особого труда. Хотя в первый полет в зону и здесь случился затык — после очередного конвейера сменился диспетчер и новый голос оттараторил полный набор инструкций с направлением круга, высотой, давлением, точкой выхода на связь и трафиком на заходе — в ответ моя говорилка сразу же отказала, пришлось отдуваться инструктору. В общем, просто, да не просто.   Но после ряда повторений приходит какое-то внутреннее понимание того, что происходит в зоне контролируемого аэродрома и чего ждать от диспетчера, — и тогда уже начинаешь предсказывать дальнейшее развитие событий, и речь диспетчера больше не приходится запоминать — из нее автоматически выхватываются необходимые сведения и так же автоматически выполняется readback. Остается разве что проблема разборчивости посланий в эфире и инструкции, выходящие за рамки известного сценария.   А вообще, летать по кругам на мухобойке в большом аэропорту — это очень интересно и сильно впечатляет. Выполняешь заход — огни на полосе горят, пара Боингов подкатывают к предварительному и ждут, пока вы на своем вентиляторе с крыльями сделаете свой конвейер, а на грузовом перроне стоит НАТОвский C17... Красота! Затем вас отправляют в зону ожидания — крутитесь там, наблюдаете с воздуха взлеты и посадки больших самолетов. Потом снова заход. Нечто нереальное просто!   Ну, а на экзамене некоторая каша с полетами в зону получилась именно из-за нарушения сценария. Сначала мы планировали как обычно взлететь и с высоты круга запросить вход в зону, но, пока запускались, обновилась сводка погоды в ATISе, в которой нижний край облачности опустился до 1200 футов — ниже предела разрешенного для визуальных полетов в Риге.   Посовещались с экзаменатором и решили сначала слетать по маршруту, а потом зайти в зону. Предупредили диспетчера, взлетели и смотрим — облаков над Ригой нет. Откуда в сводке взялась низкая облачность не понятно. И вот здесь экзаменатор снова изменил задачу — снова связался с Ригой, договорился о входе в зону и передал микрофон мне. То ли от волнения, то ли действительно было плохо слышно, но я там только с третьей попытки смог правильно повторить давление. Немного растерялся, но быстро пришел в норму, и дальше полет уже прошел вполне нормально — транзитом прошли через зону ожидания и сразу же получили разрешение на посадку.   Здесь я совершил свою «любимую» ошибку — забыл выключить обогрев карбюратора при подходе к полосе, но исправился до начала разгона после касания, так что не очень страшно. Экзаменатор отнесся к этому спокойно.   Дальше вышли из зоны и полетели проверять мои навыки в навигации. Причем полетели именно в тот бермудский треугольник, где я уже два раза на ровном месте умудрился заблудиться — там нужно было найти маленький поселок без каких-либо характерных ориентиров на карте. Летим, и я начинаю потеть — визуальные ориентиры явно и упорно не совпадают с расчетным магнитным курсом. То ли это я накосячил в расчетах, то ли ветер так сильно поменялся, что угол сноса сменился на противоположный, то ли мы летим не туда…   Оказалось, дело в ветре — действительно сильно изменилось направление. В третий раз не потерялся — вышел точно на поселок, и дальше уже все было совсем просто. Следующую точку маршрута было уже не пропустить, поэтому экзаменатор дал команду набирать высоту для выполнения упражнений на пилотирование — виражи, медленный полет и сваливание. С этими задачками никаких проблем не было даже на ознакомительном полете, а после 45 часов налета в руках появилась дополнительная уверенность, так что все прошло без запинки.   После этого у нас «внезапно сломался двигатель». Без суеты установил оптимальную скорость снижения, осмотрелся вокруг, выбрал два длинных ровных поля с бороздами в одном направлении, спланировал снижение так, чтобы выйти на посадку против ветра и сообщил экзаменатору свои намерения. Тот махнул рукой, мол, все с тобой понятно, и дал команду лететь на следующую точку — выполнять посадку на короткую полосу.   С посадкой проблем не возникло — притерся где-то в самом начале полосы. После этого вернулись на свой аэродром, выполнили посадку с отказом двигателя и следующим кругом приземлились окончательно. Экзамен закончился. Прикатились на перрон, выгрузились, инструктор подтвердил, что экзамен сдан. Пожали руки, подписали документы, и на этом все — обучение окончено.   Осталась только последняя факультативная задача — получить допуск на Цессну. Вернулись к тому с чего начали — после долгих полетов в симуляторе очень хотелось по-настоящему научиться летать на настоящей Цессне. Что и было сделано.   В Европе это происходит просто. Умея уже управлять однодвигательным поршневым самолетом, берешь другой самолет того же класса в аренду, нанимаешь инструктора, летаешь с ним 2-3 часа и получаешь соответствующую запись в логбуке. Все. С этого момента имеешь официальное право самостоятельно управлять новым типом. Не знаю пока, как там дальше — например, даст ли мне кто-то в аренду Цессну, при том, что у меня налета в ней всего несколько часов - но юридических преград здесь уже нет.   Всего я на двух Цесснах налетал четыре часа. Три — на 172ой с получением допуска, и еще один час чисто из любопытства — на 182ой. Впечатления опишу позже, но факт есть факт — теперь я действительно умею сажать Цессну своими руками. Не с первого раза получилось, но с третьего-четвертого захода все стало понятно. Чудеса!   Учеба закончена. Вернулся домой. Запустил симулятор… и обнаружил, что не очень-то хорошо у меня получается сажать виртуальную Цессну. Руки, глаза и вестибулярный аппарат привыкли чувствовать реальный штурвал реального самолета со всеми сопутствующими нагрузками, а здесь никакой физической обратной связи и только мутная картинка на плоском экране. Увы, не торт. Об этом тоже еще расскажу отдельно, а пока хватит — пойду полетаю по кругам в ВАТСИМовской Риге, посмущаю диспетчеров внезапным VFR-трафиком.   p. s. Полетать не дали — судя по всему, диспетчер не очень понимает, что делать с VFR бортом при активном IFR трафике.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-skill-test/   Далее: О самолетах.

crum

crum

 

PPL в Латвии — полеты по маршруту

Ранее: Английский.   В западной летной школе часто упоминается принцип — «Aviate, Navigate, Communicate». Речь о приоритетах в полете: сначала пилотаж, потом навигация и в последнюю очередь — коммуникация. То есть, в ситуации, когда времени или ресурсов не хватает на выполнение всех трех задач одновременно, самое главное — управлять самолетом, все остальное уже потом.   Летное обучение построено примерно по такому же принципу — сначала учат чувствовать и пилотировать самолет, доводя базовые навыки до автоматизма. И только потом задачу начинают усложнять — добавляют радиообмен в эфире и ставят комплексную задачу — планирование и исполнение полета по маршруту.   С радиообменом в районе неконтролируемого аэродрома все просто — только объявляй о своем местоположении/намерениях и внимательно слушай, чем занимаются остальные участники воздушного движения. Переговоры на маршруте в неконтролируемом пространстве — тоже задача элементарная. Трудности начинаются позже — когда попадаешь в зону Flight Information Service (FIS) и, тем более, зону полноценного диспетчерского контроля. Вот тут становится жарко… но сначала о полетах по маршруту.   Требование европейской программы подготовки таково: студент должен выполнить самостоятельный полет протяженностью 150NM с промежуточными посадками на двух аэродромах помимо аэродрома отправления. То есть, вполне себе такой серьезный полет на несколько часов.   Разумеется, сначала отрабатываются маршруты попроще и покороче — миль так на 60-70. Первый полет с инструктором, второй — той же дорогой самостоятельно. Все логично.   Так вот, о навигации. В симуляторе я хоть и знакомился с основными принципами аэронавигации, но по большому счету этими задачами себя не утруждал — заливал полный бак и летал либо по GPS, либо просто, куда глаза глядят, пока не попадется какой-нибудь аэродром, где захочется приземлиться. В реальности же никто так не делает — каждый полет подразумевает хотя бы минимальное но планирование, а сложный долгий перелет — предполагает полноценную подготовку с просчетом маршрута на карте, выбором визуальных и радионавигационных ориентиров, учетом погоды, проверкой NOTAMов на предмет закрытых зон и аэродромов, расчетом расхода топлива… в общем, настоящая серьезная штурманская подготовка полета. Этому и учат студентов   Конечно же, на практике мало кто использует бумажные карты, линейки и транспортиры — большинство пилотов давно уже перешли на электронные планировщики, совмещенные с GPS-навигаторами. Да и сами полеты в обычном случае выполняются на глазок с подстраховкой по GPSке. Но, если лететь куда-то в незнакомые места, без актуальной карты и четко просчитанного маршрута никуда не деться… и, в любом случае, каждый пилот должен уметь определять и контролировать свое положение в пространстве безо всяких электронных помощников.   Из всей огромной сферы знаний о навигации студентов на практике учат только самым базовым задачам — выбору подходящих визуальных контрольных точек на карте, расчету расстояний между ними и определению магнитного курса с учетом всяких там склонений, девиаций и сносов. Даже расчет минимальной безопасной высоты полета не делается — нужная цифра просто берется из соответствующего сектора карты.   Есть так же формальное требование рассчитывать загрузку, заправку и потребную длину полосы для взлета и посадки, но это тоже из тех задач, которых на полном серьезе выполняются только при полете в каких-то совсем уж экстремальных условиях. Обычно же хватает прикидки на глаз.   Теоретическая подготовка по теме навигации и планирования полетов гораздо более объемная, но для выполнения учебных полетов по маршруту хватает буквально нескольких элементарных умений и навыков. Возможно, в этом вопросе здесь есть какое-то упущение, но уж так заведено. Более сложные навигационные задачи придется учиться решать самостоятельно по мере поступления.   Но при всей простоте задачи первый же полет показал, что в воздухе можно заблудиться буквально в трех соснах. Имея карту перед глазами и ближайшую контрольную точку в семи минутах полета, я умудрился заплутать, потому что в качестве ориентира была выбрана какая-то радиомачта, обозначенная на карте, а в реальности чуть в стороне от просчитанного маршрута обнаружилась другая, более высокая, мачта никак на карте не обозначенная… Это был первый и очень важный урок на тему «комплексной» навигации с учетом всех имеющихся данных — компаса, таймера и, как минимум, нескольких визуальных ориентиров.   Хорошо, что отклонились мы совсем недалеко и очень быстро восстановили ориентировку, но все предпосылки для того, чтобы заблудиться по-настоящему в той ситуации уже были. В дальнейшем полеты уже по другим маршрутам не составили особого труда. Какое-то время потребовалось, чтобы глаз научился соотносить обозначения на карте с тем, как все это выглядит с высоты в несколько тысяч футов. Здесь тоже оказалось не все так просто — большинство узких речек, указанных на карте, в качестве ориентиров использовать нельзя — их просто не видно с воздуха. Самые надежные ориентиры — большие поселки, шоссе, железные дороги и озера. Все остальное — как повезет.   Не зря шутят про IFR, расшифровывая его как «I Follow Roads». Большинство маршрутов так и выстраиваются вдоль дорог — оно так проще и надежнее. И только если дорог нет, приходит время чистого Dead Reckoning (надеюсь, все знают этот термин) — навигация по расчетным магнитным курсам и таймеру.   Второй полет по маршруту — из Риги в Тукумс — прошел вообще без запинки. Пролетели его с инструктором, а на следующий день — слетал самостоятельно. Как и предполагал, именно на маршруте стало впервые пробиваться осознание, что вот он я — сам лечу на самолете. Все, как в симуляторе, только по-настоящему…   Страха заблудиться не было — и в Риге, и в Тукумсе стоят действующие VOR-маяки, по которым всегда можно сориентироваться, да и побережье рядом — тоже не даст пропасть, если уж случится как-то заплутать. Страшнее было осознавать опасность всей ситуации в целом — зеленый еще пилот на маленьком самолете вдалеке от родного аэродрома и инструктора… случись чего непредвиденное, неизвестно, чем оно все закончится. Но, тьфу-тьфу-тьфу, ничего не случилось — слетал, вернулся, все ок.   Третий полет по плану должен был быть как раз тем самым — длинным и с посадками на двух аэродромах — в Лиепае и Тукумсе. С планированием никаких проблем не было, а вот исполнение столкнулось с превратностями местной погоды. На середине маршрута диспетчер (FIS) Лиепаи сообщил, что над аэродромом нет условий для визуальных полетов. Упс. Пришлось разворачиваться назад и лететь туда снова в другой день.   В следующий раз долетели нормально. По дороге отработали упражнения на пилотирование по приборам — надеваются очки с ограниченным обзором и дальше летишь по командам инструктора, изображающего из себя диспетчера. Ничего сложного — обычная для симмера задачка.   Пару раз выполнили упражнение на Upset Recovery. Инструктор требует закрыть глаза и опустить голову вниз, точно так же, как это делалось на крутящемся стуле на медкомиссии. Потом начинает всяко разно крутить самолет, пока вестибулярный аппарат не запутается в показаниях. После этого дается команда открыть глаза и привести самолет в нормальное, стабильное и безопасное положение. Тоже ничего сложного, если заранее понимать, что прислушиваться к ощущениям в теле бессмысленно — надо просто их игнорировать и верить приборам, как это написано в учебнике.   Долетели до Лиепаи, потренировались общаться с FISом, сделали несколько конвейеров и полетели назад. На обратном пути отработали пару отказов двигателя с подбором подходящего поля для посадки — естественно, не доводя это дело до касания, но снижаясь достаточно, чтобы проверить точность расчета на заходе.   Оказалось, довольно сложно — тут надо и ветер учесть, и направление борозды в поле, и снижение рассчитать так, чтобы долететь и не перелететь… в общем, в первый раз при реальном отказе я бы с большой вероятностью сел в кусты, вместо поля. Во второй раз получилось получше, но тоже далеко не так аккуратно, как хотелось бы. Потом забрались аж на семь тысяч футов, слегка полавировали между облаками, замерзли, спустились обратно вниз и вернулись домой.   Самостоятельный полет по тому же маршруту прошел практически без запинок. А по пути случился еще один урок практической навигации: хорошо лететь в хорошую погоду — выдерживаешь курс, поглядываешь на часы и наслаждаешься видами вокруг… а что делать, если дорогу преграждает дождь? Мухобойка не лайнер — в ней лезть под дождь крайне нежелательно. А значит приходится уходить с маршрута в сторону — обходить тучу и потом возвращаться «на дорогу». В какой-то момент я из-за этого даже чуток напрягся, потому что дождь попался именно на том участке пути, где не было дороги, вдоль которой можно надежно лететь до следующей точки. Отвернул в сторону, обошел дождь и понял, что свое местонахождение знаю только приблизительно. Для страховки рядом лежал iPad с GPSом, но очень хотелось обойтись без него. Слава Богу, сориентировался по карте — не потерялся.   До Лиепаи долетел без приключений, а вот на обратном пути уже начала сказываться усталость. В Тукумсе запутался с направлением полосы и конвейер выполнил не очень аккуратно, и уже дома — в Спилве — тоже немного растерялся с выбором полосы из-за строго перпендикулярного ветра, и заход получился скомканным — пришлось нырять на полосу с сильным скольжением. Долетел, в общем. Полет, который, вполне возможно, останется пиком в моей летной карьере, состоялся — настоящий серьезный маршрут, 400 километров, четыре с половиной часа в воздухе один на один с самолетом. Очень надеюсь, что не последний раз, но как знать.   Хотел еще здесь рассказать про проблемы радиообмена в контролируемом пространстве, но и так уже много получилось — расскажу в следующий раз.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-cross-country/   Далее: Skill Test.

crum

crum

 

PPL в Латвии — английский

Ранее: Экзамены.   Итак, все экзамены сданы. На все про все потребовалось три недели. Самой сложной темой лично для меня с моими гуманитарными мозгами оказалась аэродинамика. То есть, все базовые принципы, конечно, понятны, но в некоторых нюансах приходится раскорячивать мозги в непривычную для них позу. Из-за этого был завален экзамен по Flight Performance, но потом недоработка была исправлена и экзамен успешно пересдан.   Экзамен по радиопереговорам оказался совсем простым и, по сути, не имеющим отношения к реальной практике общения в эфире. Метерология, которой я побаивался, тоже не стала проблемой — вопросы были очень простые, без углубления в нюансы. Навигация, которой из-за толщины учебника боятся практически все, тоже оказалась не такой уж страшной — нужно знать некоторые базовые принципы, а дальше уже все решается с помощью мозгов и простой линейки.   Общее впечатление от всей теоретической подготовки двоякое. С одной стороны, действительно узнал очень много нового и интересного, на что не обращал никакого внимания, летая в симуляторе. С другой стороны, объем знаний, который требуется для получения PPL в Европе далеко не такой большой, как представлялось заочно, а ведь в Европе программа подготовки считается очень объемной.   Раньше казалось, что реальные пилоты — это какие-то небожители, знающие секреты мироздания, а оказалось, что для сбычи мечт сдачи экзаменов не нужно быть семи пядей во лбу. И те знания, которые необходимы для получения «прав на самолет», не представляют собой ничего такого особенного.   То есть, вот сейчас, сдав все экзамены, я не чувствую, что так уж сильно отличаюсь от обычного увлеченного симмера. Пилотов не учат никаким секретам, которые нельзя было бы почерпнуть в отрытых источниках самостоятельно и совершенно бесплатно. И по итогу, основной эффект теоретического обучения именно в ясном осознании, что никакого секрета и никакого секретного ингредиента здесь нет.   Очень полезно было разложить информацию по полочкам, проникнуться общей идеологией правил воздушного движения и изучить некоторые моменты, в которые никогда бы не полез, летая в симуляторе. По своей доброй воле не будешь ведь разбираться в авиационном законодательстве, тонкостях метеорологии или проблемах человеческого фактора в авиации. Но знание этих предметов, хоть и не имеет особого применения в симуляторах, добавляет объемности в понимании авиационной науки. И в этом смысле полеты в симуляторе для меня вряд ли уже будут прежними.   А теперь о последнем экзамене — об английском языке. Раньше такого требования не было, но сейчас для получения лицензии частного пилота в Европе требуется знание английского языка на уровне ICAO 4. На практике это предполагает умение внятно и быстро объясниться по-английски, не теряясь и не зависая в непонятных ситуациях.   Экзамен можно пройти в любом авторизованном центре в любой стране мира — главное, чтобы в итоге на руках был сертификат установленного образца. Здесь, в Латвии, экзамен принимается в Управлении гражданской авиации — там же, где мы сдавали теорию.   Само испытание состоит из пяти частей и занимает где-то примерно двадцать минут. В Латвии, я так понял, у них нет права давать оценку самостоятельно, поэтому разговор с экзаменатором записывается и затем отправляется на проверку в Англию, и уже оттуда через неделю приходит ответ.   Первая часть экзамена — это знакомство и краткий рассказ о себе. Экзаменатор спрашивает, как вы докатились до такой жизни и какие планы на будущее имеете в связи с обучением на пилота. Возможны какие-то уточняющие вопросы, но ничего такого сложного на этом этапе нет. Речь и основные тезисы можно заготовить заранее.   Второй этап сложнее. Здесь вам дают прослушать запись трех разных ситуаций — то бишь, это какие-то куски радиоэфира, где кто-то сообщает что-то о своей ситуации. Это может быть пилот, который говорит о задымлении в кабине, или бортпроводница, которая говорит, что кто-то или что-то куда-то упало, и ваша задача задать вопросы для прояснения ситуации. Что за дым? Кто упал? Где вы находитесь? И тому подобное.   Вопросы надо задавать быстро. На размышление дается буквально 10 секунд и с этого момента надо уже начинать что-то говорить. Авиационных знаний для этого не требуется — проверяют именно способность к коммуникации, когда ситуация не совсем понятна.   Если нужно, запись могут проиграть второй раз, но дальше уже обязательно нужно что-то говорить. Молчание или невнятное мычание, скорее всего, будет расценено, как провал.   Третий этап похож на второй, но здесь нужно дать какие-нибудь рекомендации. Например, пилот сообщает, что у них там вода попала на панель приборов и MFD отключился. Или другая ситуация — пассажиру в салоне стало плохо и они не могут найти нужного лекарства. Опять-таки, здесь не проверяют авиационные знания — рекомендацию нужно дать исходя из обычного здравого смысла. Главное здесь тоже не зависнуть и выдать хоть какие-то пусть и не особо правильные советы.   На четвертом этапе вам дают пару картинок на авиационную тему и вам нужно их описать своими словами — что на них изображено, что общего, в чем различия. Всего дают две пары картинок, минуту на размышление и пару минут на описание. Ничего такого особо сложного. Можно легко потренироваться самостоятельно.   У меня, кстати, на картинках были авиасимуляторы: на одной — тренажер какого-то истребителя, на другой — тренажер диспетчерской вышки. Улыбнулся по этому поводу. На другой паре были какие-то учения авиационных пожарных служб.   На последнем этапе с вами беседуют на тему разных проблем из авиационной отрасли. Например, спрашивают, что вы думаете по поводу изучения английского языка в современной авиации — есть ли такая необходимость, и если есть, то почему? Другой вопрос был о проблеме увеличивающегося трафика и связанных с этим опасностями. Всего 4-5 вопросов, на которые нужно дать развернутый ответ.   На этом испытание заканчивается. Экзаменатор может сказать свое личное впечатление, но официального ответа придется ждать целую неделю. Стоит это удовольствие 140 Евро.   Многие здесь ездят сдавать английский в Вильнюс — одно время там была какая-то халява в этом вопросе. Экзамен стоит дешевле и оценку они там дают самостоятельно. А учитывая, что экзаменатор был русским и лояльно относился к соотечественникам, получить 4-ый или даже 5-ый уровень там было гораздо проще. Но в последнее время, говорят, там сильно затянули гайки и халява закончилась.   Вот такие дела. На данный момент все теоретические экзамены у меня сданы, а сегодня пришло подтверждение, что и английский на уровень ICAO 4 тоже сдан. Никаких преград для получения лицензии больше нет. Осталось налетать 20 часов, пройти скилл-тест и дело будет сделано.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-icao-english/

crum

crum

 

SSJ-100 89041

Ну он и уродец, извините меня за выражение... Не нравится мне этот самолёт.   1.   DSC_0603 by Багира, on Flickr   2.   DSC_0605 by Багира, on Flickr   3.   DSC_0607 by Багира, on Flickr   4.   DSC_0609 by Багира, on Flickr   5.   DSC_0613 by Багира, on Flickr

Юлиана

Юлиана

 

Навеяло. О журналистах.

Навеяло. 3.14... Я смотрю телевизор два раз в день - за завтраком, когда собираюсь на работу, и за ужином. Обычно у меня фоном бурчит Россия 24, новости финансы, газ, Украина, всё такое. Каждое буднее утро одни и те же лица рассказывают, а точнее рассказывали всё новые подробности военных действий но ЮВ Украины. Сегодня вечером рассказали, что под минометным обстрелом погибла съемочная группа телеканала Россия. Корреспондент и оператор, которые каждое утро рассказывали о войне, которые просто выполняли свою работу, кормили свои семьи. Я понимаю, война, антитеррор и все такое, я даже понимаю, что многое преувеличено, пропаганда в действии, но причем тут журналисты, причем тут мирные жители, женщины и дети? 3.14... Варвары.

CaptainFlying

CaptainFlying

 

Музей авиации в Риге

После встречи Мрии заехали на местную авиационную свалку... то есть, простите, авиационный музей на территории рижского аэропорта. Ничего такого особенно примечательного там нет, разве что Ми-6 впечатляет своими размерами — здоровенная махина. В остальном — обычная авиационная техника оставшаяся в наследство от Советского Союза.         Остальные картинки здесь: http://onfinal.ru/misc/riga-aviation-museum/

crum

crum

 

Мрия в Риге

Сбыча мечт продолжается. Помимо того, что я сейчас учусь летать и уже выполнил первый самостоятельный полет, жизнь преподнесла еще один приятный сюрприз. В день сдачи последнего экзамена по летной теории Рига исполнила еще одно давнее желание — увидеть своими глазами самый большой самолет на свете, существующий в одном единственном экземпляре — «Мрию». Уж не знаю, как оно все так совпало, но совпало.   Как только стало известно, что прилетает сегодня «Мрия», мы организованной толпой из трех человек взяли со своего аэродрома рацию, в которую слышно радиопереговоры с диспетчером и стремянку, чтобы перелезть через забор смотреть на самолет, а не на чужие затылки, и тайными лесными тропами приехали прямо в зону посадки возле 36й полосы.     По дороге ехали и дискутировали по поводу того, сколько народу приедет смотреть на посадку, учитывая, что событие это довольно нишевое, а добираться на «смотровую площадку» очень непросто... Оказалось, что желающих нашлось выше крыши, и это днем в рабочий день! Не удивлюсь, если там были гости и из соседних городов или даже стран.     Вылет самолета из Украины задержался на час. Поэтому мы коротали время обсуждая всякие хулиганства, вроде того, чтобы через рацию поторопить экипаж — мол, «Expedite your approach!» — или на посадочной прямой скомандовать в эфир «GO AROUND!» и насладиться проходом над полосой и вторым заходом. Однако люди мы серьезные и ответственные, поэтому от шуток воздержались. Но эфир слушали внимательно. Оказалось, что «Мрию» диспетчеры вызывают не по бортовому номеру, а по имени... просто «Антонов». Оно и понятно — такому кораблю номера не нужны.     И вот момент истины — летающий великан пробился через сплошные облака и монументальной непоколебимостью вышел в створ полосы. Народ вокруг затаил дыхание и напрягся, со всех сторон защелкали камеры — ждем, встречаем.     Торжественного прохода над полосой нам не показали — самолет довольно буднично умастился в самом начале полосы, пустил дым из под всех своих 24 колес, врубил реверс и где-то уже на середине полосы затормозил до скорости руления. К сожалению, хоть мы и были достаточно близко к полосе, ощутить весь масштаб события не удалось — далековато, и с такого расстояния нет ощущения, что он такой уж огромный. Единственным в самом буквальном смысле объективным признаком его «величия» оказалось то, что в ближней точке пробега, он не влез объектив... а 737-ых Боинга влезло бы, как минимум, два.     И даже аэродромные службы устроили споттерский пикник на рулежке. Хотя самые козырные места были у строителей, которые ковырялись где-то у самого торца полосы — к моменту прилета они повключали мигалки, подъехали поближе и устроили себе отличное шоу.     А когда самолет уже укатил в дальний от нас конец аэродрома, на полосу выкатили технику для очистки полосы от «мало ли чего». В голове сразу возник глумливый комментарий по поводу сомнений аэродромных служб в надежности советской техники — черт его знает, что могло отвалиться от этого «Антонова»! Хотя, может быть, это они свою полосу осматривали на предмет повреждений.     Ну, и последним торжественным актом стало традиционное в таких случаях обливание. Погода правда слегка пошутила по этому поводу, и струя одного из водометов залила самих встречающих, но это уже было не важно.     Зачем «Мрия» прилетела в Ригу мы не знали, и под хорошее настроение лучшей нашей гипотезой стало, что прилет связан с НАТОвскими учениями проходившими сейчас в Прибалтике, и что они прилетели вывезти все империалистические войска вместе с самолетами и бронетехникой одним махом... И, одержав таким образом моральную победу над воображаемым противником, мы, довольные, погрузились в машину и поехали назад.   Оригинал тут: http://onfinal.ru/misc/mria-in-riga/

crum

crum

 

Может ли она работать в периодическом режиме

Шаровая мельница используется в производстве, которое ориентировано на дробление различных материалов. Она применяется на стадии дальнейшего измельчения сырья, после его первоначального дробления. Работает в двух режимах - сухом и влажном с различными рудными и не рудными материалами. Шаровые мельницы мокрого помола, применяемые в керамической промышленности, обычно работают в периодическом режиме. С их помощью осуществляют тонкий помол непластичных материалов и получают шликер. Подобные мельницы могут разгружаться с торцовой центральной части или через решетку, которая расположена на периферии мельницы. Шаровая мельница сухого помола является агрегатом непрерывного действия, в котором с помощью непрерывной работы барабана, задача которого заключается в приведение в действие шаров, происходит трение между механизмом мельницы и частицами материала. Материал через патрубок поступает в загрузочный шнек и по его винтовым каналам проходит в первую камеру, где осуществляется ступенчатая или волнистая футеровка, которая и представляет собой измельчающую среду. Измельчающая среда состоит из чугунных или стальных шаров диаметром 150-30 мм и стальных круглых стержней диаметром до 130 мм, равных длине барабана. Во время вращения барабана возникает центробежная сила, при помощи которой в измельчающей среде происходит трение и дробление материала. В мельницах разность уровней относительно невелика, и потому осевое перемещение материала происходит сравнительно медленно, отчего мельница, работающая одновременно как классификатор, дает тонкий продукт. Поэтому во избежание переизмельчения материала мельницы с центральной разгрузкой редко применяются для первой стадии измельчения, при которой обычно выдается сравнительно грубый продукт.

jiemo

jiemo

 

Что способствует снижению энергоемкости дробилки

В конусной дробилке раздавливание кусков материала происходит под влиянием прерывного, постепенно нарастающего сжатия между двумя усеченными конусами, вставленными друг в друга или между футеровкой станины и внутренним дробящим конусом. При сближения дробящих поверхностей материал раздавливается, а при их удалении измельченный материал проваливается вниз. Угол захвата конусной дробилки с гладкой цилиндрической бронировкой конусов составляет в среднем около 22° и увеличивается до 27-300 для больших дробилок крупного дробления и при криволинейной форме бронефутеровки. Производительность конусной дробилки зависит от рода дробимого материала, величины разгрузочной кольцевой щели и конструктивных особенностей. Основным достоинством конусных дробилок является непрерывность рабочего процесса, в результате чего достигается высокая производительность при небольших затратах энергии. Снижению энергоемкости способствует также округлая форма дробящих частей машины, благодаря которой материал разрушается не только раздавливанием, но также вследствие менее энергоемких деформаций изгиба и сдвига. В конусных дробилках материал дробится раздавливанием, изломом, частичным истиранием между эксцентрично расположенными дробящими частями, выполненными по форме усеченных конусов и работающими непрерывным нажатием дробящего конуса.

jiemo

jiemo

 

Какие материалы флотомашина может сепарировать

Флотационные машины в основном используется для разделения минеральных цветных металлов, как медные руды, цинковые руды, свинцовые руды, никелевые руды, золотые руды и т.д.. Она может также использоваться для грубой концентрации и концентрации металлических руд и неметаллических руд. Флотационная машина подходит для сепарации цветных металлов, черных металлов,благородных металлов, нерудных ископаемых и химическое сырье заготовок. Можно вести грубую флотацию, контрольную флотацию, отборный флотацию или обратную флотацию. Флотационная машина состоит, по меньшей мере, из одной флотационной камеры, ограниченной днищем, продольными и межкамерными стенками с окнами для перелива пульпы и снабжена узлом аэрации пульпы, узлом для сбора и отвода пенного концентрата, расположенным в верхней части флотационной камеры, а также узлом подачи исходной пульпы и узлом отвода хвостов флотации, расположенным в выходном торце флотационной машины. В настоящее время в области обогащения методами флотации наблюдается тенденция наращивания производительности флотомашины за счет, как правило, увеличения их габаритов.

jiemo

jiemo

 

У него какие требования к крупности в процессе обогащения

Магнитный материал, проходя зону действия магнитного поля, притягивается к ленте, а по выходе из этой зоны падает под действием собственного веса с обратной ветви конвейера в периодически очищаемый сборник. Немагнитный материал свободно сходит с ленты и поступает на дальнейшую переработку. Магнитные сепараторы этого типа обладают высокой производительностью и применяются для материалов с крупностью частиц от 5 мм и выше. Для магнитной сепарации сухих материалов применяют электромагнитные шкивы и барабаны, роликовые и дисковые электромагнитные сепараторы, магнитные сепараторы конвейерного типа с разгрузочной верхней лентой, сверхмощные магнитные сепараторы и т. д.. Для магнитной очистки жидких масс и глазури применяют лотки с уложенными на дне стальными магнитами, переносные электромагниты, электромагниты с каскадным расположением полюсов на дне лотка, электромагниты с кольцевыми полюсами и т. д. В исходное сырье во время добычи, транспортирования, небрежного хранения и обработки могут попасть металлические предметы, которые при поступлении в перерабатывающие машины, например дробилки, могут вызвать серьезные аварии. Для отделения из сырья предметов, обладающих сильно выраженными магнитными свойствами, ферромагнитных и железосодержащих примесей, ухудшающих качество готовой продукции, служит магнитная сепарация. цементной мельнице: http://www.hxjq.ru/p54.html

jiemo

jiemo

 

В основном она применяется в этих отраслях

Щековые дробилки применяют для крупного и среднего дробления различных материалов во многих отраслях народного хозяйства, в основном в горнорудной промышленности и промышленности строительных материалов. В камеру дробления имеющую форму клина и образованную двумя щеками, из которых одна в большинстве случаев является неподвижной, а другая подвижной, подается материал, подлежащий дроблению. Появление строительных отходов с переменными прочностными характеристиками, разнородного строительного лома с преобладанием металлической арматуры, а также искусственных тепло- и гидроизоляционных материалов затрудняет использование традиционной дробильной техники. К дробилкам со сложным движением подвижной щеки относят щековые дробилки, у которых кривошип и подвижная щека образуют единую кинематическую пару. В этом случае траектории движения точек подвижной щеки представляют собой замкнутые кривые, чаще всего эллипсы. При ходе сжатия пружина сжимается и, стремясь разжаться, способствует возврату щеки и обеспечивает постоянное плотное замыкание звеньев шарнирного устройства. В нижней части подвижной щеки имеется косой выступ, на который установлена дробящая плита. Сверху плита притянута клиньями и болтами с потайными головками. От поперечного смещения дробящую плиту удерживает прилив на подвижной щеке, выходящий в паз плите. мельницах Раймонд: http://www.hxjq-cement.com/pro31.html

jiemo

jiemo

 

Как максимально снижать степень истирания валков

В цементной промышленности валковые дробилки применяют для переработки мягких пород и для среднего дробления более твердых материалов. Практика показала, что наиболее рационально применение валков диаметром до 1200 мм. Дробилки бывают однороторные и многороторные с гладкими и зубчатыми валками. В основном применяются двухроторные зубчатые валковые дробилки. На сварной раме двухроторной дробилки смонтированы два горизонтальных зубчатых дробильных валка, подшипники одного из которых закрепляются неподвижно, а второй валок установлен в подвижных подшипниках, что позволяет производить регулировку ширины выпускной щели. Дробление осуществляется между этими валками, вращающимися навстречу друг другу. Валковая дробилка состоит из одного зубчатого валка и неподвижной щеки. Длина валка превышает диаметр примерно в три раза. Принцип работы дробилки заключается в измельчении материалов методом раздавливания, а также частично истиранием и ударом о поверхность вращающихся валов, которые могут иметь гладкую, рифленую или зубчатую поверхность. Различные модели валковых дробилок оснащены различным количеством валов, однако сегодня наиболее популярными и востребованными являются китайские модели с двумя или тремя валками мелкого и среднего дробления с бандажами, которые обладают гладкой или рифленой поверхностью.

jiemo

jiemo

 

PPL в Латвии — экзамены

Ранее: Соло!   Современная Латвия хоть и заграница, но все еще проявляет признаки своего советского прошлого. Хотя, может быть, дело и не в Латвии вовсе, а в каких-то директивах EASA — европейской авиационной ассоциации. В общем, сейчас здесь введена новая система приема экзаменов по летной теории, и система эта, мягко говоря, витиеватая. Попробую рассказать, но есть большая вероятность, что запутаюсь в показаниях.   Короче так. Всего надо сдать 9 предметов — об этом уже говорили. Сдавать экзамены можно в любое время и в любом порядке, при условии, что цвет будет черным:   а) С момента сдачи первого экзамена до момента сдачи последнего пройдет не более 18 месяцев. Если более — начинай сначала.   б) Экзамены сдаются сессиями — то бишь, условными порциями. Местное управление гражданской авиации назначает даты, когда они готовы возиться со студентами и принимать их анализы экзамены. Студент записывается на какое-то число, и с этого дня начинается его индивидуальная сессия. Длится она 10 дней.   в) В одну сессию можно сдать сколько угодно экзаменов — хоть все сразу.   г) Если какой-то экзамен завален, пересдать его можно только в следующей сессии.   д) Всего у студента есть право на шесть сессий. Если их не хватило — начинай сначала.   е) Один предмет можно сдавать четыре раза. Если с четырех попыток не сдал — начинай сначала.   Весь этот огород нагорожен ради того, чтобы усложнить студентам жизнь заставить студентов более вдумчиво подходить к подготовке и не брать экзаменационную комиссию измором. Билетов у них по каждому предмету не так уж и много, и если не ограничивать число попыток, то велика вероятность, что в ряды пилотского братства начнут проникать откровенные бестолочи. То есть, оно конечно понятно, зачем так сделано, но от этого не легче.   И все это накладывается на то неприятное обстоятельство, что в одном месяце всего 4 экзаменационных дня. В июне вот — по вторникам и четвергам в первые две недели месяца. А когда будут следующие даты никто не знает. Расписания на следующий месяц нет. Такая вот неудобная петрушка.   Так вот, на этой неделе у меня два экзаменационных дня, в которые нужно сдать четыре экзамена, и если какой-нибудь из них завалю, то шанс его пересдать у меня будет неизвестно когда — где-то в июле уже. И дай Бог, если это будет начало июля — тогда я еще смогу здесь задержаться, чтобы все сдать и получить лицензию в один приезд. А если экзамены назначат на конец месяца, то придется сейчас возвращаться домой, а потом ехать сюда снова — расходовать кучу денег на эти поездки, восстанавливать навыки после перерыва и вообще тратить нервы на бестолковые метания туда-сюда.   В связи с этим делаю сейчас перерыв в полетах, чтобы было побольше свободного времени подготовиться к экзаменам. Сдам — буду летать дальше. Не сдам — придется что-то думать.   По этой же причине нет сейчас времени писать длинные рассказы, хотя рассказать есть о чем: о школе, о самолете, на котором летаем, о полетах по маршруту, где тоже много всякого интересного. Но в ближайшую неделю будет не до того. Отстреляюсь — продолжу полеты и повествование.   А пока можете глянуть заглянуть ко мне на сайт — там есть чуть-чуть картинок. Опять же — станет посвободнее со временем, еще картинок наделаю, а может даже и видео удастся записать.   Заходите в гости: http://onfinal.ru   Далее: Английский.

crum

crum

 

PPL в Латвии — соло!

Ранее: Отказы.   Свершилось! Выполнен первый самостоятельный полет — полчаса летного времени, пять кругов, два Go Around, два конвейера и одна посадка.   Здесь в школе самостоятельный полет не случается неожиданно. То есть, конечно, полной уверенности, что он состоится в такой-то день нет — на последнем контрольном полете инструктору может что-то не понравиться, и тогда кина не будет, но это, наверное, совсем редкий случай. Обычно же, все известно за день-два.   То есть, о сегодняшнем испытании я знал еще вчера. Никакого беспокойства по этому поводу не возникло — было ощущение, что все просто идет своим чередом. Знаний достаточно, уверенности в своих силах могло бы быть побольше, но в целом тоже достаточно, здоровье в норме, погода в порядке — никаких преград.   Утром для верности понарезал круги по комнате, чтобы еще раз проверить и закрепить последовательность действий, и к моменту вылета был полностью готов и совершенно спокоен.   После трех контрольных кругов и отработки нескольких отказов, инструктор дал команду высадить его «вот тут на остановке», пожал руку, пожелал удачи, взял рацию и покинул корабль. И вот она сбыча мечт любого симмера — я один на один с самолетом! К взлету готов!   Последняя проверка систем и приборов перед разбегом, полный газ, двигатель в норме, скорость растет, передняя стойка в воздухе и сразу за ней — отрыв! Пути назад больше нет — теперь либо посадишь самолет, либо расшибешься.   Как ни странно, никакого особого волнения по этому поводу не было. Процедуры все известны, поведение самолета уже хорошо знакомо, все на своих местах — просто делай свое дело. Набор, разворот, контроль высоты и скорости, посадочный чеклист, снова разворот, и вот он момент истины — полоса передо мной, самолет готов, а готов ли я?   Как оказалось, присутствие инструктора в кабине оказывает свое влияние, даже если он уже совершенно не прикасается к органам управления. Зная, что он рядом и в любой момент подстрахует, действуешь более смело и уверенно, а вот когда оказываешься один, и ответственность за самолет и собственное здоровье только в твоих руках, начинаешь излишне осторожничать и перестраховываться.   На первом заходе рановато начал выравнивание, да еще и ветром подхватило немного, и чтобы не грохнуть самолет о полосу втопил полный газ и ушел на следующий круг. И опять все это совершенно спокойно, без нервов и переживаний. На втором круге история повторилась — коснулся полосы, немного перетянул штурвал и снова пришлось давать полный газ и уходить на новый круг. А с третьего раза дело наконец-то пошло — вполне уверенно выполнил два конвейера и спокойно совершил посадку. Недочеты, разумеется были, но дело все-таки сделано — самолет на земле, никто не пострадал. Одним летчиком на Земле стало больше.   А дальше все совсем буднично — зарулил на стоянку, осмотрел самолет, получил с поздравлениями сертификат школы о первом самостоятельном полете, и через минуту разошлись по своим делам: инструктор — возиться с другими студентами, я — обедать и осмыслять произошедшее.   Общее впечатление пока смазанное. Во время полетов по кругу постоянно нужно что-то делать и на саморефлексию времени нет. Поэтому, полагаю, настоящее осознание наступит позже — впереди еще, как минимум, десять часов наедине с самолетом. Вот во время какого-нибудь долгого полета по маршруту, наверное, и накроет. А пока нужно дальше готовиться к экзаменам — нужно еще сдать навигацию, метеорологию, коммуникации и пересдать планирование полетов. Отдыхать и наслаждаться триумфом пока некогда…   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-first-solo/   Далее: Экзамены.

crum

crum

 

PPL в Латвии — отказы

Ранее: Медицина.   Главное отличие симуляторов от реальных полетов лежит в двух плоскостях. То, о чем уже говорилось, — это принципиально иные ощущения при пилотировании. Как бы хороша ни была модель в симуляторе, научиться чувствовать и сажать реальный самолет она не даст. Точность моделирования важна, скорее, в обратном направлении — когда уже есть навык пилотирования, и виртуальный самолет должен вести себя достаточно адекватно, чтобы не создавать когнитивного диссонанса и не деформировать имеющийся навык.   Второе отличие не менее, а, может быть, и более важное: хотя разработчики с каждым годом достигают все новых и новых высот в «оживлении» виртуальных моделей, но ничто не сравнится с ощущением, когда перед полетом осматриваешь реальный самолет — эту удивительную крылатую машину из тысячи деталей, каждая из которых в любой момент может сломаться. Перед лицом такой грозной перспективы идея о хрупкости человеческого бытия перестает быть поэзией экзистенциализма и становится до мороза по коже грубой и осязаемой реальностью.   Даже совсем новый по авиационным меркам самолет постоянно выкидывает какие-нибудь фокусы, а если не выкидывает, то это еще страшнее — тем большей неожиданностью будет момент, когда что-нибудь этакое да случится.   За время налета в 15 часов уже видел несколько таких «чудес». Тьфу-тьфу-тьфу, самолеты здесь обслуживаются очень хорошо, и ничего критичного не случается, но, тем не менее, — не зная заранее, каких подвохов ждать от данного конкретного самолета, даже самые мелкие недочеты могут обернуться очень коварным боком.   Например, на одном из школьных самолетов что-то случилось с гироскопическим индикатором курса, и его показания уходят от показаний компаса буквально на глазах. В полетах по кругу это не столь важно, но в полете по маршруту 10-15 градусов отклонения от курса уже через полчаса заведут в такие дебри, что придется звать на помощь.   В симуляторе, подобные явления тоже моделируются, но там нет эффекта непредсказуемости. Прибор или система либо работает, либо нет. А реальность далеко не такая черно-белая — в ней, прежде чем сломаться, механизмы долгое время находятся в промежуточном состоянии — «глючат», но продолжают делать вид, что работают нормально, и так оно куда страшнее.   Этой статистической непредсказуемости, помноженной на скорость и высоту полета, в симуляторах очень сильно не хватает. Красота полета — это не только три степени свободы и великолепный вид из окна, но и та смертельная опасность, которой он неизбежно сопровождается. Самое волнующее в жизни — всегда самое опасное.   В учебной программе любой летной школы обязательно есть соответствующий раздел — поломки, отказы и прочие emergency situations. Причем поломки изучаются не только механические — у организма и психики тоже есть свои пределы и свои «глюки», которые тоже нужно обязательно принимать в расчет…   Тем временем, полеты и экзамены продолжаются. В летной программе как раз дошли до отработки действий в случае отказа двигателя. И здесь выполнение захода пока получается не так гладко, как хотелось бы. Не так-то оно просто, оказывается, — выбрать такую траекторию снижения, чтобы и долететь, и не перелететь. Избыток высоты и скорости при неверном расчете может оказаться такой же проблемой, как и их недостаток. И вот как раз этот расчет пока не очень хорошо выходит.   А еще заочно познакомился с одним местным «человеческим фактором», которого все знают, но почему-то никак не могут научить его уму-разуму. Была у нас как раз отработка отказов на соседнем маленьком аэродроме. Набираем мы, значит, высоту после очередного конвейера, выполняем первый разворот и тут у нас «внезапно» встает двигатель. Объявляем в эфир о том, что у нас simulated engine failure и что мы планируем садиться обратным курсом туда же, откуда взлетели. Доворачиваем на полосу, выстраиваем заход — а это уже где-то 300 футов до земли и полоса прямо перед носом — и тут наблюдаем, как нам навстречу бодро взлетает какой-то «фактор». Молча, никак не оповещая о своих намерениях, этот чудак взлетел и полетел по каким-то своим чудаковатым делам, и даже когда мы отдышались и вежливо поинтересовались его половой ориентацией отношением к правилам полетов, он, кажется, даже и не понял, что случилось.   В другой день мы снова его встретили за тем же самым занятием — разъезжал по полосе, никак не комментируя свои действия и намерения. От греха подальше развернулись и улетели на другой аэродром. А буквально сегодня коллега-студент разошелся с ним встречными курсами под Ригой. С достаточным запасом по высоте, но все так же молча, по-партизански. И что интересно, все его здесь знают, но почему-то ничего не делают… видимо, проявляют толерантность.   Еще из последних новостей: три сданных экзамена и неумолимо приближающийся первый самостоятельный полет. По словам другого студента, который только что успешно отлетал свой skill test, самым волнующим и значимым был не выпускной экзамен, а именно первый полет соло — момент, когда обычный человек превращается в необычного — в того, кто может летать…   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-emergencies/ Далее: Соло!

crum

crum

 

PPL в Латвии — медицина

Ранее: часть 5.   В отличие от российского ВЛЭКа, который, как говорят, в советские времена был срисован медицинской комиссии для потенциальных космонавтов, в Европе требования к здоровью будущих пилотов поменьше и попроще. В Америке, говорят, еще проще, но и тут пройти комиссию не составляет никакого труда.   Всего есть два класса сертификатов 1-й — для тех, кто метит в коммерческую авиацию, и 2-й — для частных пилотов. На 1 класс я бы не прошел по зрению — в смысле, пришлось бы летать в очках, а на второй можно и так, без очков. Какие там еще различия между классами, не знаю. Сертификат на 2 класс действует пять лет или до 42 лет, если они наступают раньше, и только потом срок действия сокращается до 2 лет. В общем, все по-людски.   Чтобы пройти комиссию, требуется принести с собой рентгеновские снимки пазух носа, флюорографию, справку из поликлиники о болезнях за три года и справки о том, что вы не наркоман и не псих. Все это делается по месту жительства и привозится с собой.   А дальше все просто: с утра приходишь в местную авиационную поликлинику и уже к 11 часам имеешь на руках готовый сертификат. Все анализы сдаются прямо на месте — моча и кровь из пальца. Потом кардиограмма, слух, зрение, ЛОР и простой тест на работу вестибулярного аппарата, далее терапевт и на подпись к начальнику. Стоит это удовольствие 170 Евро. Порядка 20-30 Евро можно сэкономить, если проходить комиссию в обычной поликлинике.   Выданный на руки сертификат дает право на получение студенческой летной лицензии, которая требуется для выполнения самостоятельных полетов. Очень важный документ, с которым нельзя затягивать, потому как изготавливают его аж целую неделю, а значит можно на несколько дней подвиснуть, если вы уже готовы к соло, а соответствующей бумаги на руках еще нет.   Погода тем временем наладилась, и очередные полеты по кругам прошли в этот раз куда более успешно. Анализ ошибок на прошлом вылете помог понять, что именно я делал не так на выравнивании, и в этот раз основной маневр действительно начал получаться.   Конвейеры выполняли на двух аэродромах — Спилве, где длинная широченная полоса, и Адажи, где полоса, наоборот, узкая и короткая. Как ни странно, на узкую полосу садиться было проще и, конечно же, интереснее. Возможно, здесь тоже сказывается привычка к малым аэродромам в симуляторе. В учебнике по Human Factors этот эффект даже описан — если вы долгое время летаете с узкой полосы, то, оказавшись на аэродроме с широкой полосой, есть большая вероятность, что наработанный рефлекс заставит вас во время посадки начать выравнивание раньше, чем нужно, — со всеми вытекающими и вылетающими последствиями.   После вчерашней непогоды, в этот день, кажется, взлетели сразу все — в зоне двух соседствующих аэродромов крутилось, наверное, 5-6 бортов одновременно. Очень понравилось летать в плотном трафике — это как будто новый, более сложный и интересный, уровень в любимой игре.   На разборе полетов зашел разговор о первом самостоятельном вылете — по мнению инструктора, он уже совсем скоро. Но сам пока чувствую, что еще не готов, — иногда еще упускаю из внимания важные параметры полета, особенно в критические моменты, когда приходится сильно сосредотачиваться на чем-то одном. Ну и сама посадка получается не так хорошо, как хотелось бы, — и выравнивание грязновато выходит, и педалями недорабатываю, теряя осевую, и вообще нет пока чувства уверенности в своих силах. А ведь перед соло надо еще отработать упражнения с отказами двигателя, которыми мы будем заниматься со следующего полета.   В общем, день прошел отлично, и в душе снова затеплился огонек оптимизма. План-минимум на эту поездку — первый самостоятельный полет — уже практически выполнен. Осталось только сдать пару экзаменов и еще немного потренироваться на посадке. Все по плану и своим чередом.   Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-medicine/ Далее: Отказы.

crum

crum

×