Я и не спросил-бы если понял.Т.О.к произвольной точке снизиться не получиться?

Что значит не получится? Выставляем нужную высоту, нажимаем на эту же рукоятку и самолёт начинает снижение до выставленой высоты с учётом установленой скорости, т.е. сама регулирует вертикалку.
Как таковое, выставлять вертикалку у аирбаса совсем не нужно. можно забыть про неё.

Во-первых, (емнип) в реале не троекратным Retard, а Retard до тех пор, пока руды не переведены в Idle. Во-вторых, у вилки Retard прозвучит все равно 3 раза (ну или сколько их сделано в редакторе), даже если после первого перевести руды в Idle. При этом на один из ретардов наложится еще и Ten, чего в реале нет

А вот если мне не изменяет память, то RETARD — всего лишь напоминание, а не команда, следовательно, не вижу смысла постоянно об этом сигналить. Могу конечно ошибаться, но видел видео, как пилоты уже после касания руды в IDLE перевели. RETARD было три раза.
А что касается вилки — у меня RETARD звучит один раз. Вы упомянули про редактор, можно поподробнее, хочу исправить это безобразие.

Кстати, сейчас еще разок пересмотрел другое видео. Там звучит RETARD (один раз), а потом сразу Ten.

Вы упомянули про редактор, можно поподробнее, хочу исправить это безобразие.

Имелось ввиду простое редактирование звукового файла в любом аудио редакторе.

Имелось ввиду простое редактирование звукового файла в любом аудио редакторе.

Что за файл, можете подсказать?

Что за файл, можете подсказать?

C:Program FilesMicrosoft GamesFlight Simulator 9FeelThereAirbusSoundsGPWS20_Retard.wav
В этом файле произносится и высота — Twenty, а потом Retard. С помощью аудио редактора можно продублировать Retard несколько раз в одной записи.

не надо нажимать на задатчик вертикалки. Уже сказал же, не трогайте вертикалку у аирбаса.

Тогда не понимаю как попасть на нужную тД ,да и не снижается он

надо кликнуть правой или левой мышей(не помню уже точно какая именно) по задатчику высоты, тогда самолёт начнёт снижение. если это не происходит, значит у вас совершено непонятная модель.

Что нажать я понял,просто по анологии с боингом неясно как снижаться если не задаю вертикалку.К тому же у арбуса для снижения надо задать точку куда снижаться и само снижение расчитывает ФМС.

Не надо у аирбаса задавать точку куда снижаться, откуда вы это взяли. Он сам расчитывает когда ему снижаться. Вам остаётся только выставить высоту до которой надо снижаться и дать команду нажатием задатчика высоты.

Я так понимаю ,если не задать вертикалку,то мы или не долетим до намеченой точкиД или перелетим.Как ФМС понимает что нам именно туда надо непонятно.Вертикалка, видимо что-то не так делал, не меняется,в данный момент проверить не получиться-только завтра.

А вот если мне не изменяет память, то RETARD — всего лишь напоминание, а не команда, следовательно, не вижу смысла постоянно об этом сигналить. Могу конечно ошибаться, но видел видео, как пилоты уже после касания руды в IDLE перевели. RETARD было три раза.
А что касается вилки — у меня RETARD звучит один раз. Вы упомянули про редактор, можно поподробнее, хочу исправить это безобразие.
Кстати, сейчас еще разок пересмотрел другое видео. Там звучит RETARD (один раз), а потом сразу Ten.

Собственно, я и не говорил, что Retard — команда (если внимательно прочитать ветку — я не раз писал, что это напоминание). По поводу Вилки — Retard один, и idle на их количество не влияет, поэтому и нет смысла удлинять файл. 
Вот для разнообразия 5 ретардов, 4 ретарда, в т.ч. после касания, и, соответственно, Ten и Five отсутствуют 

Собственно, я и не говорил, что Retard — команда (если внимательно прочитать ветку — я не раз писал, что это напоминание). По поводу Вилки — Retard один, и idle на их количество не влияет, поэтому и нет смысла удлинять файл. 
Вот для разнообразия 5 ретардов, 4 ретарда, в т.ч. после касания, и, соответственно, Ten и Five отсутствуют 

Ок, спасибо, будем изучать самолет дальше.

Коллеги, публикую вопросы от Сергея aka Kievbsm, давайте поможем ему:

Ответы на вопросы, которые хотел бы вам задать, не найдены мною на страницах форума. Вполне возможно, что я просто искать не умею.
у меня установлены FSX+ разгон. Есть два пакета Wilco Airbus. Летаю я на А-321 и А-330. В скором времени планирую пересесть на А-340. Думаю, что большой разницы в органах управления и работе в FMC между этими самолётами нет. Хотя, могу и ошибаться.

Итак, вопросы:

1. Так получается, что большую часть всех своих полётов мне приходится осуществлять по ночам. Из-за этого приходится летать с включённым освещением кабины и пассажирского салона. Вроде бы я прочитал, что освещение включается сочетанием клавиш Shift+L. Действительно, после нажатия этих клавиш, свет в кабине и окошки в салоне зажигаются. Но вместе с ними включается подсветка логотипа авиакомпании на стабилизаторе + подсветка RUNWAY. При этом, если пощёлкать переключателями на панели освещения, свет этот никак не убирается. Так и приходится летать, с включённой лишней подсветкой. Причём это справедливо для всех типов аэробусов.
Это действительно так сделана модель, или можно что-то где-то подправить?

2. При занесении плана полёта, расчётной загрузки и т.д. в FMC, в окошке PROG (кажется так) отображается оптимальная высота, на которой следует лететь самолёту с данной загрузкой. Также расчитывыется скорость на отдельных участках марщрута. Очень часто получается, что я не могу подняться выше высоты в 35000 футов. Если я забираюсь на эту высоту, то указатель скорости упирается в ограничитель (красная вертикальная черта на дисплее с указателем скокрости.) Чуть дунет ветерок и я легко превышаю предельно допустимую скорость.
Может быть я что-то не правильно ввожу в FMC? Приходится либо летать ниже, либо в ручном режиме на панели автопилота устанавливать значение скорости пониже, чем расчитал FMC. Тогда получается, что самолёт летит с большим углом тангажа и за крыльями тянутся характерные полосы срыва потока, что, как мне кажется, является предвестником сваливания. Или я что-то не так понимаю?

3. Когда следует применять тормоза при посадке.
Например, перед посадкой я выставляю режим тормозов на MIN, армирую интерсепторы. Касание — автоматически выпускаются воздушные тормоза. Я включаю реверс.
Но самолёт очень неохотно теряет скорость. Получается, что пробег у PMDG Boeing-747 при посадке меньше, чем у того же 320-го. Такое ощущение, что реверс как-то мало помогает. Следует ли совмещать использование реверса и тормозов, или применять тормоза после отключения реверса?

4. Есть ли автоматическая посадка на семействе Аэробусов или нет? Пробовал заходить в режиме полной автоматики на посадку. Самолёт уверенно захватил глиссаду. Все маяки. Выставлена правильная величина давления. В разделе APPROCHE PHASE введены все необходимые исходные данные (температура, ветер, давление, и т.д.). Всё в норме. Но перед самой полосой самолёт не выравнивается. И посадка получается довольно жёсткой. Если же я перехватываю управление перед посадкой, и выравниваю самолёт перед касанием ВПП, то приходится очень сильно задирать нос, чтобы погасить вертикальную скорость — уж больно она неохотно снижается.

Заранее благодарю за помощь!

Эх, жаль, что мои вопросы повисли в воздухе…
Ладно. Сам потихонечку разбираюсь. Итак, что выяснилось для меня на сегодняшний день:

1. С освещением более-менее понятно. Это так нарисована ночная текстура самолёта самим производителем. Будем считать багом. Кстати, таких неприятностей нашёл ещё вагон и меленькую тележку. А в А-340 панель приборов вообще, при включении освещения, накладывается на тёмную. Причём, накладывается криво. В итоге, например, вместо 4 индикаторов положения шасси, на панели, появляется 8.
В общем, вопрос можно считать закрытым.

2. Всё оказалось просто и непонятно одновременно. Играясь со значением CI в FMC, определил, что Wilco не любит, когда CI больше 60. Если значение CI поставить 80 — самолёт легко перепрыгивает ограничение по скорости.
Меня, летающему на дальние дистанции без ускорения времени, этот факт очень расстроил.
Вопрос закрываем.
То же самое касается и значений оптимальной высоты полёта. А-340 (350 пассажиров + 60 т топлива) = 24800 футов оптимальная высота, расчитанная FMC. А тот же B-747-400 (378 пассажиров + 65 т топлива) = 38200 футов оптимальной высоты полёта, расчитанного тем же FMC.
Я уже молчу о скорости полёта 0.77М у А-340 на его высоте, против 0.87М у В-747 на его…

3. Вопрос с тормозами и реверсом остаётся открытым. Опыты, проведённые на выходных, показали, что на всех моделях Airbus on Wilco реверс работает крайне слабо.
Проводил эксперименты с посадкой различных самолётов. Выяснилось, что, загруженные PMDG Boeing-747-400 и MD-11, тратят при посадке в три раза меньше длины ВПП, чем даже А-320. А, например, для А-340 не хватило ВПП Алматы (4400 м) для того, чтобы сбросить скорость с посадочной до 80-ти узлов при помощи реверса.
Какие-то глюки. В общем, для себя решил так: как только носовая стойка коснулась ВПП — реверс на полную и тормоза в пол. Тогда самолёт более-менее тормозится.
Мне кажется, что что-то тут явно не доработано именно разработчиками модели. Хотя могу и ошибаться.

4. Четвёртый вопрос самый интересный.
Итак, потратив целое воскресенье, позанимался полной ерундой, но результат того стоил. По крайней мере для меня, в познании Airbus от Wilco.
Занялся я выяснением вопроса о способности этих самолётов совершать AUTOLAND.
В качестве образца были выбраны все самолёты семейства Airbus от Wilco, и В-747+MD-11 от PMDG. Результаты, честно говоря, очень разочаровали.
Методика была очень простой: загружался самолёт на ВПП через FS Pass (100% пассажиров и груза + 10% топлива) в Алмате. Взлёт, круг вокруг аэродрома с радиусом в 30-35 км и заход на посадку в том же аэропорту, с использованием AUTOLAND.
Итак, результат:

1-е место занял MD-11. Вертикальная скорость в момент касания ВПП = 97 футов в минуту.
Алгоритм посадки: захват глиссады — снижение — выравнивание — касание ВПП основными стойками шасси, а затем носовой стойкой — пробег — остановка. Всё классически и без геморроя.

2-е место занял В-747. Всё один в один, как в предыдущем случае, за исключением того, что вертикальная скорость в момент касания ВПП = 146 футов в минуту.
Алгоритм посадки: захват глиссады — снижение — выравнивание — касание ВПП всеми стойками шасси почти одновременно (основные стойки шасси коснулись ВПП на 1-2 секунды ранее, чем носовая стойка) — пробег — остановка. Чувствуется, что производитель моделей тот же самый.

3-е место заняли все модели Airbus Wilco от А-319 до А-321. Вертикальная скорость в момент касания ВПП = от (ВНИМАНИЕ!!) 415-ти до 460-ти футов в минуту.
Алгоритм посадки: захват глиссады — снижение — без выравнивания касание ВПП тремя стойками шасси — пробег — остановка.
Примечательно то, что касание больше похоже на падение самолёта с небольшой высоты. Очень хорошо это заметно в ВК, когда со специфическим звуком (грохот чего-то падающего) самолёт приземляется. В общем, был бы пассажиром — попа бы болела и сиденья не помогли бы.

4-е место занял Airbus Wilco A-330. Всё точно также, как для самолётов, занявших третье место, за исключением того, что вертикальная скорость в момент касания ВПП составила 516 футов в секунду. После момента касания (если так можно назвать удар об ВПП) второй пилот забурчал что-то о том, что надо бы обязательно проверить шасси после такой посадки. FS Pass дал штрафные баллы за грубую посадку.

5-е место уникальному самолёту А-340. Скорость снижения в момент касания ВПП = 643 фута в минуту.
Алгоритм посадки: захват глиссады — снижение — опускание носа самолёта метров за 500-800 до торца ВПП — удар носовой стойкой шасси о ВПП — «козёл» — небольшой пролёт над ВПП — конкретное падение на ВПП — очень слабое торможение — остановка.
Даже не буду говорить сколько штрафа приписал FS Pass за такую посадку и сколько денег пришлось выложить за ремонт стоек шасси. А как орали пассажиры в салоне!!! Но это отдельная песня. Но то, что это — не автопосадка — можно утверждать точно.

Теперь прошу помощи в работе с AUTOLAND. Может быть я что-то неправильно делаю?
Работаю по следующему принципу:
1. Слушаю АТИС аэропорта прибытия.
2. Заполняю страницу APPR phase в FMC (давление, ветер, температура, высота принятия решения и т.д.)
3. Вношу во флайт-план данные о ВПП посадки, STAR.
4. Заполняю поля CRS и RAD в странице NAV RAD в FMC.
5. Нажимаю кнопку MIN для тормозов на шасси.
6. Армирую интерсепторы.
7. Шасси выпущены, закрылки-спойлеры в положении FULL.
8. Скорость выставлена, согласно расчитанной FMC для посадки.
9. Самолёт на прямой: AP1+AP2 — зелёные горят, AT — зелёный горят, APP — зелёные горят, FD и ILS — зелёные горят. Фары выпущенны-горят.
10. На ПКП горит LANDING в зелёном обрамлении, большие зелёные буквы LOC и G/S. Глиссадные метки ровно по центру вертикально и горизонтально. Самолёт спускается по глиссаде, как по ниточке.
11. Отсчитывается расстояние до земли: 500, 400, 300, 200, 100… 30, 20…
12. Раздаётся RETARD — РУД в IDLE — автомат тяги отключён
13. Самолёт снижается ещё пару-тройку секунд — удар о ВПП.
14. Самолёт катится на всех трёх стойках шасси — реверс+тормоз в пол.
15. Скорость 80 узлов — реверс выключен — тормоз продолжает удерживаться до полной остановки самолёта.

Ну и т.д.
Вопрос: и что я делаю неправильно? Почему эта семья Аэробусов падает на ВПП, как топор на дно реки?

Ну и второй вопрос из разряда «блин, что такое?»
Есть у меня AIRAC 1006. Есть для FS Commander, PMDG, WILCO. Это обычные exe-файлы. Запускаю каждый из них, указываю путь, где стоит FSX или commander, и всё ставится на ура!
И только WILCO не хочет понимать этой базы данных. При старте вылета с Airbus в поле активной нав. базы в FMC у меня пустая строка. И некоторые маршрутные точки, номера высотных трасс и т.д. FMC Wilco не понимает — явно не 1006 стоит. Может быть кто-то знает, как правильно установить нав. базу для Wilco?

Спасибо!