У меня никогда не хватает топлива для автоматической перекачки. Вручную перекачиваю из 6 в 8.
Но, думаю, это нормально.
Edited by Seryoga
konsni553
30.06.2012 в 13:49
А на какие расстояния летаете? Не хватает обычно, если топлива изначально было мало, при заправке 70-95 тонн должно хватать.
Seryoga4
30.06.2012 в 14:00
Заправляю обычно 60 — 70 тонн.
Больше 80 ещё не заправлял
konsni553
30.06.2012 в 14:36
Ну не знаю, как так получается, но у меня сейчас при заправке ровно 60 тонн после полной перекачки в автомате (проверил прямо на земле, не взлетая) центровка оказалась точно 47%.
Seryoga4
30.06.2012 в 15:24
Ну, ничего страшного, я уже привык вручную перекачивать.
Потом как-нибудь попробую переустановить модель, пока-что не буду.
konsni553
01.07.2012 в 09:35
Так, все это очень странно и непонятно, но у меня версия 3.5 теперь тоже валится в пикирование в момент перехода на сверхзвук. Похоже, и правда имеется какой-то плавающий баг, и сдается мне, что он где-то в АБСУ (демпфере в канале тангажа и системе улучшуния управляемости), которая в штурвальном режиме не дает почему-то переложить элевоны на кабрирование. Буду разбираться, дело серьезное.
konsni553
01.07.2012 в 12:00
Так-с, похоже, что ошибочка найдена. Теперь меня только удивляет, почему она не проявилась раньше…
Kommandor, файл из прилагаемого архива нужно переместить (с заменой существующего) в Gauges/Tu-144_nk. Проблема с пикированием должна исчезнуть.
Самолет при старте в порту кувыркается. ФСХ. При вызове сервисного прибора по Шифт+5 в ВК начинает дергаться изображение кабины (включен Трэк ИР). При выключенном Трэк Ир, камера уводит взгляд в потолок кабины.
На других ЛА обзор — норма.
Что можно сделать?
Edited by gadalkin
konsni553
01.07.2012 в 12:32
Кувыркается — центровка слишком задняя, (топлива, случаем, не 100%?), на земле должна быть около 41%. Если даже с нормальной центровкой кувыркается — попробуйте надать Y (режим перемещения) и, опустив самолет на поверхность кнопкой F1, снова нажать Y — должен встать нормально.
Поддержки ТрекИра я не гарантирую, но все же: уже раз 20, наверное, обсуждалась проблема с «уводом» взгляда вверх — нужно настроить в СП «Поворот головы» на хатку джойстика.
gadalkin64
01.07.2012 в 13:24
С центровкой я разобрался. Вот со взглядом проблема — не могу понять какой у меня джойстик по счету и какая хатка. Мне бы вообще удалить обзор, трэк иром пользуюсь.
konsni553
01.07.2012 в 13:45
А как же вы тогда остальные оси и кнопки в СП настраивали? А понять, какой по счету джой, обычно просто: нужно, качая джой в разные стороны, переключать галетник выбора джоя, когда стрелка начнет колебаться — вот и нужный номер джоя. Ну и с хаткой аналогично: нажать на нее в любую сторону и переключать номера хаток, пока не загорится зеленая лампа.
А удалить управление взглядом можно так: нужно удалить вот эти строчки:
из следующих файлов: gauges/Tu144/ABSU_logik.xml и gauges/Tu-144_nk/SP.xml.
gadalkin64
01.07.2012 в 13:58
Я разобрался, спасибо!
Seryoga4
01.07.2012 в 14:55
Так-с, похоже, что ошибочка найдена. Теперь меня только удивляет, почему она не проявилась раньше…
Kommandor, файл из прилагаемого архива нужно переместить (с заменой существующего) в Gauges/Tu-144_nk. Проблема с пикированием должна исчезнуть.
Спасибо большое! Завтра испытаю и отпишусь.
Я чуял что-то не ладное с переходом на сверхзвук, но списывал всё на свои кривые руки. Поначалу валился в пикирование, потом научился преодолевать барьер с небольшой потерей высоты (около 1000м).
konsni553
01.07.2012 в 15:05
Там, похоже, получалось так, что при большом отклонении штурвала элевоны отклонялись… в обратную сторону! И, пытаясь энергично вывести самолет из прогрессирующего снижения при переходе на сверхзвук, достигался противоположный эффект — резкий уход в пикирование.
Seryoga4
01.07.2012 в 15:22
Там, похоже, получалось так, что при большом отклонении штурвала элевоны отклонялись… в обратную сторону! И, пытаясь энергично вывести самолет из прогрессирующего снижения при переходе на сверхзвук, достигался противоположный эффект — резкий уход в пикирование.
Я заметил этот эффект, хотел даже написать, но увидел Ваше сообщение, в котором говорилось о том, что при переходе на сверхзвук элевоны можно отклонять не более чем на 5 градусов. Думал он начинает пикировать из-за чрезмерного отклонения элевонов. 😀
konsni553
01.07.2012 в 15:53
Это балансировочное положение элевонов не превышает 5 градусов, а при маневрировании (выходе из начавшегося снижения, например) отклонение будет значительно большим, и тут-то возникал этот эффект. Так что, и правда, как это ни парадоксально, пикирование начиналось из-за слишком большого отклонения штурвала (виновата системка, уменьшающая чувствительность управления с ростом скорости для сохранения примерно постоянной управляемости, а точнее — отношения отклонения штурвала к возникающей при этом перегрузке; из-за моей ошибки при большом отклонении штурвала там получался вообще отрицательный передаточный коэффициент и элевоны отклонялись в противоположную сторону).
Seryoga
01.07.2012 в 16:21
Сейчас проверил переход на сверхзвук с исправленным файлом. При постоянном отклонении штурвала нос начинает плавно опускаться (при скорости около 0,98М), но отклонение штурвала на себя пресекает зарождающееся пикирование. Переход прошёл мягко, без потери вертикальной скорости.
Теперь всё отлично. Спасибо Вам ещё раз!
konsni
01.07.2012 в 18:49
Ну конечно нос опускается, центр давления-то как раз в это время перемещается назад, поэтому приходится активно работать триммером для парирования пикирования. Рад, что по крайней мере с этим разобрались.
Kommandor
02.07.2012 в 10:12
Огромное спасибо, будем испытывать дальше.
Seryoga
02.07.2012 в 14:20
Не хочу показаться назойливым, но напишу ещё об одной проблемке
При полёте по запрограммированному маршруту (в режиме «ПРОГР»), судя по мануалу, самолёт должен доворачивать на следующий пункт маршрута на расстоянии ЛУР. У меня почему-то автопилот ведёт себя немного странно. На конечном отрезке участка маршрута загорается табло «СМЕНА ЛЗП», и, самолёт начинает доворачивать в противоположную сторону. Он продолжает доворот до тех пор, пока не пересечёт новую ЛЗП, и только потом начинает ложиться на новый курс. Таким образом, при повороте на 40 градусов, максимальное отклонение от ЛЗП (в противоположную от нужной траектории сторону) составляет 30 километров.
Скриншоты с объяснениями представлены ниже
Spoiler
1. На расстоянии ЛУР произошла смена ЛЗП. По плану поворот вправо на 41 градус. На ПНП отображается отклонение от новой ЛЗП. Самолёт начинает поворот влево! (см ПКП).
2. Самолёт пересёк новую ЛЗП. (см ПНП). Через несколько секунд начался доворот вправо.
3. Максимальное отклонение от новой ЛЗП составило 29600м.
4. «Перехватываем» ЛЗП под углом примерно 30 градусов.
Дальнейший доворот влево на ЛЗП прошёл плавно и точно.
5. Примерно вот так выглядит этот маневр. Чёрная линия — маршрут, красная — траектория движения самолёта. Рисунок ужасный, но суть передаёт)
Вот такие пироги)
Kommandor
02.07.2012 в 14:30
Коррекция по маякам кажется работает. Было бы классно какую нибудь програмку для составления маршрутов полёта.
gadalkin
02.07.2012 в 17:02
Для этого нажмем кнопку «Код», наберем номер кода (в данном случае 72), который отобразится в поле «кодовый номер», нажмем и наберем код, состоящий из последовательно записанных номера первого и последнего ППМ (обязательно двузначных, если номер первого ППМ меньше 10, то первым делом нажимает на 0), т.е. в моем случае набираем 0112. Затем нажимаем «Ввод».
В силу своей недоразвитости не могу понять откуда я должен брать числовое значение кода? 72 — это откуда цифра?
konsni
02.07.2012 в 17:06
Рад, что освоение ПНК идет успешно
По поводу S-образных маневров при смене ЛЗП: мне кажется, что это связано с плохо подобранными (мной ) пропорциональным и дифференциальным коэффициентами АБСУ в режиме полета по сигналам ЦВМ (их можно отрегулировать с помощью специальной панельки, про которую немного рассказано в НПК-144, там этот режим называется «Полет по И-21»). Лечить описанные симптомы следует, уменьшая пропорциональный и увеличивая дифференциальный коэффициенты.
Подбор этих коэффициентов во всех каналах и режимах — дело длительное, и я не хотел затягивать релиз, лишь начерно добившись более-менее удовлетворительной работы (с измененной динамикой и это было не так просто). Так что я рассчитываю, что опытные пилоты помогут с течением времени подобрать оптимальные для всех случаев значения всех коэффициентов…
Впрочем, описанная ситуация похожа на то, что дифференциальный коэффициент (он отвечает за доворот на курс ЛЗП при приближении к ней) вообще равен нулю! Проверьте, не так ли это.
Seryoga
02.07.2012 в 17:08
В силу своей недоразвитости не могу понять откуда я должен брать числовое значение кода? 72 — это откуда цифра?
Код — это номер ячейки в памяти ЦВМ. Т.е. мы вводим номера первого и последнего ППМ в ячейку №72
Рад, что освоение ПНК идет успешно По поводу S-образных маневров при смене ЛЗП: мне кажется, что это связано с плохо подобранными (мной ) пропорциональным и дифференциальным коэффициентами АБСУ в режиме полета по сигналам ЦВМ (их можно отрегулировать с помощью специальной панельки, про которую немного рассказано в НПК-144, там этот режим называется «Полет по И-21»). Лечить описанные симптомы следует, уменьшая пропорциональный и увеличивая дифференциальный коэффициенты. Подбор этих коэффициентов во всех каналах и режимах — дело длительное, и я не хотел затягивать релиз, лишь начерно добившись более-менее удовлетворительной работы (с измененной динамикой и это было не так просто). Так что я рассчитываю, что опытные пилоты помогут с течением времени подобрать оптимальные для всех случаев значения всех коэффициентов…
Впрочем, описанная ситуация похожа на то, что дифференциальный коэффициент (он отвечает за доворот на курс ЛЗП при приближении к ней) вообще равен нулю! Проверьте, не так ли это.
Спасибо за ответ! Завтра попробую покрутить коэффициенты.
Интересно, это только у меня такая проблема?
konsni
02.07.2012 в 17:19
В силу своей недоразвитости не могу понять откуда я должен брать числовое значение кода? 72 — это откуда цифра?
Надо признаться, что из-за того, что я так и не понял, как на реальном Ту-144 задавались номера начального и конечного ППМ, пришлось придумать свой способ. Я предполагал, что различные специальные команды вводились в ЦВМ с помощью этих кодов ( в РЛЭ, например, упоминается про гирокомпасирование путем введения числа 1 по адресу 70, набираемом в поле «кодовый номер», а также о неком «Восстановлении информации», соответствующем кодовому номеру 71), ипоэтому решил, что задание номеров ППМ можно также осуществить, введя определенный код по соответствующему адресу (кодовому номеру). В качестве этого адреса (который, как я предполагаю, есть номер ячейки памяти ЦВМ) я взял число 72 — следующее по порядку. Так что просто запомните, что кодовый номер для ввода номеров ППМ — 72. Вообще, в модели используются всего два кодовых номера: 70 и 72, других команд пока не предусмотрено.
Да, и я попробовал на скорую руку снять эпизод учебного видео-примера полета: взлет и набор высоты. Вот посмотрите и скажите, стоит ли продолжать:
У меня никогда не хватает топлива для автоматической перекачки. Вручную перекачиваю из 6 в 8.
Но, думаю, это нормально.
Edited by Seryoga
А на какие расстояния летаете? Не хватает обычно, если топлива изначально было мало, при заправке 70-95 тонн должно хватать.
Заправляю обычно 60 — 70 тонн.
Больше 80 ещё не заправлял
Ну не знаю, как так получается, но у меня сейчас при заправке ровно 60 тонн после полной перекачки в автомате (проверил прямо на земле, не взлетая) центровка оказалась точно 47%.
Ну, ничего страшного, я уже привык вручную перекачивать.
Потом как-нибудь попробую переустановить модель, пока-что не буду.
Так, все это очень странно и непонятно, но у меня версия 3.5 теперь тоже валится в пикирование в момент перехода на сверхзвук. Похоже, и правда имеется какой-то плавающий баг, и сдается мне, что он где-то в АБСУ (демпфере в канале тангажа и системе улучшуния управляемости), которая в штурвальном режиме не дает почему-то переложить элевоны на кабрирование. Буду разбираться, дело серьезное.
Так-с, похоже, что ошибочка найдена. Теперь меня только удивляет, почему она не проявилась раньше…
Kommandor, файл из прилагаемого архива нужно переместить (с заменой существующего) в Gauges/Tu-144_nk. Проблема с пикированием должна исчезнуть.
Hidro_Logik.zip
Самолет при старте в порту кувыркается. ФСХ. При вызове сервисного прибора по Шифт+5 в ВК начинает дергаться изображение кабины (включен Трэк ИР). При выключенном Трэк Ир, камера уводит взгляд в потолок кабины.
На других ЛА обзор — норма.
Что можно сделать?
Edited by gadalkin
Кувыркается — центровка слишком задняя, (топлива, случаем, не 100%?), на земле должна быть около 41%. Если даже с нормальной центровкой кувыркается — попробуйте надать Y (режим перемещения) и, опустив самолет на поверхность кнопкой F1, снова нажать Y — должен встать нормально.
Поддержки ТрекИра я не гарантирую, но все же: уже раз 20, наверное, обсуждалась проблема с «уводом» взгляда вверх — нужно настроить в СП «Поворот головы» на хатку джойстика.
С центровкой я разобрался. Вот со взглядом проблема — не могу понять какой у меня джойстик по счету и какая хатка. Мне бы вообще удалить обзор, трэк иром пользуюсь.
А как же вы тогда остальные оси и кнопки в СП настраивали? А понять, какой по счету джой, обычно просто: нужно, качая джой в разные стороны, переключать галетник выбора джоя, когда стрелка начнет колебаться — вот и нужный номер джоя. Ну и с хаткой аналогично: нажать на нее в любую сторону и переключать номера хаток, пока не загорится зеленая лампа.
А удалить управление взглядом можно так: нужно удалить вот эти строчки:
(L:Pov_golovy,enum) 0 == if{ 1 (>K:PAN_UP) } (L:Pov_golovy,enum) 4500 == if{ 1 (>K:PAN_RIGHT_UP) } (L:Pov_golovy,enum) 9000 == if{ 1 (>K:PAN_RIGHT) } (L:Pov_golovy,enum) 13500 == if{ 1 (>K:PAN_RIGHT_DOWN) } (L:Pov_golovy,enum) 18000 == if{ 1 (>K:PAN_DOWN) } (L:Pov_golovy,enum) 22500 == if{ 1 (>K:PAN_LEFT_DOWN) } (L:Pov_golovy,enum) 27000 == if{ 1 (>K:PAN_LEFT) } (L:Pov_golovy,enum) 31500 == if{ 1 (>K:PAN_LEFT_UP) }из следующих файлов: gauges/Tu144/ABSU_logik.xml и gauges/Tu-144_nk/SP.xml.
Я разобрался, спасибо!
Спасибо большое! Завтра испытаю и отпишусь.
Я чуял что-то не ладное с переходом на сверхзвук, но списывал всё на свои кривые руки. Поначалу валился в пикирование, потом научился преодолевать барьер с небольшой потерей высоты (около 1000м).
Там, похоже, получалось так, что при большом отклонении штурвала элевоны отклонялись… в обратную сторону! И, пытаясь энергично вывести самолет из прогрессирующего снижения при переходе на сверхзвук, достигался противоположный эффект — резкий уход в пикирование.
Я заметил этот эффект, хотел даже написать, но увидел Ваше сообщение, в котором говорилось о том, что при переходе на сверхзвук элевоны можно отклонять не более чем на 5 градусов. Думал он начинает пикировать из-за чрезмерного отклонения элевонов. 😀
Это балансировочное положение элевонов не превышает 5 градусов, а при маневрировании (выходе из начавшегося снижения, например) отклонение будет значительно большим, и тут-то возникал этот эффект. Так что, и правда, как это ни парадоксально, пикирование начиналось из-за слишком большого отклонения штурвала (виновата системка, уменьшающая чувствительность управления с ростом скорости для сохранения примерно постоянной управляемости, а точнее — отношения отклонения штурвала к возникающей при этом перегрузке; из-за моей ошибки при большом отклонении штурвала там получался вообще отрицательный передаточный коэффициент и элевоны отклонялись в противоположную сторону).
Теперь всё отлично. Спасибо Вам ещё раз!
При полёте по запрограммированному маршруту (в режиме «ПРОГР»), судя по мануалу, самолёт должен доворачивать на следующий пункт маршрута на расстоянии ЛУР. У меня почему-то автопилот ведёт себя немного странно. На конечном отрезке участка маршрута загорается табло «СМЕНА ЛЗП», и, самолёт начинает доворачивать в противоположную сторону. Он продолжает доворот до тех пор, пока не пересечёт новую ЛЗП, и только потом начинает ложиться на новый курс. Таким образом, при повороте на 40 градусов, максимальное отклонение от ЛЗП (в противоположную от нужной траектории сторону) составляет 30 километров.
Скриншоты с объяснениями представлены ниже
Вот такие пироги)
В силу своей недоразвитости не могу понять откуда я должен брать числовое значение кода? 72 — это откуда цифра?
По поводу S-образных маневров при смене ЛЗП: мне кажется, что это связано с плохо подобранными (мной
Подбор этих коэффициентов во всех каналах и режимах — дело длительное, и я не хотел затягивать релиз, лишь начерно добившись более-менее удовлетворительной работы (с измененной динамикой и это было не так просто). Так что я рассчитываю, что опытные пилоты помогут с течением времени подобрать оптимальные для всех случаев значения всех коэффициентов…
Впрочем, описанная ситуация похожа на то, что дифференциальный коэффициент (он отвечает за доворот на курс ЛЗП при приближении к ней) вообще равен нулю! Проверьте, не так ли это.
Код — это номер ячейки в памяти ЦВМ.
Т.е. мы вводим номера первого и последнего ППМ в ячейку №72
Спасибо за ответ!
Завтра попробую покрутить коэффициенты.
Интересно, это только у меня такая проблема?
Надо признаться, что из-за того, что я так и не понял, как на реальном Ту-144 задавались номера начального и конечного ППМ, пришлось придумать свой способ. Я предполагал, что различные специальные команды вводились в ЦВМ с помощью этих кодов ( в РЛЭ, например, упоминается про гирокомпасирование путем введения числа 1 по адресу 70, набираемом в поле «кодовый номер», а также о неком «Восстановлении информации», соответствующем кодовому номеру 71), ипоэтому решил, что задание номеров ППМ можно также осуществить, введя определенный код по соответствующему адресу (кодовому номеру). В качестве этого адреса (который, как я предполагаю, есть номер ячейки памяти ЦВМ) я взял число 72 — следующее по порядку. Так что просто запомните, что кодовый номер для ввода номеров ППМ — 72. Вообще, в модели используются всего два кодовых номера: 70 и 72, других команд пока не предусмотрено.
Да, и я попробовал на скорую руку снять эпизод учебного видео-примера полета: взлет и набор высоты. Вот посмотрите и скажите, стоит ли продолжать: