Что упускают симмеры — учимся летать в симуляторе

[crum 311]

Исходно это статья для сайта, но рассматривать ее предлагаю, как тему для обсуждения.
Поговорим об этом?
_____________
 
В прошлых статьях уже где-то обсуждались разные подходы к виртуальным полетам среди симмеров. Но чтобы не было путаницы можно и повториться. Во-первых, симмеры-геймеры — тот народ, что не вникает в тонкости авиации, а просто играет в самолетики. Во-вторых, любители авиалайнеров, которые, с одной стороны, декларируют приверженность к реальности и даже готовы читать ради этого толстые стопки документации, с другой — имеют крайне смутные представления о самых базовых вещах, которые по-хорошему понять и изучить можно только летая на "мухобойках". В-третьих, люди, которые действительно любят авиацию и стремятся к настоящим полетам, и поэтому относятся к виртуальным полетам осознанно и вдумчиво. В-четвертых, реальные состоявшиеся пилоты, которые используют симулятор как серьезный инструмент для тренировки уже имеющихся навыков.

Геймеры и виртуальные КВСы нас сейчас не интересуют, постольку-поскольку реальная практика полетов не имеет для них особой ценности — и тех, и других больше занимает игровой момент. Лицензированные летчики и сами все прекрасно знают, поэтому про них тоже не говорим. А вот те, кто пытается дотянуться до настоящей авиации через окно своего монитора, и есть предмет нашего разговора.

Но на всякий случай еще раз. Здесь мы говорим от тех симмерах, которые искренне хотят приблизиться к реальности полетов. И не только на уровне того, что им КАЖЕТСЯ реалистичным, но и того, что действительно является таковым. Дело в том, что не имея собственного летного опыта или хотя бы настоящего летчика под боком, очень легко нафантазировать себе много лишнего и крайне далекого от реальной авиации.

Характерный пример подобных заблуждений — погоня за тем, чтобы виртуальная модель правильно вела себя в критических режимах полета и симулировала всевозможные отказы. Симмерам, стремящимся к реальности, представляется, что такая "правильная" модель разовьет у них более правильные навыки и более ответственное отношение к полетам. Но они совершенно упускают из виду, что первоначальное летное обучение — то самое, после которого можно наконец-то управлять самолетом самостоятельно, — направлено прежде всего на то, чтобы не дай Бог не оказаться в той ситуации, когда придется на своей шкуре узнать, как на самом деле самолет ведет себя в штопоре, или, каково это схлопотать отказ в самой неподходящей ситуации.

Продолжение под спойлером:

Оно, конечно, греет душу, что качественная виртуальная модель дает правильные представления о сваливании и возможных отказах. Но это настолько ничтожная часть того, что должен знать и уметь настоящий летчик, что эти элементы симуляции преспокойно можно исключить из уравнения. Чтобы на самом полном серьезе учиться летать, используя симулятор, достаточно самой примитивной модели — лишь бы она в общем и целом следовала законам аэродинамики и сносно изображала работу основных систем. А под эти критерии подпадает практически любая дефолтная модель, идущая в комплекте с симулятором.

Проблема в том, что без прохождения хотя бы даже самой базовой летной подготовки очень сложно правильно расставить приоритеты. Важным может показаться то, что в действительности является третьестепенным, а самое-самое главное может вообще упускаться из виду или казаться несущественным. Вот об этом вот и хочется поговорить — о том, как в действительности можно и нужно использовать симулятор, чтобы не просто потешить свои фантазии об авиации, а научиться тому, чему учат в настоящих летных школах.

Разумеется, невозможно за один раз рассказать все-все-все. Курс начальной летной подготовки на уровень частного пилота — это довольно толстая стопка книжек, не говоря уже о том огромном объеме информации и опыта, которые приобретаются в тренировочных полетах и в разговорах с инструкторами. Поэтому сейчас будет речь только о нескольких интересных моментах, которые лежат на самой поверхности, но выпадают из поля зрения практически всех начинающих симмеров.

Обращали ли вы внимание, что первоначальное летное обучение проходит на ОДНОМ самолете? А много вы знаете летчиков, у которых в ангаре 3-4 разных самолета одновременно? И ведь так оно в жизни устроено вовсе не потому, что иначе невозможно, а потому что только так — долго и упорно летая на одном и том же самолете — можно чему-то по-настоящему научиться.

Конечно, после получения лицензии все уже проще. Получение допуска на новый тип — дело буквально нескольких часов, по крайней мере, если новый самолет из той же "весовой категории". Но обучение никто и никогда не будет проводить, беспорядочно пересаживая курсанта с одного самолета на другой. Да и состоявшийся частный пилот будет летать на одном-двух-трех самолетах в лучшем случае, потому что это вопрос безопасности — свой самолет надо знать насквозь, во всех его технических тонкостях и повадках.

А что делает средний симмер? Конечно же, меняет самолеты, как перчатки! Вот представьте: курс PPL — это 45 часов налета на одном типе и порядка двухсот взлетов-посадок (считая конвейеры). Когда правильные навыки уже сформированы и есть глубокое понимание основ летного дела, тогда, конечно, для изучения нового самолета времени потребуется не так уж много. Но ведь симмеры-то обычно не удосуживаются сформировать у себя хорошую теоретическую и практическую базу! А меняя один за другим модели самолетов и специально выбирая, что посложнее, только еще больше смазывают картину и закрепляют у себя крайне вредные навыки, за которые в реальной жизни были бы крепко биты любым инструктором.

Итак, ПРИНЦИП НОМЕР РАЗ. Если хотите научиться летать по-настоящему, выберите для себя ОДНУ модель, забудьте все чего нахватались за свою бессознательную симмерскую жизнь, и начинайте учиться заново и в самом буквальном смысле с нуля. Причем модель самолета может быть самой простой. Не надо гнаться за мощными моторами и убирающимися шасси. На первое время за глаза хватит той же 172й Цессны или чего-то подобного.

Хорошенько изучите свой самолет. То есть буквально — прочитайте инструкцию! Не ту, которая прилагается к виртуальной модели, а ту, что бумажная — от настоящего самолета. К этому моменту неплохо бы уже разобраться с общим устройством самолета и базовыми принципами аэродинамики, но эту часть подготовки здесь вынесем за скобки — обо всем об этом нужен отдельный разговор. А пока изучите основные параметры — скоростные ограничения, грузоподъемность, расход топлива в разных режимах. Скорости — на зубок. Остальное — пока для общего сведения.

Внимательно прочитайте раздел с нормальными процедурами. Внимательно — это, значит, вникая в каждый отдельный пункт, и по каждому из них, отвечая себе на вопрос — "Почему делается именно это? И почему именно сейчас?" На эти вопросы у вас должны быть четкие ответы, и не подсмотренные где-то в конце учебника, а из собственного понимания того, что и почему делается так, а не иначе. Если ответить не можете — погуглите или спросите знающих людей. Заставьте себя через это пройти хотя бы один раз, не давая себе при этом никаких поблажек, как если бы вас ждал серьезный экзамен по этой теме.

И далее не слезайте с этого самолета, до тех пор, пока не наберется на нем 30-40 часов налета и 150-200 посадок. Причем каждый полет — с полной серьезностью и полным соблюдением процедур, которые вы изучили в документации к самолету. Опять же себя заставьте!

ПРИНЦИП НОМЕР ДВА. Выберите один аэродром на свой вкус и все это время — первые 30-40 часов — летайте только с него. Здесь ситуация та же самая, что и с самолетом. Прежде чем начать порхать по разным интересным местам, изучите по-хорошему ОДНО МЕСТО. И это не только потому, что надо хорошо знать особенности аэродрома, а еще и для того, чтобы решить задачу изучения своего самолета. По-хорошему понять и прочувствовать поведение самолета можно только повторяя раз за разом одну и ту же операцию в одних и тех же условиях.

После первых 10-20 часов налета можно добавить в свой рацион соседний аэродром. Причем желательно, чтобы у него была другая по характеристикам полоса. Если основной аэродром базирования маленький с узкой полосой, второй пусть будет с полосой длинной и широкой, или наоборот. Это нужно, чтобы в самом первом приближении испытать на себе то, чему в летном обучении посвящен целый отдельный предмет и отдельный экзамен — человеческому организму, его свойствам, возможностям и особенностям восприятия.

Найдите и прочитайте служебную документацию по своим учебным аэродромам. Вы должны на зубок знать их высоты, длины и направления полос, высоты кругов, рабочие частоты. Изучите схемы, и если хотите совсем по-настоящему, добудьте аэронавигационные карты региона и разберитесь, что там к чему.

В этом плане удобнее всего учиться летать в Америке. Там вся-вся документация вместе с картами для визуальных полетов находится в открытом и очень удобном доступе. Но это уж, как кому душа велит. При большом желании всю необходимую информацию можно добыть и о российских аэродромах, и о любых других.

И до полного завершения своего самостоятельного обучения, не покидайте свой регион. Найдите на схемах или сами выберите себе на карте место (зону), где будут проходить ваши учебные полеты. Изучите основные визуальные ориентиры, научитесь ими пользоваться. Радиомаяки на начальном этапе не для вас — привыкайте пользоваться компасом и глазами. Качественные подробные сценарии для данного региона в симуляторе — это большой плюс!

Единственная переменная в вашем учебном пространстве — погода. Она вовсе не обязана быть реальной, но пусть уж она будет разной. А если в автоматическом режиме она оказывается слишком стабильной и постоянной, добавляйте себе трудностей вручную — меняйте хотя бы направление и силу ветра. Но не забывайте про эксплуатационные ограничения своего самолета и свои собственные возможности — не ставьте себе непосильных задач.

ПРИНЦИП НОМЕР ТРИ. Чем заниматься все эти учебные 30-40 часов? Конечно же, учиться летать! Ни много ни мало. То есть буквально — никаких развлекательных полетушек, никаких других полетов, кроме учебных. Представьте себе, что вы платите 10 000 рублей за каждый час полета, а в зачет идет только то время, которое вы потратили осознанно и целенаправленно тренируя свои летные навыки. Развлекательное время потрачено впустую и никак не приближает вас к заветному выпускному экзамену.

Чем занимается ученик летной школы официальные 45 часов? Где-то две трети этого времени — это отработка взлетов и посадок в режиме конвейера. Постарайтесь это осознать и прочувствовать — 30 часов одних только кругов над аэродромом! Взлет-посадка, взлет-посадка, взлет-посадка. До тех пор, пока в мозгу не простроятся прочные устойчивые связи и навык базового пилотирования не прошьется в подкорку. Из состояния "Как же усадить эту чертову штуковину!" нужно дорасти до состояния полного недоумения "Как эту штуковину можно не посадить!?" Причем это подразумевает не просто умение кое-как умастить самолет на полосу, а посадку по всем правилам и по науке — касание именно там, где вы его наметили, и точно на осевой, независимо от ветра.

То есть главное упражнение, которому нужно уделить основное время, — это полеты по кругу. Думаете, скучно? Ничего подобного! Скучно может быть только потому, что вы что-то делаете неправильно. Если после двухчасового полета по кругу, ваша спина сухая и ни один глаз не дергается, значит вы где-то сильно халтурите.

Полет по кругу обретает смысл только при одном непременном условии — если каждый раз он выполняется единообразно, точно и четко. То есть полет каждый раз должен выполняться по одной и той же траектории и с удержанием одних и тех же параметров полета. И это не занудства ради, а по той же причине, по которой первое время нужно летать на одном и том же аэродроме — только так можно по-хорошему прочувствовать свой самолет и выработать мышечную память для всех основных маневров.

Общую схему полета по кругу легко найти в интернете, но на схемах нет самого главного — объяснений того, на что следует обратить внимание человеку, который изучает полеты самостоятельно, а не под надзором строгого инструктора. Все эти схемы — для учеников летных школ, а не для симмеров. Тут у нас своя специфика, которую надо обязательно учитывать, иначе никакого толку от такой учебы не будет. Как именно выполнятся полет по кругу, и на что нужно обратить внимание виртуальному пилоту — это тоже отдельный длинный разговор. По крайней мере, научитесь выдерживать одну траекторию, не плавать по высоте и скорости, единообразно взлетать и также единообразно выполнять заход и посадку. И не забывайте про инструкцию от самолета — на каждом этапе полета выполняйте все необходимые процедуры и проверки.

Для пущего веселья можете дополнительно организовать себе будильник, который в разное случайное время будет давать команду на имитацию отказа двигателя. Это не вполне соответствует действительности, поскольку инструктор выбирает время для сюрприза из всяких своих коварных соображений, но это будет лучше, чем ничего.

Помимо полетов по кругу, есть еще ряд упражнений, которые стоит попрактиковать в симуляторе. В гугле или любом учебнике по летной подготовке их найти проще простого: виражи, сваливание, slow flight. Только обязательно вчитайтесь в условия задачи. У всех этих упражнений своя процедура и свои критерии правильности выполнения. Кстати, в реальном обучении с этих упражнений и начинают, и только потом переходят к конвейерам.

НУ, И ПОСЛЕДНЕЕ. Настройте главный вид из самолета в симуляторе один раз, и больше его не трогайте. Не крутите взад-вперед зум и не меняйте положение камеры. Мозгу и так непросто считывать трехмерную картинку с плоского экрана, а постоянно меняя параметры, вы еще больше усложняете себе задачу. Пилотирование — это тонкий навык, а в симуляторе, где отсутствует всякая физическая обратная связь, зрение остается единственным ориентиром. И чтобы выработать чутье для правильного выполнения посадки, нужно дать мозгу возможность адаптироваться к этой ситуации, а для этого картинка на экране должна быть всегда в одних и тех же пропорциях и с той же самой обзорной точки.

То же самое касается органов управления. Настройте один раз чувствительность штурвала/джойстике и больше к настройкам не прикасайтесь — дайте своему мозжечку освоиться с тем, что есть. Идеальных настроек не существует, поэтому просто остановитесь на чем-то одном и дайте себе время привыкнуть.

Не пропало желание учиться летать по-настоящему? А между тем это даже не не верхушка айсберга, а маленький сугроб на его вершине. Еще есть навигация, метеорология, радиообмен и куча всего другого, без чего пилот — не пилот... Но, как уже было сказано, главное — сформировать правильную базу и выработать правильное отношение к полетам в симуляторе. Остальное научится и приложится.

Дерзайте!
 

 

Важное дополнение:
 
И вот еще комментарий Ильи по этому поводу. Особенно обратите внимание на работу в "зоне". У меня в момент написания текста не хватило уже сил выразить это по-хорошему, а дополнение очень важное. Ну, и касательно настроек симулятора и органов управления тоже надо бы более подробно поговорить, но это в какой-нибудь другой раз, и если будет интерес к этой теме.
 

Очень интересная получилась статья на тему "Как должен был бы летать симмер, если бы на самом деле хотел летать реалистично". Эти мысли из той серии, что я давно думаю сам, но не приходило в голову записать. А ведь правда: в лучшем случае, прилежный симмер проходит школу Рода Мачадо, и хорошо, если целиком и читая все материалы. Реалистичный сценарий на первых порах действительно имеет большее значение, чем реалистичная модель. И то, школа Рода, хоть и хороша, но она всё же дистиллирована, если так можно выразиться.
 
Последовательность упражнений в школе Рода составлена по принципу типичной программы тренажёрной подготовки (что и понятно), но в жизни нам чаще всего не приходится выбирать, какую посадку мы сегодня тренируем: обычную или с боковым ветром. Какой ветер подует — такую и отработаем. Это одна из сторон того, почему среднестатистический симмер довольно посредственно владеет техникой пилотирования даже в симе: в жизни мы всегда учимся координировать использование всех четырёх органов управления (элероны, РВ, РН, РУД), потому что там нельзя задать условия, какие нам хочется. В этом смысле, случайность перемен окружающей среды и модели атмосферы имеет гораздо большее значение, чем, опять же, отказы техники (которые довольно редки) и реалистичная модель систем самолёта.
 
Наверное, в принцип №3 стоило бы добавить о том, что около 10 первых часов посвящаются тренировочной зоне. Это упоминается в статье, но как-то не очень хорошо; вроде как, походя замечено, типа "кстати говоря". Я бы раскрыл эту тему чуть подробнее и уделил ей больше внимания, т. к. симмер о ней имеет вообще не очень ясное представление. Тем более, что у нас она называется пилотажной зоной, и он считает, что это только для Як-52, бочек, петель и боевых разворотов. Стоило бы сказать, что нет особого смысле точить круги, если не умеешь правильно выполнять развороты, наборы, снижения. Нечего пытаться летать на предельно малых скоростях у земли (при заходе на посадку), если не научился делать этого на высоте 600-1000 м. Заход и посадка состоят из десятков отдельных манёвров, которые надо вначале отработать в зоне по очереди, а потом уже интегрировать в общую структуру под названием "заход и посадка". Тоже относится и ко взлёту, и к полёту по кругу. Ведь штопорить, как ни странно, совсем не так трудно, как лететь прямолинейно и горизонтально в течение хотя бы нескольких минут, сохраняя заданные параметры — высота, скорость, курс — в пределах +100 футов, +5 узлов, +10 градусов, соответственно. Стоило бы сказать, чтобы симмер, если ставит ветер вручную, всегда добавлял хотя бы малый уровень турбулентности в расширенных настройках, а если скачивает погоду из сети, то настроил бы погодник или FSUIPC на генерацию случайной турбулентности.
 
Не менее важным, на мой взгляд, является использование хоть сколько-нибудь реалистичных контроллеров. Хотя бы простенький джойстик, а лучше штурвал, и педали. Педали строго обязательны. Хотя бы ширпотребные, но авиационные. Если летать с автомобильным рулём, как делают некоторые, или уж тем более с гейм-падом, смысл таких полётов совершенно никакой.
  
Я бы сказал ещё, что любой может сделать вариометр в своей модели более реалистичным, т. к. это требует правки лишь одной цифры в файле aircraft.cfg.

p. s.

Тема для размышлений: А нет ли у коллег-симмеров интереса и желания пройти на полном серьезе курс летной подготовки? В симуляторе, имеется в виду. Часть работы можно было бы обустроить в офлайне, часть — в сети. Теоретические занятия и разбор полетов в скайпе можно проводить. При наличии спроса можно было бы устроить вполне себе серьезную приближенную к реальности летную школу. Интересно? Надо это кому-нибудь?

[T-6 279]

Мне надо. Готов войти в серьезные отношения, вплоть до формулы из Капитала "товар - деньги - теперь я летаю правильно". Тема нужная, очень нужная.

[crum 311]

Мне надо. Готов войти в серьезные отношения, вплоть до формулы из Капитала "товар - деньги - теперь я летаю правильно". Тема нужная, очень нужная.

 

Если наберется группа желающих, то первоначально это все будет на общественных началах, а потом уж посмотрим, как оно пойдет, и какая будет нагрузка. Если дать волю фантазии, то тут возможны всякие очень интересные перспективы, но все это станет возможным, только если будет устойчивый спрос на эту затею.  

[SergioSantiago 429]

Такая школа уже существует. Обучение по реальным документам, полеты экипажем, экзамены, допуски, лекции и практика. Ведут преподаватели из реальных авиационных ВУЗов и АК.

[T-6 279]

А в чем принципиальная разница в обучении 1-2 человек или группы из 15 лбов? Не будет устойчивого спроса, просто по факту того, что здесь нет такого количества людей, которым настолько это интересно, что они готовы тратить свое время на это дело, а в перспективе и платить за него (я хочу в этом изречении очень сильно ошибиться). Сам раздел МА живет за счет вас, Ильи и еще пары тройки человек. Я за 8 лет прошел весь путь среднестатического симмера — от боингов простых, боингов и аирбасов трансантлантических, знаю ПТ и тушку, могу взлететь и прилететь в любую точку без джпс на советском самолете, но ничего меня так не зацепило, как в конце этого пути "несерьезная" сессна, команч и этот мир под названием малая авиация, в который я провалился наглухо. Поэтому давайте не будем ждать спроса, а придем к золотой середине 

[SergioSantiago 429]

Кто заинтересован - пишите в ЛС. Обучение бесплатное, полеты с инструктором в x-plane и FSX. Практические занятия проходят после теории на ВС Da-40 (1 курс) и Beechcraft 1900 (2-3 курсы).

[Locky 132]

А какова цель этой школы?

Для полетов в виртуальном небе в 99% случаев все эти навыки не пригодятся, даже хардкорщикам надевающим костюм перед полетом. А в реальном небе инструктор и так потребует выполнить все эти упражнения.

И подобная школа уже была, здесь на авсиме: Полеты на виртуальной Северке, потом в отдельный проект выделилась: http://www.in-sky.su, с весьма серьезными требованиями дававшими неплохую подготову к реальным полетам.

 

Впрочем, больше школ хороших и разных.

[SergioSantiago 429]

А какова цель этой школы?

 

 

 

Согласно уставу:

Мы позволяем нашим курсантам стать полноправными участниками виртуального неба, почувствовать себя реальным участником воздушного движения не выходя из дома за счет получения реальных знаний, соответствующих реальным авиационным требованиям, а также обучая максимальное количество людей полноценным полетам в международной сети IVAO/ВАТСИМ.

Основные задачи:

1. Научить курсантов пилотированию ВС в соответствии с программой "пилот гражданских авиалиний", предоставляя поддержку, погружая курсантов в атмосферу, способствуя поиску друзей и единомышленников.

2. Предложить курсантам возможность получить свидетельства ИВАО/ВАТСИМ.

3. Обеспечить курсантам трудоустройство в виртуальных авиакомпаниях.

 

Конечно мы не вываливаем на курсантов весь объем информации, мы выбираем то, что им пригодится при полетах в онлайн сетях и при полетах экипажем. Наши дисциплины:

Управление безопасностью полетов

Взаимодействие и технология работы членов экипажа

Аэронавигация

Воздушное пространство

Метеорология

Организация летной работы

Аэродинамика

Общая теория I курс

Общая теория II курс

Общая теория III курс

Фразеология радиообмена

Основы настройки авиационных симуляторов

РЛЭ Da-40

РЛЭ B1900d

УВД

 

Это полезно тем, кто в последствии планирует связать свою реальную жизнь в авиации, либо почувствовать то, что могли бы получить обучаясь в реальном авиационном ВУЗе на пилота. Программа подготовки диспетчеров также существует. 

 

Мы развиваемся и готовы к сотрудничеству с заинтересованными людьми, которые могут и хотят чем-то поделиться.

 

Обучение производится на основе реальной документации ИКАО, УВАУ ГА и Росавиации, с привлечением сотрудников данных организаций.

[T-6 279]

Практические занятия проходят после теории на ВС Da-40 (1 курс) и Beechcraft 1900 (2-3 курсы).

А если я на "своей" Cessna желаю?

[SergioSantiago 429]

А если я на "своей" Cessna желаю?

 

Это возможно потом в отделе АУЦ, при переподготовке на другой тип. ВС мы выбирали с учетом возможности полетов экипажем. Это обязательное условие.

[Блэйд 307]

Очень интересно. И какова цена обучения?

[crum 311]

А какова цель этой школы?

Для полетов в виртуальном небе в 99% случаев все эти навыки не пригодятся, даже хардкорщикам надевающим костюм перед полетом. А в реальном небе инструктор и так потребует выполнить все эти упражнения.

И подобная школа уже была, здесь на авсиме: Полеты на виртуальной Северке, потом в отдельный проект выделилась: http://www.in-sky.su, с весьма серьезными требованиями дававшими неплохую подготову к реальным полетам.

 

Впрочем, больше школ хороших и разных.

 

С ИнСкаем дружил в свое время и пробовал у них летать. Хорошее и нужное дело делают. А то, что еще и свою техническую базу организовали - это вообще отдельных аплодисментов заслуживает. Но обучения как такового там у них не было на момент моего присутствия. Все было построено на самообразовании и обсуждении полетов между участниками процесса. Более опытные товарищи, конечно, подсказывали, что и как. Но вот даже той базовой информации, о которой идет речь в вышеизложенной статье, там не предлагалось... или предполагалось, что ученик сам это все разведает и узнает. Ну, и другие особенности у них там были, из-за которых перестал у них заниматься.

 

С другими школами тоже знакомился... и вот сейчас заглянул в гости к SergioSantiago. Тоже серьезно за дело взялись ребята, но, на мой вкус, слишком сильно ударились в симуляцию формальной системы обучения (аж приказы с печатями публикуют), вместо того, чтобы те же ресурсы сосредоточить на летной подготовке. Но зато у них там инструкторский состав свой, теорию читают курсантам и вообще стараются. Здорово!

 

В итоге во всех существующих школах чего-то такого не хватает. В чем-то слишком много ненужной формальности. В чем-то, наоборот, не дожимают и недодают информации. Ну, и методология у всех из советско-российской системы обучения, которая, на мой вкус, очень далека от идеала. А некоторые ее даже романтизируют, мол, это и есть настоящая школа авиации. Буржуйский подход к обучению, по-моему, гораздо более практичен. И если бы самому браться сейчас реализовывать эту затею со школой для симмеров, то я бы ее делал по американскому или европейскому стандарту. И основным упором было бы формирование правильной теоретической и практической базы, на основе которой было бы проще когда-нибудь потом пройти обучение в реальной летной школе.

[crum 311]

Очень интересно. И какова цена обучения?

 

Об этом пока речи нет. Гляньте выше по теме. 

 

 

А в чем принципиальная разница в обучении 1-2 человек или группы из 15 лбов?

 

Вкладываться по полной программе (разрабатывать курс, продумывать технологию, решать орг. вопросы всякие) ради одного-двух человек совсем нерентабельно будет. Это не в плане денег, имеется в виду, а в плане соразмерности приложенных усилий и полученного результата. Вот написал я большой текст - его прочитают многие, и это хорошо. Усилия окупятся общественной пользой. Но писать такой же текст для одного-двух индивидуальных читателей я бы точно не стал. Так и с подготовкой целого курса обучения.

[ilya1502vip 1648]

 

Ведут преподаватели из реальных авиационных ВУЗов и АК.

"Пропал дом"© (Не взыщите, это я так... ворчу по-стариковски.)

 

 

на ВС Da-40 (1 курс) и Beechcraft 1900 (2-3 курсы).

Ни хрена себе, скачок у вас...

 

 

Вкладываться по полной программе (разрабатывать курс, продумывать технологию, решать орг. вопросы всякие) ради одного-двух человек совсем нерентабельно будет.

Артём, я не думаю, что это нужно. Вы же сами выше верно заметили, что некоторые хорошие затеи страдают от ненужного формализма. Тут надо найти золотую середину между "это всё-таки сим" и "хочу как в реале". А то так недолго дойти до недопуска к занятиям при отсутствии форменной одежды. Курс, технологии, всё это есть. Были бы люди, время и желание. Я, честно говоря, не пробовал такие вещи по сети делать, но теорию-то можно попробовать. Хотя, у скайпа такое дрянное качество связи, что одна морока будет, а не учёба. А как летать в симе в одной кабине по сети - не очень представляю. Какой тут B1900, тут бы на С152 попробовать.

[crum 311]

 

Артём, я не думаю, что это нужно. Вы же сами выше верно заметили, что некоторые хорошие затеи страдают от ненужного формализма. Тут надо найти золотую середину между "это всё-таки сим" и "хочу как в реале". А то так недолго дойти до недопуска к занятиям при отсутствии форменной одежды. Курс, технологии, всё это есть. Были бы люди, время и желание. Я, честно говоря, не пробовал такие вещи по сети делать, но теорию-то можно попробовать. Хотя, у скайпа такое дрянное качество связи, что одна морока будет, а не учёба. А как летать в симе в одной кабине по сети - не очень представляю. Какой тут B1900, тут бы на С152 попробовать.

 

Да, не, я не в том смысле, чтобы велосипед изобретать или в ненужные формальности ударяться. Но взять вот хотя бы ту же работу в зоне, о которой мы говорили. Можно, конечно, отправить людей читать учебник Oxford или Pooleys - там все базовые упражнения подробно и в картинках описаны. Но по-хорошему надо бы подготовить свой материал с переводом с англо-технического на человеческий и с учетом симмерской специфики. И на такую работу не один день может уйти, а материалов таких нужно целую стопку изготовить.

 

Хотя, в принципе, конечно, можно начать с малого. Подготовить, например, общую инструкцию по простому пилотажу, завести под это дело отдельную тему на форуме и предложить желающим выкладывать видео своих полетов в эту же тему для обсуждения. Ну, и посмотреть, что из этого будет получаться. Если интересно будет народу, можно следующий этап подготовить, и так далее.

 

Устраивать совместные полеты в симе инструктор-ученик - это круто, конечно, но для наших простых задач можно обойтись и без этого. В ИнСкае, помнится, обсуждение видеозаписей было весьма продуктивным.

 

А вот по теоретической подготовке я вообще пока плохо себе представляю, что можно было бы предложить. Чистую теорию начитывать или "написывать" резона, по-моему, нет, как раз из тех самых соображений, чтобы не уходить в занудство и формализм. Но как это сделать иначе, идей пока нет. Отправлять читать учебники, а потом семинары проводить?

[ilya1502vip 1648]

Да, не, я не в том смысле, чтобы велосипед изобретать или в ненужные формальности ударяться. Но взять вот хотя бы ту же работу в зоне, о которой мы говорили. Можно, конечно, отправить людей читать учебник Oxford или Pooleys - там все базовые упражнения подробно и в картинках описаны. Но по-хорошему надо бы подготовить свой материал с переводом с англо-технического на человеческий и с учетом симмерской специфики. И на такую работу не один день может уйти, а материалов таких нужно целую стопку изготовить.

У меня вообще есть идея... Ну как идея... Понимание необходимости Перевести на русский оксфордское пособие. Но это ж полжизни уйдёт...

 

Хотя, в принципе, конечно, можно начать с малого. Подготовить, например, общую инструкцию по простому пилотажу, завести под это дело отдельную тему на форуме и предложить желающим выкладывать видео своих полетов в эту же тему для обсуждения. Ну, и посмотреть, что из этого будет получаться. Если интересно будет народу, можно следующий этап подготовить, и так далее.

О! Кажись, что-то похожее было на форуме Про-Ту.

 

А вот по теоретической подготовке я вообще пока плохо себе представляю, что можно было бы предложить. Чистую теорию начитывать или "написывать" резона, по-моему, нет, как раз из тех самых соображений, чтобы не уходить в занудство и формализм. Но как это сделать иначе, идей пока нет. Отправлять читать учебники, а потом семинары проводить?

Теорию - это смотря как проводить. Это можно сделать интересным. С картинками, видео и презентациями. А главное отличие от просмотра видео и чтения книг - живое общение, когда "учитель" имеет обратную связь, а учащиеся могут задать вопрос "по-горячему", прямо по ходу дела. Мне наибольшей проблемой тут видится качественная связь.

[crum 311]

У меня вообще есть идея... Ну как идея... Понимание необходимости Перевести на русский оксфордское пособие. Но это ж полжизни уйдёт...

Так ить еще англоязычную терминологию на великий и могучий переводить - это в полтора раза толще книжки получатся. :-) Но оксфордские учебники - вещь, да!

 

 

О! Кажись, что-то похожее было на форуме Про-Ту.

 

Кстати, да. Что-то такое там было. В общем, вполне рабочая технология.

 

 

Теорию - это смотря как проводить. Это можно сделать интересным. С картинками, видео и презентациями. А главное отличие от просмотра видео и чтения книг - живое общение, когда "учитель" имеет обратную связь, а учащиеся могут задать вопрос "по-горячему", прямо по ходу дела. Мне наибольшей проблемой тут видится качественная связь.

 

А вот тут я пас. У меня свой подход к изучению теории довольно хаотичный, поэтому сам я последовательно ее изложить не смогу или оно мне будет стоить таких трудов, что никакого моего энтузиазма не хватит. Особенно, если с картинками и презентациями. Но если есть готовые материалы, которые можно адаптировать, тогда да - вполне можно заняться. И живое общение, конечно, необходимо.

 

По поводу технической базы... скайп не так уж и плох. У меня по долгу службы постоянно проходят занятия с группами в скайпе по 10-15 человек. Но это правда, только голос, без видео. А еще есть тимспик и видеотрансляции на ютубе (не пробовал еще, но присматриваюсь).

 

Вот, кстати, отличный пример живого и крайне полезного занятия:

[CptDukevip 1606]

Илья, а зачем именно Оксфорд переводить? Все украдено до нас. Есть переведенный PHAK, для ваших целей этой книги за глаза и за уши. Вся Америка на этой книжке взлетела)))

[Блэйд 307]

Лишь бы вся эта затея не скончалась.

[SergioSantiago 429]

Ни хрена себе, скачок у вас...

 

Это обусловлено нашими требованиями к ВС: возможность полета экипажами, наличие GNS430 для второго и третьего курсов. Кроме того, Da-40 отлично подходит для первых полетов наших "малышей" первокурсников, зарекомендовал себя как самолет с отличными летными характеристиками, способностью выходить их сваливания и т.д. А B1900 двухдвигательный, что позволяет отработать отказ одного двигателя и в целом этот самолет отлично управляем, хорошо слушается штурвала. Ну и после B1900 курсант сможет летать на чем угодно, ничего не страшно=) Конечно, первые вылеты проходят при пилотировании инструктором, отрабатывается технология взаимодействия членов экипажа.

[SergioSantiago 429]

заглянул в гости к SergioSantiago. Тоже серьезно за дело взялись ребята, но, на мой вкус, слишком сильно ударились в симуляцию формальной системы обучения (аж приказы с печатями публикуют), вместо того, чтобы те же ресурсы сосредоточить на летной подготовке. 

 

Благодарю, но зачем Вы так? Ведь Вы не видели наши учебно-тренировочные полеты. С ними проблем нет, ресурсов хватает. Конечно мы рады новым инструкторам, но и с тем объемом что есть мы справляемся. Полеты проходят всегда экипажами (инструктор+курсант), под контролем наших опытных диспетчеров.

А приказы и прочее - это требование организаций, с которыми мы сотрудничаем (чтобы было официально) + приближение к реальности, согласно нашей утвержденной миссии. 

Не поверите, но мы еще и ведем базу ошибок и замечаний для каждый курсанта, чтобы ему персональные рекомендации выдавать ;) После каждого полета инструктора заполняют отчеты, с описанием того, как прошел полет.

[SergioSantiago 429]

Хотя, у скайпа такое дрянное качество связи,

 

А как летать в симе в одной кабине по сети - не очень представляю. 

 

 

TeamSpeak заменят скайп на ура;)

 

Приходите к нам, научим, покажем и поможем настроить плагин для полета экипажем

[crum 311]

Благодарю, но зачем Вы так? Ведь Вы не видели наши учебно-тренировочные полеты. С ними проблем нет, ресурсов хватает. Конечно мы рады новым инструкторам, но и с тем объемом что есть мы справляемся. Полеты проходят всегда экипажами (инструктор+курсант), под контролем наших опытных диспетчеров.

 

Простите, что оно так прозвучало. Ничуть не имел в виду, что формальность в обучении у вас там в ущерб самой летной подготовке. Это просто был взгляд с позиции человека, которому важнее знания и практический результат, чем всякий антураж и формальности.

 

Подобный перегиб палки был и у ИнСкая, кстати. Там настолько гнались за реальной реальностью, что отменяли виртуальные полеты, если в реальности погода в этот день была нелетная. Круто, конечно, но, по-моему, это как раз подмена настоящей летной подготовки ИГРОЙ в летную подготовку. Грань вроде бы и тонкая, но разделяет две абсолютно разные позиции - хардкорная игра в самолетики или же действительно серьезное изучение летного дела с помощью симуляторов.

[SergioSantiago 429]

Простите, что оно так прозвучало. Ничуть не имел в виду, что формальность в обучении у вас там в ущерб самой летной подготовке. Это просто был взгляд с позиции человека, которому важнее знания и практический результат, чем всякий антураж и формальности.

 

Подобный перегиб палки был и у ИнСкая, кстати. Там настолько гнались за реальной реальностью, что отменяли виртуальные полеты, если в реальности погода в этот день была нелетная. Круто, конечно, но, по-моему, это как раз подмена настоящей летной подготовки ИГРОЙ в летную подготовку. Грань вроде бы и тонкая, но разделяет две абсолютно разные позиции - хардкорная игра в самолетики или же действительно серьезное изучение летного дела с помощью симуляторов.

 

Ну, у нас ПВП полеты тоже не осуществляются когда реальная погода ниже минимумов, ведь точно такую же погоду и симулятор подгружает, а о каких ПВП полетах курсантов может идти речь в сплошной облачности=)

В целом, все эти запреты, процедуры и документы - непосредственно влияют на практическую подготовку, например курсанты начинают понимать как анализировать погоду перед полетом, как проводить предполетную подготовку и т.д. 

Дело в том что у нас несколько иной подход к полетам в симуляторе. Это не просто игрушка для нас, которую загрузил, выбрал ВС и полетел куда хочешь. Для нас это альтернатива реальным полетам, которые мы не можем совершать в силу различных обстоятельств у каждого из нас. И соответственно другая категория людей - это для тех, кто планирует поступать на пилотов и им интересно быть уже подготовленным не только к летной работе, но и в целом - к организации летной работы в ГА.

[ilya1502vip 1648]

 

Илья, а зачем именно Оксфорд переводить? Все украдено до нас. Есть переведенный PHAK, для ваших целей этой книги за глаза и за уши. Вся Америка на этой книжке взлетела)))

Прости, а что за перевод PHAK? Ты вот это имеешь в виду? Книжка отличная, но Америка выросла на оригинале, а перевод — дрянь. Этот перевод только в сортир положить.

 

 

Лишь бы вся эта затея не скончалась.

Лишь бы она вообще началась :sarcastic:

 

 

Это обусловлено нашими требованиями к ВС: возможность полета экипажами, наличие GNS430 для второго и третьего курсов. Кроме того, Da-40 отлично подходит для первых полетов наших "малышей" первокурсников, зарекомендовал себя как самолет с отличными летными характеристиками, способностью выходить их сваливания и т.д. А B1900 двухдвигательный, что позволяет отработать отказ одного двигателя и в целом этот самолет отлично управляем, хорошо слушается штурвала. Ну и после B1900 курсант сможет летать на чем угодно, ничего не страшно=) Конечно, первые вылеты проходят при пилотировании инструктором, отрабатывается технология взаимодействия членов экипажа.

Ну под такие требования — GNS430, два мотора, полёт экипажем — много какие самолёты подходят... Бич всё-таки крут для учёбы. Это как учить вождению сразу на седельном тягаче...

 

 

мы еще и ведем базу ошибок и замечаний для каждый курсанта, чтобы ему персональные рекомендации выдавать

Вот бы у нас так настоящие авиационные вузы работали! А то как ни посмотри в любой журнал, так сплошь кругом отличники :sarcastic:

 

 

Простите, что оно так прозвучало. Ничуть не имел в виду, что формальность в обучении у вас там в ущерб самой летной подготовке. Это просто был взгляд с позиции человека, которому важнее знания и практический результат, чем всякий антураж и формальности.

 

Подобный перегиб палки был и у ИнСкая, кстати. Там настолько гнались за реальной реальностью, что отменяли виртуальные полеты, если в реальности погода в этот день была нелетная. Круто, конечно, но, по-моему, это как раз подмена настоящей летной подготовки ИГРОЙ в летную подготовку. Грань вроде бы и тонкая, но разделяет две абсолютно разные позиции - хардкорная игра в самолетики или же действительно серьезное изучение летного дела с помощью симуляторов.

 

 

Ну, у нас ПВП полеты тоже не осуществляются когда реальная погода ниже минимумов, ведь точно такую же погоду и симулятор подгружает, а о каких ПВП полетах курсантов может идти речь в сплошной облачности=)

В целом, все эти запреты, процедуры и документы - непосредственно влияют на практическую подготовку, например курсанты начинают понимать как анализировать погоду перед полетом, как проводить предполетную подготовку и т.д.

Дело в том что у нас несколько иной подход к полетам в симуляторе. Это не просто игрушка для нас, которую загрузил, выбрал ВС и полетел куда хочешь. Для нас это альтернатива реальным полетам, которые мы не можем совершать в силу различных обстоятельств у каждого из нас. И соответственно другая категория людей - это для тех, кто планирует поступать на пилотов и им интересно быть уже подготовленным не только к летной работе, но и в целом - к организации летной работы в ГА.

Я всё-таки склонен относиться к симулятору больше как к тренажёру, чем как к полному имитатору реальности. Тренажёр тем и хорош, что позволяет нам не зависеть от внешних условий, если нужно. А то это что ж? Если приспичило, то и в туалет не сбегать, потому что его на Сессне нет? :sarcastic: Можно с помощью многих погодников сохранять реальную погоду, а потом грузить её офлайном. А то представляю, как симмер и инструктор, оба семейные люди, занятые работой и семьёй, готовятся неделю к полёту, выбирают время, возможно, отменяют планы, а тут на тебе — за окном погода нелётная, гасим сим, идём домой...

 

В целом, все эти запреты, процедуры и документы - непосредственно влияют на практическую подготовку, например курсанты начинают понимать как анализировать погоду перед полетом, как проводить предполетную подготовку и т.д.

 

Это можно учиться делать независимо от реальной погоды.