А давайте немного о малой вспомним, романтика полётов как раз в ней. Ситуация: отказ движка (SE) над городом, полей нет. Есть дороги (светофоры, провода, столбы, машины), шоссе(машины, виадуки, столбы), есть футбольное поле школы, воды нет, есть лес, может есть где-то железная дорога. Каменные джунгли везде — куда будем садиться? И ещё, настолько ли impossible turn «impossible»и когда он кончается (по высоте)? Я считаю с с 300-400 футов AGL всё равно можно вернуться (если впереди абсолютно некуда. Я часто с KMDW летаю, как раз тот случай).
правильно сказали, от типа зависит. На Цессне 150ой или на Кабе какой на поле. Или на крышу молла ) На чемнить побольше — шоссе.
Импоссибл терн с 400 высоты возможен, если точно наметишь куда будешь садиться и пару раз потренируешся (необязательно обратным стартом на полосу, какой -нибудь спот приглядел до того, пару раз туда хотя бы мысленно прицелился и путем). С незнакомого или малознакомого аэропорта — только вперед перед собой.
А вообще зависит от страны и философии обучения. В Германии, в частности, IT рассматриваются как очень плохое средство. На относительно летучем самолете, который не будет терять энергию в развороте очень быстро, типа распространенной в Германии Аквильи, по неофициальному мнению — с 600 футов можно. Но это уже высота круга почти, ко второму развороту наберешь.
Там все довольно таки просто, но потребуется некоторая практика.
1. Вычисляется истинная скорость (TAS) с учетом высоты и температуры. Высота берется со стандартным давлением, если ниже высоты перехода, то корректируем до стандартной. Поправка на высоту вводится из рассчета 10% на 6000 футов высоты, а на температуру из рассчета 1% на 6 градусов выше или ниже стандартной температуры на данной высоте (если температура выше стандартной, поправку прибавляем, если ниже отнимаем).
Пример:
Кирь, интересная метода. Попробую осознать. Француз прав, более того, подобие этого упражнения есть и на IR при холде. Там только переменных меньше) В принципе, стандартного временного отрезка на инбаунд или аутбанд леге должно хватить, чтобы посчитать на компьютере. Но чисто практически, успеть достать, ногами придерживать штурвал, а если еще болтанка…В уме надежнее. Будем отрабатывать.
А вообще, парни, я из Калифорнии привез книженцию, которую всем рекомендую и которую перечитываю периодически. Там формулы элементарные, все можно запомнить. Заточена на Америку, правда, но основы они и в Африке основы
встречный вопрос! С теми, кто летает на heavy iron, все понятно, им по чеклисту надо уход на второй проговаривать и т.д. А те , кто летают на мелочи пузатой, практикуют следующее- на ранапе, то бишь прогреве двигателя на предварительном, или даже во время подруливания на исполнительный, повторяют в слух действия при отказе двигателя ?
Я взял за привычку следующее. Во время прогрева про себя быстро вслух действия при —
-отказе до Vr
-отказе после отрыва
-отказе после набора высоты круга.
все равно на предварительном время есть, чеклист сделал, можно повторить. Как правило..
CptDuke
12.04.2015 в 07:14
встречный вопрос! С теми, кто летает на heavy iron, все понятно, им по чеклисту надо уход на второй проговаривать и т.д. А те , кто летают на мелочи пузатой, практикуют следующее- на ранапе, то бишь прогреве двигателя на предварительном, или даже во время подруливания на исполнительный, повторяют в слух действия при отказе двигателя ?
Я взял за привычку следующее. Во время прогрева про себя быстро вслух действия при —
-отказе до Vr
-отказе после отрыва
-отказе после набора высоты круга.
все равно на предварительном время есть, чеклист сделал, можно повторить. Как правило..
Это у нас в memory actions все есть.
Кстати, я изобрел классный метод поддержания мемори экшенз в памяти:
берем флэш кард с МА, бросаем их в туалете, и когда идем на заседания в госдуму, то вместо дезика читаем флэш-кард.
??????
Profit!!!!!11111
elefantooo
12.04.2015 в 08:28
тема замечательная, давно надо было такую создать. Вас интересно почитать, а то срачи уже достали.
ilya1502
12.04.2015 в 09:09
встречный вопрос! С теми, кто летает на heavy iron, все понятно, им по чеклисту надо уход на второй проговаривать и т.д. А те , кто летают на мелочи пузатой, практикуют следующее- на ранапе, то бишь прогреве двигателя на предварительном, или даже во время подруливания на исполнительный, повторяют в слух действия при отказе двигателя ?
Я взял за привычку следующее. Во время прогрева про себя быстро вслух действия при —
-отказе до Vr
-отказе после отрыва
-отказе после набора высоты круга.
все равно на предварительном время есть, чеклист сделал, можно повторить. Как правило..
Обязательно. Именно так, плюс ещё в наборе до первого разворота, называя, какие где места для посадки в районе аэродрома. То, чего не вспомнишь, того и не сделаешь. Ещё надо, называя скорости, которые будешь удерживать, для себя пальчиком показать на циферблате прибора, так потом легче вспомнить, чем цифры.
camrad1983
12.04.2015 в 09:27
Пацаны, оффтоп. Кто-то ещё сомневается в психической неадекватности Виктора из Израиля?
CptDuke
12.04.2015 в 09:37
Поскольку поцыэнту было неоднократно предложено писать на буржуйском-похоже что уже никто.
damirjun
12.04.2015 в 11:17
В тему о кроссвинд ландинг. Свежачок. Он всё правильно сделал?
Кирь, интересная метода. Попробую осознать. Француз прав, более того, подобие этого упражнения есть и на IR при холде. Там только переменных меньше) В принципе, стандартного временного отрезка на инбаунд или аутбанд леге должно хватить, чтобы посчитать на компьютере. Но чисто практически, успеть достать, ногами придерживать штурвал, а если еще болтанка…В уме надежнее. Будем отрабатывать.
У нас такого упражнения не было точно. Зона ожидания была, а вот рассчета ветра не было. Нас чаще учили рассчитывать параметры полета в IFR на глаз, типа прикинул, накинул и лети дальше. Перехват курсового учили по началу движения стрелки. Это на скоростях в 100 узлов без попутного работает, а если выше, то уже можно не успеть.
Мне этот француз целый курс дал, там много ситуаций. Больше всего мне понравилась методика circle-to-land. Там рассчитывается время полета со стандартным разворотом чтобы довернуть точно на полосу после прохода над аэропортом. Визуальный контакт с землей держать не обязательно и в ЗВМ вписываешься. Очень удобно если летаешь один в плохую погоду. Я до этого летал как обезьяна, теперь летаю как умная обезьяна. Самолетовождение должно быть точным и дисциплинированным, а не абы как и на авось.
Народ тут в основном летает в стеклянных кабинах, я так понимаю, у нас же старая техника. Из стекла только GPS и погодник, вот и приходится выкручиваться.
CptDuke
12.04.2015 в 13:53
Кстати про холды. Всех кого не спрашивал (с больших и белых лайнеров) понятия не имеют как входить в холд.
Типы входа? Нафига? У меня есть ФМС-она и думает!
А вопрос про заход по компасу (undershootovershoot) так вообще подвешивал систему наглухо.
Вот такая печаль…
Ki-ll
12.04.2015 в 14:01
Ну прямой необходимости нет, вот народ и не думает наверное, понять можно.
А что за заход по компасу? Это когда развороты со стандартным креном по времени что ли?
Comrade
12.04.2015 в 14:21
Кстати про холды. Всех кого не спрашивал (с больших и белых лайнеров) понятия не имеют как входить в холд.
В РФ наверное.
CptDuke
12.04.2015 в 14:39
В РФ наверное.
Ну а где же еще?!
А что за заход по компасу? Это когда развороты со стандартным креном по времени что ли?
Вот:
Spoiler
All turns during flights under instrument rules shall be made at standard turn rate, but no more than 30 degrees of bank. In case of vacuum-driven instruments failure (i.e. directional gyro, attitude indicator) the rollout to new heading is timed: let’s say the aircraft is flying 060 degrees heading and it needs to fly new heading 360. The turn will be 60 degrees. Since the standard rate turn is 360 degrees in 120 seconds, the plane will need 20-second standard rate turn to the left.
In case of electrical instrument failure, which include turn coordinator or turn-slip indicator, the following formula will help to determine turn bank at which the turn will be made at standard rate: In order to calculate bank angle for a standard rate turn knowledge of airspeed must be known. The rule of thumb using airspeed requires that the last digit of the airspeed be dropped then add five. For example, if the airspeed is 90 knots, the bank angle would be (9+5=) 14 degrees. For 122 knots, it would be (12+5=) 17 degrees. The line of latitude is the maximum lead or lag a compass will have.
The following explanations are for the northern hemisphere.
For example an aircraft flying at 45°N latitude making a turn to north from east or west maintaining a standard rate turn a pilot would need to roll out of the turn when the compass was 45 degrees plus one half of the bank angle before north. (From east to north at 90 knots 0+45+7=52) A pilot would begin to roll out to straight flight and on a heading of north when 52 degrees was read from the compass. (From west to north at 90 knots (360-45-7=308). A pilot would begin to roll the aircraft out of the bank at 308 degrees read from the compass to fly on a north heading. Making a turn towards south from west the pilot would have to roll the aircraft out of the turn when the compass was 45 degrees minus half the bank angle (from west to south at 90 knots 180-45+7=142, from east to south 180+45-7=218).
From the examples we see that when turning to north from east or west the bank angle used to calculate the time to roll the plane out of the turn must begin at the greatest amount of degrees or further away from north. Conversely for turns to south from east or west the bank angle is calculated to decrease the number of degrees to lead the roll out or closer to south.
Generally pilots will practice making these turns using half standard rate turns. This will decrease the bank angle so that it is half of the calculated bank angle. When turns are made at half standard rate the line of latitude will only cause the compass to have an error of half as much. So our new calculation using a half standard rate turn is as follows: (From east to north at 90 knots 0+22.5+3.5=26) the lead roll out heading read from the compass would be 26 degrees to fly on a north heading. (From west to north 360-22.5-3.5=334) The lead roll out heading read off the compass would be 334 degrees.
Turns made for other directions should be interpolated. For example a left turn made from a heading of west to south east (SE). The compass would initially show a heading that is correct as the turn gets closer to south the compass would indicate a lead heading of the greatest error, as the aircraft passes through south the error would decrease and show less of a lead. As the aircraft approaches south east the error would only lead half as much as it did when the aircraft was rolling through south. So if the turn was made using a half standard rate at 90 knots and the SE heading required to fly was 135 degrees the roll out heading would be 135-11.25+3.5=127 degrees. Hence a roll out heading read from the compass of 127 degrees would be used to actually fly the heading of 135 degrees.
Comrade
12.04.2015 в 14:43
Ну а где же еще?!
Срам и позор им, Димон.
CptDuke
12.04.2015 в 14:55
Срам и позор им, Димон.
Да как сказать….не их в том вина, что здесь этому не учат.
Но подход «а нафуя оно мне надо когда есть ФМС?!» чести безусловно не делает.
В конце концов, это просто чертовски интересная тема.
Comrade
12.04.2015 в 14:58
Самообразование ещё никто не отменял. Берёшь Бонанзу в П3Д и всё вспоминаешь. Что такие хлопцы будут делать, когда им самолёт без FMSа выпадет?
CptDuke
12.04.2015 в 15:02
Самообразование ещё никто не отменял. Берёшь Бонанзу в П3Д и всё вспоминаешь. Что такие хлопцы будут делать, когда им самолёт без FMSа выпадет?
Чтоб была тяга к самообразованию-нужен стимул. А его нет. Занял правуюлевую чашку в А или Б-все. Жизнь удалась и нафига изобретать велосипед?
Вот тем кто сейчас летает на мелочи в регионалке (типа ПАНХ, Аэрогео) на чем нибудь типа С208В:
Парни! У вас в руках, отличная игрушка чтоб не спеша, без оглядки на стоимость летного часа, шлифануть то, чему научились или недопоняли, или сделали вид что поняли в летке.
Я когда «караванил»-перепробовал все что только можно! И уходил на джет с чувством глубокого морального удовлетворения.
Ki-ll
12.04.2015 в 15:03
Нас учили по времени вычислять курс, без широты места. Интересно.
Не холивара ради, но… ИМХО не стоит привязывать разгильдяйство к географическому месту. Последний товарищ, пришедший со мной летать, 6 месяцев, то есть ни разу после сдачи допуска (!!!!!), не заглядывал вообще ни в какие книги и ничего не повторял и не учил. Летал постоянно. То есть ни сам он, ни его члены экипажа с него не спрашивали совершенно ничего кроме абсолютного минимума. Летает и нормально, щелкает тумблерами и ничего.
Позор и срам вот таким вот летягам.
Comrade
12.04.2015 в 15:07
Чтоб была тяга к самообразованию-нужен стимул. А его нет. Занял правую\левую чашку в А или Б-все. Жизнь удалась и нафига изобретать велосипед?
Вот для этого их система должна без смазки драть во все щели. Похерил зону ожидания — пересдача. Похерил второй раз — в супермаркет, мешки паковать.
А не так чтобы «Да ты знаешь, чей он сын!»
CptDuke
12.04.2015 в 15:11
Нас учили по времени вычислять курс, без широты места. Интересно.
Не холивара ради, но… ИМХО не стоит привязывать разгильдяйство к географическому месту. Последний товарищ, пришедший со мной летать, 6 месяцев, то есть ни разу после сдачи допуска (!!!!!), не заглядывал вообще ни в какие книги и ничего не повторял и не учил. Летал постоянно. То есть ни сам он, ни его члены экипажа с него не спрашивали совершенно ничего кроме абсолютного минимума. Летает и нормально, щелкает тумблерами и ничего.
Позор и срам вот таким вот летягам.
Чтоб летать и щелкать тумблерами, при этом не заглядывать в книги-нужна база.
Если база есть-все ок, раз в месяц освежил и свободен.
А если ее нет….
Я тут заморочился теорией ATPL. Часов мне хватает, всего хватает, дай думаю сдам на шарика под рекарент.
Четыре месяца висел над учебниками, узнал кучу нового, повторил старое, умудрился накатать проверочный тест в 900 вопросов на 100% и…..блин облом. FAA правила поменяла, теперь там что-то намутили непонятное.
Димон Comrade! Поясни русским языком-чего им надо теперь? Никто внятно объяснить не может, одна вода.
Comrade
12.04.2015 в 15:27
Если по простому объяснить — то хер ATP теперь получишь, пока подготовку в одной из авиалиний не пройдёшь.
CptDuke
12.04.2015 в 15:32
Если по простому объяснить — то хер ATP теперь получишь, пока подготовку в одной из авиалиний не пройдёшь.
Беда…
Какие варианты?
Comrade
12.04.2015 в 15:41
Мало вариантов:
1. В авиалинию устроиться (на самолёт свыше 40’000 lbs).
2. Спец ATP курс пройти, который штук 15 баксов будет стоить.
3. Валидировать на основе иностранного ICAO ATP.
4. Валидировать на основе местных военных допусков.
CptDuke
12.04.2015 в 15:47
Мало вариантов:
1. В авиалинию устроиться (на самолёт свыше 40’000 lbs).
2. Спец ATP курс пройти, который штук 15 баксов будет стоить.
3. Валидировать на основе иностранного ICAO ATP.
4. Валидировать на основе местных военных допусков.
А что у вас там с работой нынче? Леха говорил что кризис-пилотов мол нет совсем?
правильно сказали, от типа зависит. На Цессне 150ой или на Кабе какой на поле. Или на крышу молла
) На чемнить побольше — шоссе.
Импоссибл терн с 400 высоты возможен, если точно наметишь куда будешь садиться и пару раз потренируешся (необязательно обратным стартом на полосу, какой -нибудь спот приглядел до того, пару раз туда хотя бы мысленно прицелился и путем). С незнакомого или малознакомого аэропорта — только вперед перед собой.
А вообще зависит от страны и философии обучения. В Германии, в частности, IT рассматриваются как очень плохое средство. На относительно летучем самолете, который не будет терять энергию в развороте очень быстро, типа распространенной в Германии Аквильи, по неофициальному мнению — с 600 футов можно. Но это уже высота круга почти, ко второму развороту наберешь.
Кирь, интересная метода. Попробую осознать. Француз прав, более того, подобие этого упражнения есть и на IR при холде. Там только переменных меньше) В принципе, стандартного временного отрезка на инбаунд или аутбанд леге должно хватить, чтобы посчитать на компьютере. Но чисто практически, успеть достать, ногами придерживать штурвал, а если еще болтанка…В уме надежнее. Будем отрабатывать.
А вообще, парни, я из Калифорнии привез книженцию, которую всем рекомендую и которую перечитываю периодически. Там формулы элементарные, все можно запомнить. Заточена на Америку, правда, но основы они и в Африке основы
http://www.amazon.co…n/dp/1560275103
встречный вопрос! С теми, кто летает на heavy iron, все понятно, им по чеклисту надо уход на второй проговаривать и т.д. А те , кто летают на мелочи пузатой, практикуют следующее- на ранапе, то бишь прогреве двигателя на предварительном, или даже во время подруливания на исполнительный, повторяют в слух действия при отказе двигателя ?
Я взял за привычку следующее. Во время прогрева про себя быстро вслух действия при —
-отказе до Vr
-отказе после отрыва
-отказе после набора высоты круга.
все равно на предварительном время есть, чеклист сделал, можно повторить. Как правило..
Это у нас в memory actions все есть.
Кстати, я изобрел классный метод поддержания мемори экшенз в памяти:
берем флэш кард с МА, бросаем их в туалете, и когда идем на заседания в госдуму, то вместо дезика читаем флэш-кард.
??????
Profit!!!!!11111
тема замечательная, давно надо было такую создать. Вас интересно почитать, а то срачи уже достали.
Обязательно. Именно так, плюс ещё в наборе до первого разворота, называя, какие где места для посадки в районе аэродрома. То, чего не вспомнишь, того и не сделаешь. Ещё надо, называя скорости, которые будешь удерживать, для себя пальчиком показать на циферблате прибора, так потом легче вспомнить, чем цифры.
Пацаны, оффтоп. Кто-то ещё сомневается в психической неадекватности Виктора из Израиля?
В тему о кроссвинд ландинг. Свежачок. Он всё правильно сделал?
https://www.youtube….d&v=S_REWF-83Ok
Летчик жив-полет удался.
У нас такого упражнения не было точно. Зона ожидания была, а вот рассчета ветра не было. Нас чаще учили рассчитывать параметры полета в IFR на глаз, типа прикинул, накинул и лети дальше. Перехват курсового учили по началу движения стрелки. Это на скоростях в 100 узлов без попутного работает, а если выше, то уже можно не успеть.
Мне этот француз целый курс дал, там много ситуаций. Больше всего мне понравилась методика circle-to-land. Там рассчитывается время полета со стандартным разворотом чтобы довернуть точно на полосу после прохода над аэропортом. Визуальный контакт с землей держать не обязательно и в ЗВМ вписываешься. Очень удобно если летаешь один в плохую погоду. Я до этого летал как обезьяна, теперь летаю как умная обезьяна. Самолетовождение должно быть точным и дисциплинированным, а не абы как и на авось.
Народ тут в основном летает в стеклянных кабинах, я так понимаю, у нас же старая техника. Из стекла только GPS и погодник, вот и приходится выкручиваться.
Кстати про холды. Всех кого не спрашивал (с больших и белых лайнеров) понятия не имеют как входить в холд.
Типы входа? Нафига? У меня есть ФМС-она и думает!
А вопрос про заход по компасу (undershootovershoot) так вообще подвешивал систему наглухо.
Вот такая печаль…
А что за заход по компасу? Это когда развороты со стандартным креном по времени что ли?
В РФ наверное.
Ну а где же еще?!
Вот:
Срам и позор им, Димон.
Да как сказать….не их в том вина, что здесь этому не учат.
Но подход «а нафуя оно мне надо когда есть ФМС?!» чести безусловно не делает.
В конце концов, это просто чертовски интересная тема.
Самообразование ещё никто не отменял. Берёшь Бонанзу в П3Д и всё вспоминаешь. Что такие хлопцы будут делать, когда им самолёт без FMSа выпадет?
Чтоб была тяга к самообразованию-нужен стимул. А его нет. Занял правуюлевую чашку в А или Б-все. Жизнь удалась и нафига изобретать велосипед?
Вот тем кто сейчас летает на мелочи в регионалке (типа ПАНХ, Аэрогео) на чем нибудь типа С208В:
Парни! У вас в руках, отличная игрушка чтоб не спеша, без оглядки на стоимость летного часа, шлифануть то, чему научились или недопоняли, или сделали вид что поняли в летке.
Я когда «караванил»-перепробовал все что только можно! И уходил на джет с чувством глубокого морального удовлетворения.
Не холивара ради, но… ИМХО не стоит привязывать разгильдяйство к географическому месту. Последний товарищ, пришедший со мной летать, 6 месяцев, то есть ни разу после сдачи допуска (!!!!!), не заглядывал вообще ни в какие книги и ничего не повторял и не учил. Летал постоянно. То есть ни сам он, ни его члены экипажа с него не спрашивали совершенно ничего кроме абсолютного минимума. Летает и нормально, щелкает тумблерами и ничего.
Позор и срам вот таким вот летягам.
Вот для этого их система должна без смазки драть во все щели. Похерил зону ожидания — пересдача. Похерил второй раз — в супермаркет, мешки паковать.
А не так чтобы «Да ты знаешь, чей он сын!»
Чтоб летать и щелкать тумблерами, при этом не заглядывать в книги-нужна база.
Если база есть-все ок, раз в месяц освежил и свободен.
А если ее нет….
Я тут заморочился теорией ATPL. Часов мне хватает, всего хватает, дай думаю сдам на шарика под рекарент.
Четыре месяца висел над учебниками, узнал кучу нового, повторил старое, умудрился накатать проверочный тест в 900 вопросов на 100% и…..блин облом. FAA правила поменяла, теперь там что-то намутили непонятное.
Димон Comrade! Поясни русским языком-чего им надо теперь? Никто внятно объяснить не может, одна вода.
Если по простому объяснить — то хер ATP теперь получишь, пока подготовку в одной из авиалиний не пройдёшь.
Беда…
Какие варианты?
1. В авиалинию устроиться (на самолёт свыше 40’000 lbs).
2. Спец ATP курс пройти, который штук 15 баксов будет стоить.
3. Валидировать на основе иностранного ICAO ATP.
4. Валидировать на основе местных военных допусков.
А что у вас там с работой нынче? Леха говорил что кризис-пилотов мол нет совсем?