Я еще иногда музыку слушаю. Ну и в окно смотрю, когда болтать лень.
А как насчёт вздремнуть минут пятнадцать? Где-то встречал подобное на дальняках- что, типа разрешается. Деталей, правда, не помню.
GORYNYCH
11.04.2015 в 19:28
А как насчёт вздремнуть минут пятнадцать? Где-то встречал подобное на дальняках- что, типа разрешается. Деталей, правда, не помню.
Если в кабине — то не нет. Без вариантов.
Flightlevel
11.04.2015 в 19:28
А как насчёт вздремнуть минут пятнадцать? Где-то встречал подобное на дальняках- что, типа разрешается. Деталей, правда, не помню.
Я на Караване постоянно дрых. Но это не сон, это так…ты все слышишь, понимаешь, реагируешь. Но тело как бы спит.
Даже РО слышишь и понимаешь.
Когда летом, в жару, в обед, на заходе начинает рубить-это жуть. Лучше передремать минут 10.
Если в кабине — то не нет. Без вариантов.
damirjun
11.04.2015 в 19:28
Если в кабине — то не нет. Без вариантов.
Вот и хорошо.
CptDuke
11.04.2015 в 19:30
Вот и хорошо.
Ну кто тебе тут правду-матку расскажет)))
GORYNYCH
11.04.2015 в 19:32
Я на Караване постоянно дрых. Но это не сон, это так…ты все слышишь, понимаешь, реагируешь. Но тело как бы спит.
Даже РО слышишь и понимаешь.
Когда летом, в жару, в обед, на заходе начинает рубить-это жуть. Лучше передремать минут 10.
Вот такие, мля, всю отчетность вечно портят ! И откуда вы только беретесь, правдорубы…
CptDuke
11.04.2015 в 19:33
Вот такие, мля, всю отчетность вечно портят ! И откуда вы только беретесь…
А такие как вы не портят можно подумать!
GORYNYCH
11.04.2015 в 19:35
А такие как вы не портят можно подумать!
Срезал !
CptDuke
11.04.2015 в 19:36
Срезал !
damirjun
11.04.2015 в 19:36
Ну кто тебе тут правду-матку расскажет)))
Так я по ответу Горыныча еще всё понял.
damirjun
11.04.2015 в 19:42
А НеЛэОу наблюдались?
Вы ж поближе к ним.
Шо? Никто не видал ни разу? Иль у вас о нерозглашении подписка.
CptDuke
11.04.2015 в 20:07
А НеЛэОу наблюдались?
Вы ж поближе к ним.
Шо? Никто не видал ни разу? Иль у вас о нерозглашении подписка.
Мы им обещали не говорить. За это- они отдали нам самолет и отпустили домой.
damirjun
11.04.2015 в 20:10
Мы им обещали не говорить. За это- они отдали нам самолет и отпустили домой.
Опыты на носках ставили, наверное? И ихнее воздействие на панель кабины.
Ki-ll
11.04.2015 в 21:52
Господа пилоты, вот всегда было интересно- чем занимается экипаж во время длительных перелётов? Ну, кроме наблюдения за параметрами и однотипных разговоров. Мож, книжки читаете или вышивает кто? Просветите если не секрет, конечно.
Матчасть учим. Отказы, ситуации, системы, правила полетов и т.д. Это чтобы не заснуть, иначе рано утром спать ооочень хочется, а нельзя.
damirjun
11.04.2015 в 21:54
Матчасть учим.
Прям в каждом полете?
camrad1983
11.04.2015 в 22:07
А давайте немного о малой вспомним, романтика полётов как раз в ней. Ситуация: отказ движка (SE) над городом, полей нет. Есть дороги (светофоры, провода, столбы, машины), шоссе(машины, виадуки, столбы), есть футбольное поле школы, воды нет, есть лес, может есть где-то железная дорога. Каменные джунгли везде — куда будем садиться? И ещё, настолько ли impossible turn «impossible»и когда он кончается (по высоте)? Я считаю с с 300-400 футов AGL всё равно можно вернуться (если впереди абсолютно некуда. Я часто с KMDW летаю, как раз тот случай).
Ki-ll
11.04.2015 в 22:09
Прям в каждом полете?
Смотря какой длины рейс. Если больше часа, то стараюсь что-нибудь обсудить/вспомнить/повторить. Взял за правило разбирать по одной системе каждый летный день. Самолет идеальное место — все можно потрогать, увидеть и посмотреть.
Ki-ll
11.04.2015 в 22:13
А давайте немного о малой вспомним, романтика полётов как раз в ней. Ситуация: отказ движка над городом, полей нет. Есть дороги, шоссе, есть футбольное поле школы, воды нет, есть лес. Каменные джунгли везде — куда будем садиться? И ещё, настолько ли impossible turn «impossible»и когда он кончается (по высоте). Я считаю с с 300-400 футов AGL всё равно можно вернуться.
Смотря какой самолет. Если что-то вроде Цессны 150й, то точно на футбольное поле. Если не отказывает память — один виток 360 градусов на скорости планирования равно 500 футам высоты. Психологически очень сложно вернуться с 300 футов, но если в зоне попрактиковаться и набить руку, то вполне возможно.
camrad1983
11.04.2015 в 22:45
Если что-то вроде Цессны 150й, то точно на футбольное поле
А если там дети?
Психологически очень сложно вернуться с 300 футов, но если в зоне попрактиковаться и набить руку, то вполне возможно
Это да. У меня бичкрафт принимает аэродинамику летящего холодильника на малом газу. Мне можно вернуться только «нырнув» в развороте, разменивая драгоценную высоту на не менее дргоценную скорость — меньше чем 400 никак.
Ki-ll
11.04.2015 в 22:49
А если там дети?
Тогда шоссе или дорога. Лес в последнюю очередь.
CptDuke
11.04.2015 в 23:04
Матчасть учим. Отказы, ситуации, системы, правила полетов и т.д.
Ололо! Это все до прихода на аэродром делается!
Ki-ll
11.04.2015 в 23:50
Ололо! Это все до прихода на аэродром делается!
Ну у всех свои пристрастия Кто-то дома, кто-то на аэродроме, кто-то еще и в воздухе.
Всего все равно упомнишь и приходится периодически повторять, а если есть свободное время на эшелоне, то стараюсь его использовать по-своему продуктивно — думаешь об отказах с последствиями, куда садиться, как лететь, с кем говорить, как взаимодействовать. Системы разбираем более подробно, чем в РЛЭ, чтобы было понимание, а не дерганье переключателей и тумблеров. Регулярно на пустых рейсах выполняем экстренное снижение, для тренировки, надо будет кстати как-нибудь просимулировать нулевую тягу и потренироваться планировать на полосу без добавления режима с какого-нибудь высокого эшелона. Я в последнее время увлекся рассчетами в уме, товарищ показал много интересного, в том числе как рассчитывать ветер зная высоту, температуру, приборную скорость и угол сноса — все в уме и очень точно.
camrad1983
12.04.2015 в 00:10
Я в последнее время увлекся рассчетами в уме, товарищ показал много интересного, в том числе как рассчитывать ветер зная высоту, температуру, приборную скорость и угол сноса — все в уме и очень точно.
Подробнее, пожалуйста
CptDuke
12.04.2015 в 01:10
Ну у всех свои пристрастия Кто-то дома, кто-то на аэродроме, кто-то еще и в воздухе.
Всего все равно упомнишь и приходится периодически повторять, а если есть свободное время на эшелоне, то стараюсь его использовать по-своему продуктивно — думаешь об отказах с последствиями, куда садиться, как лететь, с кем говорить, как взаимодействовать. Системы разбираем более подробно, чем в РЛЭ, чтобы было понимание, а не дерганье переключателей и тумблеров. Регулярно на пустых рейсах выполняем экстренное снижение, для тренировки, надо будет кстати как-нибудь просимулировать нулевую тягу и потренироваться планировать на полосу без добавления режима с какого-нибудь высокого эшелона. Я в последнее время увлекся рассчетами в уме, товарищ показал много интересного, в том числе как рассчитывать ветер зная высоту, температуру, приборную скорость и угол сноса — все в уме и очень точно.
Это пройдет. Все задротничают по началу
Ki-ll
12.04.2015 в 03:55
Подробнее, пожалуйста
Там все довольно таки просто, но потребуется некоторая практика.
1. Вычисляется истинная скорость (TAS) с учетом высоты и температуры. Высота берется со стандартным давлением, если ниже высоты перехода, то корректируем до стандартной. Поправка на высоту вводится из рассчета 10% на 6000 футов высоты, а на температуру из рассчета 1% на 6 градусов выше или ниже стандартной температуры на данной высоте (если температура выше стандартной, поправку прибавляем, если ниже отнимаем).
Пример:
Высота по высотомеру 6000, температура на термометре +20, скорость на приборе 110 узлов. Стандартная температура на 6000 — 3 градуса, у нас ISA + 17, значит к приборной скорости добавляем 13%, выходит TAS = 125.
2. Вычисляется Базовый Фактор (BF), это скорость самолета в узлах в минуту. (Кстати полезная величина для других рассчетов) То есть TAS/60. TAS — 60, значит BF — 1, 90 — 1.5, 120 — 2 и т.д.
3. Вычисляем продольную составляющую ветра, для этого смотрим разницу между путевой (с DME индикатора или GPS) и истинной скоростью.
4. Делим разницу между путевой и истинной скоростью на базовый фактор (BF) и запоминаем эту величину как t.
5. Вычисляем угол сноса, для этого понадобится GPS. Устанавливаем самолет так, чтобы TRACK был равен заданному курсу и читаем что у нас написано на указателе курса. Разницу межу курсом(HDG) и путевым углом(TRACK) запоминаем как a.
6. Скорость ветра вычисляем по теореме Пифагора где a и t являются катетами. Гипотенузу умножаем на BF, это и будет скорость ветра.
7. Направление ветра определяется исходя из того какими являются a и t относительно друг друга. Как уже было сказано, a и t являются сторонами треугольника ветра, треугольник прямоугольный, а следовательно будут выполняться все соотношения прямоугольного треугольника. Если угол ветра 45, a и t равны. Если угол ветра 30, то a будет почти в два раза меньше t. А если угол ветра 60, то a будет почти в два раза больше t. Откуда именно дует ветер будет понятно исходя из того куда направлен угол сноса и дует путевой или попутный ветер.
Пример:
Летим на высоте 10000 футов, температура воздуха за бортом -15 градусов, приборная скорость 150 узлов, путевая 254, курс(HDG) 150, путевой угол(TRACK) 160.
Истинная скорость равна 173 узла. (поправка на высоту 17%, поправка на температуру -2%, общая поправка 15%).
Базовый фактор равен 3 (173/3 = 3).
t = 27
a = 10
Скорость ветра равна приблизительно 85 узлам. 27 в квадрате это около 730, 10 в квадрате это 100. Сумма равна 830. 900 это 30 в квадрате, значит гипотенуза нашего треугольника чуть больше 27 и чуть меньше 30, берем 28 с копейками. 28 с копейками умножаем на 3, получаем 85.
Так как t больше a почти в три раза, видно что продольная составляющая ветра больше поперечной. Если бы t было больше a в два раза, то угол ветра относительно линии пути было 30 градусов, а так как t больше a в почти три раза, значит попутная составляющая более прижата к линии пути. Пусть это будет около 20 градусов. Угол сноса у нас влево. Значит берем обратный курс от 150 (330) и прибавляем к нему 20.
Значит ветер 350 градусов 85 узлов.
Вычисленный по навигационному компьютеру ветер у меня получился 360 градусов, 85 узлов. Для меня это достаточно точно.
Научил меня этому один француз. Он сказал, что когда у них во Франции сдаешь допуск на тип то есть обязательное упражнение: зона ожидания. Ветер неизвестен. После выхода из ЗО ты обязан сообщить скорость и направление ветра.
Кстати модификация этой методики подходит для достаточно точного рассчета параметров зоны ожидания — поправки на ветер и поправки на время при полете ОТ точки ЗО. Исходные данные это ветер, приборная скорость и температура воздуха.
Это пройдет. Все задротничают по началу
Тут более тяжелый случай. Болезнь приобретенная Прошло у меня как раз другое.
А как насчёт вздремнуть минут пятнадцать?
Где-то встречал подобное на дальняках- что, типа разрешается. Деталей, правда, не помню.
Если в кабине — то не нет. Без вариантов.
Я на Караване постоянно дрых. Но это не сон, это так…ты все слышишь, понимаешь, реагируешь. Но тело как бы спит.
Даже РО слышишь и понимаешь.
Когда летом, в жару, в обед, на заходе начинает рубить-это жуть. Лучше передремать минут 10.
Вот и хорошо.
Ну кто тебе тут правду-матку расскажет)))
Вот такие, мля, всю отчетность вечно портят ! И откуда вы только беретесь, правдорубы…
А такие как вы не портят можно подумать!
Срезал !
Так я по ответу Горыныча еще всё понял.
А НеЛэОу наблюдались?
Вы ж поближе к ним.
Шо? Никто не видал ни разу? Иль у вас о нерозглашении подписка.
Мы им обещали не говорить. За это- они отдали нам самолет и отпустили домой.
Опыты на носках ставили, наверное? И ихнее воздействие на панель кабины.
Матчасть учим. Отказы, ситуации, системы, правила полетов и т.д. Это чтобы не заснуть, иначе рано утром спать ооочень хочется, а нельзя.
Прям в каждом полете?
А давайте немного о малой вспомним, романтика полётов как раз в ней. Ситуация: отказ движка (SE) над городом, полей нет. Есть дороги (светофоры, провода, столбы, машины), шоссе(машины, виадуки, столбы), есть футбольное поле школы, воды нет, есть лес, может есть где-то железная дорога. Каменные джунгли везде — куда будем садиться? И ещё, настолько ли impossible turn «impossible»и когда он кончается (по высоте)? Я считаю с с 300-400 футов AGL всё равно можно вернуться (если впереди абсолютно некуда. Я часто с KMDW летаю, как раз тот случай).
Смотря какой длины рейс. Если больше часа, то стараюсь что-нибудь обсудить/вспомнить/повторить. Взял за правило разбирать по одной системе каждый летный день. Самолет идеальное место — все можно потрогать, увидеть и посмотреть.
Смотря какой самолет. Если что-то вроде Цессны 150й, то точно на футбольное поле. Если не отказывает память — один виток 360 градусов на скорости планирования равно 500 футам высоты. Психологически очень сложно вернуться с 300 футов, но если в зоне попрактиковаться и набить руку, то вполне возможно.
А если там дети?
Это да. У меня бичкрафт принимает аэродинамику летящего холодильника на малом газу. Мне можно вернуться только «нырнув» в развороте, разменивая драгоценную высоту на не менее дргоценную скорость — меньше чем 400 никак.
Тогда шоссе или дорога. Лес в последнюю очередь.
Ололо! Это все до прихода на аэродром делается!
Ну у всех свои пристрастия
Кто-то дома, кто-то на аэродроме, кто-то еще и в воздухе.
Всего все равно упомнишь и приходится периодически повторять, а если есть свободное время на эшелоне, то стараюсь его использовать по-своему продуктивно — думаешь об отказах с последствиями, куда садиться, как лететь, с кем говорить, как взаимодействовать. Системы разбираем более подробно, чем в РЛЭ, чтобы было понимание, а не дерганье переключателей и тумблеров. Регулярно на пустых рейсах выполняем экстренное снижение, для тренировки, надо будет кстати как-нибудь просимулировать нулевую тягу и потренироваться планировать на полосу без добавления режима с какого-нибудь высокого эшелона. Я в последнее время увлекся рассчетами в уме, товарищ показал много интересного, в том числе как рассчитывать ветер зная высоту, температуру, приборную скорость и угол сноса — все в уме и очень точно.
Подробнее, пожалуйста
Это пройдет. Все задротничают по началу
Там все довольно таки просто, но потребуется некоторая практика.
1. Вычисляется истинная скорость (TAS) с учетом высоты и температуры. Высота берется со стандартным давлением, если ниже высоты перехода, то корректируем до стандартной. Поправка на высоту вводится из рассчета 10% на 6000 футов высоты, а на температуру из рассчета 1% на 6 градусов выше или ниже стандартной температуры на данной высоте (если температура выше стандартной, поправку прибавляем, если ниже отнимаем).
Пример:
Высота по высотомеру 6000, температура на термометре +20, скорость на приборе 110 узлов. Стандартная температура на 6000 — 3 градуса, у нас ISA + 17, значит к приборной скорости добавляем 13%, выходит TAS = 125.
2. Вычисляется Базовый Фактор (BF), это скорость самолета в узлах в минуту. (Кстати полезная величина для других рассчетов) То есть TAS/60. TAS — 60, значит BF — 1, 90 — 1.5, 120 — 2 и т.д.
3. Вычисляем продольную составляющую ветра, для этого смотрим разницу между путевой (с DME индикатора или GPS) и истинной скоростью.
4. Делим разницу между путевой и истинной скоростью на базовый фактор (BF) и запоминаем эту величину как t.
5. Вычисляем угол сноса, для этого понадобится GPS. Устанавливаем самолет так, чтобы TRACK был равен заданному курсу и читаем что у нас написано на указателе курса. Разницу межу курсом(HDG) и путевым углом(TRACK) запоминаем как a.
6. Скорость ветра вычисляем по теореме Пифагора где a и t являются катетами. Гипотенузу умножаем на BF, это и будет скорость ветра.
7. Направление ветра определяется исходя из того какими являются a и t относительно друг друга. Как уже было сказано, a и t являются сторонами треугольника ветра, треугольник прямоугольный, а следовательно будут выполняться все соотношения прямоугольного треугольника. Если угол ветра 45, a и t равны. Если угол ветра 30, то a будет почти в два раза меньше t. А если угол ветра 60, то a будет почти в два раза больше t. Откуда именно дует ветер будет понятно исходя из того куда направлен угол сноса и дует путевой или попутный ветер.
Пример:
Летим на высоте 10000 футов, температура воздуха за бортом -15 градусов, приборная скорость 150 узлов, путевая 254, курс(HDG) 150, путевой угол(TRACK) 160.
Истинная скорость равна 173 узла. (поправка на высоту 17%, поправка на температуру -2%, общая поправка 15%).
Базовый фактор равен 3 (173/3 = 3).
t = 27
a = 10
Скорость ветра равна приблизительно 85 узлам. 27 в квадрате это около 730, 10 в квадрате это 100. Сумма равна 830. 900 это 30 в квадрате, значит гипотенуза нашего треугольника чуть больше 27 и чуть меньше 30, берем 28 с копейками. 28 с копейками умножаем на 3, получаем 85.
Так как t больше a почти в три раза, видно что продольная составляющая ветра больше поперечной. Если бы t было больше a в два раза, то угол ветра относительно линии пути было 30 градусов, а так как t больше a в почти три раза, значит попутная составляющая более прижата к линии пути. Пусть это будет около 20 градусов. Угол сноса у нас влево. Значит берем обратный курс от 150 (330) и прибавляем к нему 20.
Значит ветер 350 градусов 85 узлов.
Вычисленный по навигационному компьютеру ветер у меня получился 360 градусов, 85 узлов. Для меня это достаточно точно.
Научил меня этому один француз. Он сказал, что когда у них во Франции сдаешь допуск на тип то есть обязательное упражнение: зона ожидания. Ветер неизвестен. После выхода из ЗО ты обязан сообщить скорость и направление ветра.
Кстати модификация этой методики подходит для достаточно точного рассчета параметров зоны ожидания — поправки на ветер и поправки на время при полете ОТ точки ЗО. Исходные данные это ветер, приборная скорость и температура воздуха.
Тут более тяжелый случай. Болезнь приобретенная
Прошло у меня как раз другое.