Однако! Варианты и последствия легко можно просчитать. Кроме истории есть еще и цифры. Не одна «КД-авиа» была в 2009 г. с дебиторской задолженностью в 12 млрд. рублей. В конце концов, это личное дело владельцев — продолжать этот бизнес, либо сворачивать его. Пример с «КД» некорректен. Дело там исключительно в выбранной бизнес-модели. Вы без труда можете найти на форуме мои посты, в которых я высказывал свое мнение о деятельности этой а/к еще в тот момент, когда она только начинала перетаскивать пассажиров из регионов, следующих в Европу транзитом через Калининград.
Uran
10.05.2011 в 16:18
ksjc (10 May 2011 — 21:14) писал:
хм….может быть и так.Но один фиг,пока все в шоколаде.всех все устраивает.
Возможно, Вы и правы. Должников нужно беречь, — так есть хоть какая-то надежда, что в будущем они с тобой расплатятся )))
TenderCat
10.05.2011 в 16:46
A_lex (10 May 2011 — 20:55) писал:
Наверняка Авиалинии Дагестана летают на т5, «потому что по-человечески» относятся к машинам..) maybe
И блестяще это продемонстрировали 4 декабря 2010 года.
FireFly
10.05.2011 в 16:52
Кстати тайна, покрытая мраком. Такой неисправности матчасти, которая могла бы привести к подобному исходу, просто не существует даже теоретически.
Anton_G
10.05.2011 в 16:55
ksjc (10 May 2011 — 20:39) писал:
Озвучьте,будьте любезны, в чем он может быть?
При наличии других судов на линииу владельца, вместе с данными самолётами, общий баланс средств всё равно положительный, а к-во «перевозимого» обеспечивает конкурентоспособность перевозок запросто могу ошибаться
Видимо есть и исключения. Развернуть тему более предметно, как понял может Uran
TenderCat
10.05.2011 в 17:40
FireFly, on 10 May 2011 — 21:52, said:
Кстати тайна, покрытая мраком. Такой неисправности матчасти, которая могла бы привести к подобному исходу, просто не существует даже теоретически.
Теоретически — существует. Неисправная АПД и наплевательское к этому отношение может выработать у экипажа привычку запускаться в обход блокировки по насосам подкачки, и тогда рано или поздно их забудут включить.
FireFly
10.05.2011 в 17:42
Дима, забудут включить это ведь не неисправность.
Star
10.05.2011 в 17:48
Это
Цитата
по-человечески» относятся к машинам
— человеческий фактор
Uran
10.05.2011 в 18:21
Anton_G (10 May 2011 — 21:55) писал:
При наличии других судов на линииу владельца, вместе с данными самолётами, общий баланс средств всё равно положительный, а к-во «перевозимого» обеспечивает конкурентоспособность перевозок запросто могу ошибаться
Видимо есть и исключения. Развернуть тему более предметно, как понял может Uran
Подразумевалась диверсификация, видимо. Это достаточно сложное экономическое явление и далеко неоднозначное. Простыми словами — это когда один вид деятельности приносит прибыль, другой — убыток. Например, у «Ютэйр» таким образом бизнес был (и, по-моему пока еще остается) диверсифицированным: пассажирский парк в результате приносит убыток, не фантастический, но все же, а вертолетный — прибыль. Но это отдельная тема. Для чистоты эксперимента нужно рассматривать авиакомпанию как самостоятельное узкоспециализированное экономическое звено. Но и тут нужно сделать оговорку — в мире уже давненько авиакомпании только лишь за счет одних авиаперевозок не живут. У некоторых солидную часть от общего дохода составляют доходы от оказания других услуг.
Arvai
10.05.2011 в 18:28
Uran (10 May 2011 — 19:57) писал:
Здесь бы я поправил: «еще эксплуатируют А/К, значит просто нет другого выхода«
Вы не правы. Конечно ,если у А/К как у тех же «Дагестан» «КМВ»в парке только Т5 и нет денег на иномарки ,то да. Но стоимость зависит не только от расхода на топливо…Много факторов. И запчасти ,обслуживание ,цена топлива и отношение рубля к доллару и евро. ( За лизинг приходится расплачиваться в валюте) Потом обучение (переобучение экипажа ,наземных служб ,то же денег стоят и не малых. Да и списывать не нужных борт инженеров ,штурманов …у АК S7 то же влетело в копеечку) Я вот помню был период ,когда был дешевый рубль и дорогой керосин…и летать на Т5 было рентабельнее ,чем на 737…Вот ,если бы иномарки были в собственности А/К ,то естественно они более выгодны спору нет.при любом раскладе.. То ,что Т5 изжил себя и по расходу топлива ,экологичности,по шумам , комфорту…НЕОСПОРИМЫЙ факт…Единственное ,мое мнение ,что самый удачный самолет у советского авиапрома был не Ту154 ,а Ил 18 ,но это мое личное мнения ,да и тема другая…
Uran
10.05.2011 в 18:39
Arvai (10 May 2011 — 23:28) писал:
Вы не правы.
А при чем здесь я или не я? Есть цифры. Судя по всему, Вы ими не располагаете. Парадокс в том, что даже при всех перечисленных Вами условиях, никогда эксплуатация Ту-154 не была экономически эффективнее ВС иностранного производства. Я еще раз повторяю, извините, приходится. Топливо — это часть проблемы. Ставки аэропортовых сборов и сборы за аэронавигационное обслуживание устанавливаются в расчете на 1 тонну максимальной взлетной массы. И это текущие операционные издержки, сел-пролетел — плати за лишние тонны веса самолета. Как бы содержать сам самолет Ту-154, когда он НЕ ЛЕТАЕТ, — да, выгоднее, чем содержать иномарку, за которую придется все равно платить, даже если ты не летаешь. Но беда в том, что Ту-154 дорогой именно в эксплуатации. Понимаете? То, что его было выгодно эксплуатировать в условиях определенной авиакомпании (к примеру, он был приобретен за копейки по остаточной стоимости или взят за долги), я не исключаю, но мы ведем речь обо всем парке, о типе.
Arvai
10.05.2011 в 18:43
Uran (10 May 2011 — 23:39) писал:
А при чем здесь я или не я? Есть цифры. Судя по всему, Вы ими не располагаете. Парадокс в том, что даже при всех перечисленных Вами условиях, никогда эксплуатация Ту-154 не была экономически эффективнее ВС иностранного производства. Я еще раз повторяю, извините, приходится. Топливо — это часть проблемы. Ставки аэропортовых сборов и сборы за аэронавигационное обслуживание устанавливаются в расчете на 1 тонну максимальной взлетной массы. И это текущие операционные издержки, сел-пролетел- плати за лишние тонны. Как бы содержать сам самолет Ту-154, когда он НЕ ЛЕТАЕТ, — да, выгоднее, чем содержать иномарку, за которую придется все равно платить, даже если ты не летаешь. Но беда в том, что Ту-154 дорогой именно в эксплуатации. Понимаете? То, что его было выгодно эксплуатировать в условиях определенной авиакомпании (к примеру, он был приобретен за копейки по остаточной стоимости или взят за долги), я не исключаю, но мы ведем речь обо всем парке, о типе.
В этом смысле ,я с вами согласен.
mimohod
10.05.2011 в 20:46
FireFly, on 10 May 2011 — 22:42, said:
Дима, забудут включить это ведь не неисправность.
Это главная неисправность,только вот кнопку тяжело найти, но она есть.
Anton_G
10.05.2011 в 21:25
Uran (10 May 2011 — 23:21) писал:
Подразумевалась диверсификация, видимо.
Именно она. (уж побоялся сильный термин употреблять прилюдно)
Anton_G
10.05.2011 в 21:31
Да и данный топик, так бездарно поднятый его автором, будет актуален до полного окончания эксплуатации легендарного Ту-154 , «чтоб он был здоров» (с)
MakarAviator
11.05.2011 в 04:51
Arvai (10 May 2011 — 19:55) писал:
А вот Ил 62 ,ни кто не запрещал ,а летать на них перестали довольно резко… Ил 62 даже при полной загрузке были убыточны. (Тут вам и вес ,и прожорливость двигателей) Не знаю ,летает ли эта машина еще где нибудь. В Домодедово уже годами нет. В последний раз видел пол года назад и то был грузовик.
В феврале в Пулково видел,рядом 154(Оба из гтк Россия).))))
ART87
11.05.2011 в 04:51
Наша машина тем и сложна, что ее пилотирование допускает множество вариантов исполнения. Но этот инструмент раскрывает и широкий диапазон возможностей решения задач. Этим гордиться надо. И именно поэтому я смело утверждаю: те, кто летают на ТУ-154 – элита авиации (Ершов Василий Васильевич).
Valmont
11.05.2011 в 05:24
Цитата
Наша машина тем и сложна, что ее пилотирование допускает множество вариантов исполнения. Но этот инструмент раскрывает и широкий диапазон возможностей решения задач. Этим гордиться надо. И именно поэтому я смело утверждаю: те, кто летают на ТУ-154 – элита авиации (Ершов Василий Васильевич).
Стесняюсь спросить, к чему тут эта цитата из В.В.?
ART87
11.05.2011 в 05:57
Valmont (11 May 2011 — 10:24) писал:
Стесняюсь спросить, к чему тут эта цитата из В.В.?
Оценку поставил не получив ответ на свой вопорс…
Весь пост вообще читал?
Стэнли Подзабор
11.05.2011 в 06:20
ART87 (11 May 2011 — 10:57) писал:
Оценку поставил не получив ответ на свой вопорс…
Это я оценку поставил
Nikolay_Sukhikh
11.05.2011 в 06:30
Опять заладили…
Ну, добавлю: на Туполях хорошо летать хотя бы потому, что они быстро летают. Вот недавно летал на Б737, медленные они, на целый час дольше полёт получился
URMT
11.05.2011 в 06:53
ART87 (11 May 2011 — 09:51) писал:
И именно поэтому я смело утверждаю: те, кто летают на ТУ-154 – элита авиации (Ершов Василий Васильевич).
Ершов это сказал более десяти лет назад, а в настоящее время ситуация очень сильно изменилась. Сегодня Ершов утверждает противоположное. Ссылки приводить не буду, чтобы не боянить.
leksus
11.05.2011 в 07:04
Цитата
Почему Ту-154М и Ту-154Б до сих пор летают?
Отвечу просто:
Потому, что самолеты.
Или потому, что законы аэродинамики никто пока не отменял…
Остальное — политика.
URMT
11.05.2011 в 07:10
Nikolay_Sukhikh (11 May 2011 — 11:30) писал:
Ну, добавлю: на Туполях хорошо летать хотя бы потому, что они быстро летают. Вот недавно летал на Б737, медленные они, на целый час дольше полёт получился
А куда спешить? Там разница не такая уже и существенная.
Например, смотрим расписание по маршруту Домодедово — Норильск. Заявленное время по расписанию на рейсе ТИ-105 составляет 3:55, ТИ-402 = 4:05, ГЛ-2251 = 4:35. Это Б-737-800. На рейсе ЛК-271, выполняемом на Ту-154, оно составляет 4:00.
На более дальних получается наоборот. Например, Иркутск — Краснодар. Время в пути рейса ЯК-792 на Б-737-800 составляет 5:30, ЛК-202 на Ту-154 — 6:30.
А долго лететь могли — например, сильный встречный ветер, задержки в зоне ожидания и т.д.
Несколько лет назад пришлось пару раз за лето слетать Красноярск — Мин. Воды, естественно на Ту-154М. Первый раз фактическое время в пути составило 5:30, второй — 4:20.
Uran
11.05.2011 в 09:03
URMT (11 May 2011 — 12:10) писал:
А куда спешить? Там разница не такая уже и существенная.
Например, смотрим расписание по маршруту Домодедово — Норильск. Заявленное время по расписанию на рейсе ТИ-105 составляет 3:55, ТИ-402 = 4:05, ГЛ-2251 = 4:35. Это Б-737-800. На рейсе ЛК-271, выполняемом на Ту-154, оно составляет 4:00.
Кстати, расписание ни о чем не говорит. Во-первых, в нем указывается время прибытия и отправления, а не полетное время. Нормативное время на руление как было, так и осталось (5+15 минут), и его учитывают.
Во-вторых, нормативные технические скорости полета у Б-737 ничем не отличаются от Ту-154. Даже если и есть отличие у некоторых моделей Б. то они несущественны. Тут больше зависит от воздушных трасс, по которым пролегает маршрут, а вот там километраж может скакать с разницей до 300 км.
Например. Москва(Внуково) — Норильск. Существует несколько вариантов маршрутов. Марш. № 6237 — БИТСА ГЕКЛА ДАКЛО СФ Р480 РП Р487 ЛАМТУ В29 РУБИН В144 СОНИБ Б154 НЕНУС Р238 ГИМИР В103 РОЛГА — протяженность — 3155 км,
Маршрут № 128307 — ДЕДУМ КН НЕ Р22 РОГДА Б153 ПИНЕГ Г59 АРКУК Б152 БИ — протяженность — 2945 км.
Как видим, разница 210 км.
Однако! Варианты и последствия легко можно просчитать. Кроме истории есть еще и цифры. Не одна «КД-авиа» была в 2009 г. с дебиторской задолженностью в 12 млрд. рублей. В конце концов, это личное дело владельцев — продолжать этот бизнес, либо сворачивать его. Пример с «КД» некорректен. Дело там исключительно в выбранной бизнес-модели. Вы без труда можете найти на форуме мои посты, в которых я высказывал свое мнение о деятельности этой а/к еще в тот момент, когда она только начинала перетаскивать пассажиров из регионов, следующих в Европу транзитом через Калининград.
Возможно, Вы и правы. Должников нужно беречь, — так есть хоть какая-то надежда, что в будущем они с тобой расплатятся )))
И блестяще это продемонстрировали 4 декабря 2010 года.
При наличии других судов на линииу владельца, вместе с данными самолётами, общий баланс средств всё равно положительный, а к-во «перевозимого» обеспечивает конкурентоспособность перевозок запросто могу ошибаться
Видимо есть и исключения. Развернуть тему более предметно, как понял может Uran
Теоретически — существует. Неисправная АПД и наплевательское к этому отношение может выработать у экипажа привычку запускаться в обход блокировки по насосам подкачки, и тогда рано или поздно их забудут включить.
Цитата
— человеческий фактор
Видимо есть и исключения. Развернуть тему более предметно, как понял может Uran
Подразумевалась диверсификация, видимо. Это достаточно сложное экономическое явление и далеко неоднозначное. Простыми словами — это когда один вид деятельности приносит прибыль, другой — убыток. Например, у «Ютэйр» таким образом бизнес был (и, по-моему пока еще остается) диверсифицированным: пассажирский парк в результате приносит убыток, не фантастический, но все же, а вертолетный — прибыль. Но это отдельная тема. Для чистоты эксперимента нужно рассматривать авиакомпанию как самостоятельное узкоспециализированное экономическое звено. Но и тут нужно сделать оговорку — в мире уже давненько авиакомпании только лишь за счет одних авиаперевозок не живут. У некоторых солидную часть от общего дохода составляют доходы от оказания других услуг.
Вы не правы. Конечно ,если у А/К как у тех же «Дагестан» «КМВ»в парке только Т5 и нет денег на иномарки ,то да. Но стоимость зависит не только от расхода на топливо…Много факторов. И запчасти ,обслуживание ,цена топлива и отношение рубля к доллару и евро. ( За лизинг приходится расплачиваться в валюте) Потом обучение (переобучение экипажа ,наземных служб ,то же денег стоят и не малых. Да и списывать не нужных борт инженеров ,штурманов …у АК S7 то же влетело в копеечку) Я вот помню был период ,когда был дешевый рубль и дорогой керосин…и летать на Т5 было рентабельнее ,чем на 737…Вот ,если бы иномарки были в собственности А/К ,то естественно они более выгодны спору нет.при любом раскладе.. То ,что Т5 изжил себя и по расходу топлива ,экологичности,по шумам , комфорту…НЕОСПОРИМЫЙ факт…Единственное ,мое мнение ,что самый удачный самолет у советского авиапрома был не Ту154 ,а Ил 18 ,но это мое личное мнения ,да и тема другая…
А при чем здесь я или не я? Есть цифры. Судя по всему, Вы ими не располагаете. Парадокс в том, что даже при всех перечисленных Вами условиях, никогда эксплуатация Ту-154 не была экономически эффективнее ВС иностранного производства. Я еще раз повторяю, извините, приходится. Топливо — это часть проблемы. Ставки аэропортовых сборов и сборы за аэронавигационное обслуживание устанавливаются в расчете на 1 тонну максимальной взлетной массы. И это текущие операционные издержки, сел-пролетел — плати за лишние тонны веса самолета. Как бы содержать сам самолет Ту-154, когда он НЕ ЛЕТАЕТ, — да, выгоднее, чем содержать иномарку, за которую придется все равно платить, даже если ты не летаешь. Но беда в том, что Ту-154 дорогой именно в эксплуатации. Понимаете? То, что его было выгодно эксплуатировать в условиях определенной авиакомпании (к примеру, он был приобретен за копейки по остаточной стоимости или взят за долги), я не исключаю, но мы ведем речь обо всем парке, о типе.
В этом смысле ,я с вами согласен.
Это главная неисправность,только вот кнопку тяжело найти, но она есть.
Именно она. (уж побоялся сильный термин употреблять прилюдно)
В феврале в Пулково видел,рядом 154(Оба из гтк Россия).))))
Цитата
Стесняюсь спросить, к чему тут эта цитата из В.В.?
Оценку поставил не получив ответ на свой вопорс…
Весь пост вообще читал?
Это я оценку поставил
Ну, добавлю: на Туполях хорошо летать хотя бы потому, что они быстро летают. Вот недавно летал на Б737, медленные они, на целый час дольше полёт получился
Ершов это сказал более десяти лет назад, а в настоящее время ситуация очень сильно изменилась. Сегодня Ершов утверждает противоположное. Ссылки приводить не буду, чтобы не боянить.
Цитата
Отвечу просто:
Потому, что самолеты.
Или потому, что законы аэродинамики никто пока не отменял…
Остальное — политика.
А куда спешить? Там разница не такая уже и существенная.
Например, смотрим расписание по маршруту Домодедово — Норильск. Заявленное время по расписанию на рейсе ТИ-105 составляет 3:55, ТИ-402 = 4:05, ГЛ-2251 = 4:35. Это Б-737-800. На рейсе ЛК-271, выполняемом на Ту-154, оно составляет 4:00.
На более дальних получается наоборот. Например, Иркутск — Краснодар. Время в пути рейса ЯК-792 на Б-737-800 составляет 5:30, ЛК-202 на Ту-154 — 6:30.
А долго лететь могли — например, сильный встречный ветер, задержки в зоне ожидания и т.д.
Несколько лет назад пришлось пару раз за лето слетать Красноярск — Мин. Воды, естественно на Ту-154М. Первый раз фактическое время в пути составило 5:30, второй — 4:20.
Например, смотрим расписание по маршруту Домодедово — Норильск. Заявленное время по расписанию на рейсе ТИ-105 составляет 3:55, ТИ-402 = 4:05, ГЛ-2251 = 4:35. Это Б-737-800. На рейсе ЛК-271, выполняемом на Ту-154, оно составляет 4:00.
Кстати, расписание ни о чем не говорит. Во-первых, в нем указывается время прибытия и отправления, а не полетное время. Нормативное время на руление как было, так и осталось (5+15 минут), и его учитывают.
Во-вторых, нормативные технические скорости полета у Б-737 ничем не отличаются от Ту-154. Даже если и есть отличие у некоторых моделей Б. то они несущественны. Тут больше зависит от воздушных трасс, по которым пролегает маршрут, а вот там километраж может скакать с разницей до 300 км.
Например. Москва(Внуково) — Норильск. Существует несколько вариантов маршрутов. Марш. № 6237 — БИТСА ГЕКЛА ДАКЛО СФ Р480 РП Р487 ЛАМТУ В29 РУБИН В144 СОНИБ Б154 НЕНУС Р238 ГИМИР В103 РОЛГА — протяженность — 3155 км,
Маршрут № 128307 — ДЕДУМ КН НЕ Р22 РОГДА Б153 ПИНЕГ Г59 АРКУК Б152 БИ — протяженность — 2945 км.
Как видим, разница 210 км.