Борт на заходе… вроде на глиссаде, а приземлился позади меня, т.е. на рд))) бывает
SuperNush
18.03.2010 в 15:38
Valdis (18 Март 2010 — 18:33):
Борт на заходе… вроде на глиссаде, а приземлился позади меня, т.е. на рд))) бывает
Ну в реальной жизни такое то же случается))))
CAESAR
28.03.2010 в 03:21
Demetrius, on 27 March 2010 — 05:17, said:
… Вообще надо поручить диспам банить ахтунгов…
А самому .wallop вам не позволяет использовать какая-то неведомая религия?
Kostas68
28.03.2010 в 05:11
LainerRRW (28 Март 2010 — 03:31):
Peer to Peer надо отключить, глючит он…
Да, есть такое дело. 🙂
Vit_An
28.03.2010 в 05:55
LainerRRW (11 Март 2010 — 06:29):
+1. Самому попадалась CESSNA172. Задолбался: «Чарли Еко Сьерра Сьерра Новембер Альфа Сто Семьдесят Два» :ranting2:
Стесняюсь спросить, а всё остальное сообщение вы тоже по буквам передавали? Ибо тогда задолбался он…
fly-max
28.03.2010 в 12:37
Vit_An (28 Март 2010 — 09:55):
Стесняюсь спросить, а всё остальное сообщение вы тоже по буквам передавали? Ибо тогда задолбался он…
стесняюсь спросить… а доки читали? или так… воздух сотрясаем?
Exelletor
28.03.2010 в 12:49
fly-max (28 Март 2010 — 14:37):
стесняюсь спросить… а доки читали? или так… воздух сотрясаем?
Ведь можно просто говорить «Аэрофлот ххх», тут тоже возможно авиакомпания «Cessna». Это-же не код из трех букв…
nik-dem
28.03.2010 в 17:59
fly-max (28 Март 2010 — 15:37):
стесняюсь спросить… а доки читали? или так… воздух сотрясаем?
Я думаю, что реального пилота об этом спрашивать как минимум неуместно. 🙂
lockon
28.03.2010 в 21:41
я как дисп не задолбаюсь такой позывной произносить, причём именно этот уже произносил и ничего, а вот пилот задолбается и изменит на нормальный, кстати он вроде его ззменил после пары сеансов
Vit_An
29.03.2010 в 01:54
fly-max (28 Март 2010 — 20:37):
стесняюсь спросить… а доки читали? или так… воздух сотрясаем?
У меня будет позывной AmericanAirlines001. По каким документам вы его будете по буквам произносить?
nik-dem
29.03.2010 в 13:21
Цитата
ПУНКТ 7. ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ИНДЕКС ВОЗДУШНОГО СУДНА (МАКСИМУМ 7 ЗНАКОВ)
ВСТАВИТЬ один из следующих опознавательных индексов воздушного судна, состоящий не более чем из 7 знаков:
а) регистрационный знак воздушного судна (например, EIAKO, 4XBCD, N2567GA) в случае, если:
1) при радиотелефонной связи позывной, подлежащий использованию воздушным судном, состоит только из данного опознавательного индекса (например, ООТЕК) или ему предшествует радиотелефонный индекс ИКАО для летно-эксплуатационного агентства (например, SABENA ООТЕК);
2) воздушное судно не оборудовано радиосредствами;
ИЛИ
b ) индекс ИКАО для летно-эксплуатационного агентства, за которым следует опознавательный индекс рейса (например, KLM511, NGA213, JTR25) в случае, если при радиотелефонной связи позывной, подлежащий использованию воздушным судном, состоит из радиотелефонного индекса ИКАО для летно-эксплуатационного агентства, за которым следует опознавательный индекс рейса (например, KLM511, NIGERIA 213, HERBIE 25).
Какая то особая сверхсекретная электроника? Раньше как то летали, и не выёживались 🙂
EGPWS и TCAS не заточены. Поэтому процедуры некоторых АК запрещают QFE ,даже российских (ГТК , к примеру)
lockon
08.09.2010 в 13:29
Jhenya (08 Сентябрь 2010 — 13:29) писал:
QNH on request — будут даваться altitude. У нас в Ташкент так турки летают… Не понимают они ничего другого.
У нас в МВЗ, даются height, QNH only for information, ну если уж пилот хочет только QNH опять же снижаем по height и говорим превышение аэродрома, пускай щитает, это не отсебячина это слова одного из диспов в реале МВЗ которого многие тут знают
Цитата
Эшелон перехода и давление пишется в атис аэродрома и говорится при разрешении захода на посадку и разрешении дальнейшего снижения ниже эшелона перехода.
Ещё заметил тенденцию такую, некоторые пилоты спрашивают в привате заранее, давление, рабочую и схему, когда-то я всё написал это и тут начались проблемы ), снижаю борт на ЭП cмотрю, а он уже установил давление аэродрома, теперь в привате ничего никогда не говорю заранее. Ну и как я уже писал в другой теме про высоты ибо пилоты схемы вообще не читают, вбили в мцду и ладно даю первоначальный набор и такой какой написан в схемах, а то иш привыкли после взлёта сразу на встречу звёздам :sarcastic:
nik-dem
08.09.2010 в 21:14
У British Airways (реальных и виртуальных) РПП запрещает использование QFE. Так что не удивляйтесь, если я буду просить кунх всегда. 🙂
Gladkov
08.09.2010 в 22:08
LainerRRW (08 Сентябрь 2010 — 14:24) писал:
QFE по моему мнению в стопицот раз логичнее QNH.
Странное мнение.
DiCH
09.09.2010 в 03:27
nik-dem (09 Сентябрь 2010 — 02:14) писал:
У British Airways (реальных и виртуальных) РПП запрещает использование QFE. Так что не удивляйтесь, если я буду просить кунх всегда. 🙂
Откуда информация? У меня есть информация что разрешает и подробно описывает как им правильно пользоваться.
Spielberg
09.09.2010 в 04:42
Gladkov (09 Сентябрь 2010 — 03:08) писал:
Странное мнение.
Оно возникает от недопонимания приемуществ QNH. Посмотрел бы я на него если бы у него в зоне круга находились 2-3 крупных аэропорта с превышением расходящимся метров на 100. Сразу бы закричал что QNH — наше всё. 🙂
bossound
09.09.2010 в 06:04
nik-dem (09 Сентябрь 2010 — 02:14) писал:
У British Airways (реальных и виртуальных) РПП запрещает использование QFE. Так что не удивляйтесь, если я буду просить кунх всегда. 🙂
Так не проблема можно и не запрашивать ONH. Дают OFE отлично , тока снижаемся на высоту указанную на схемах для ONH и выставляем у себя ONH , а диспетчеру подтверждаем QFE . Разницы не будет. Я лично летаю так а России и еще думаю добрая половина пилотов которых я знаю.
nik-dem
09.09.2010 в 08:06
DiCH (09 Сентябрь 2010 — 08:27) писал:
Откуда информация? У меня есть информация что разрешает и подробно описывает как им правильно пользоваться.
Члены ВАК, имеющие отношение к летному составу, подтверждают это.
Извините за офф. но хочу спросить.
Иногда бывает так, что запускаешься, рулишь, взлетаешь, а потом на эшелоне смотришь ватспай и видишь, что контроль уже как минут 30 на позиции РЦ. И спрашивается, кто должен выходить на связь первый?!
Vit_An
09.09.2010 в 08:38
lockon (08 Сентябрь 2010 — 18:29) писал:
Ещё заметил тенденцию такую, некоторые пилоты спрашивают в привате заранее, давление, рабочую и схему, когда-то я всё написал это и тут начались проблемы ), снижаю борт на ЭП cмотрю, а он уже установил давление аэродрома, теперь в привате ничего никогда не говорю заранее. Ну и как я уже писал в другой теме про высоты ибо пилоты схемы вообще не читают, вбили в мцду и ладно даю первоначальный набор и такой какой написан в схемах, а то иш привыкли после взлёта сразу на встречу звёздам :sarcastic:
В реале всегда дают заранее полосу для подготовки. Давление тоже знаем еще на эшелоне. Давление то ладно, можно и на эшелоне перехода узнать, а вот полосу надо. Векторите его сколь угодно, но полосу он должен знать еще до начала снижения. Я уверен что если пилоту сказать полосу на подходе, то при том же уходе на второй, он не будет подготовлен как надо.
В реале уже все придуманно, и велосипед изобретать уже не стоит. Полосу узнали при входе в зону. Пока забил схему, внес скорости и высоты, пока выбрал эшелон за 30 км до точки входа в корридор, установил частоты все и курсы, подготовил минимум. Погоду получили за 200 миль до АД. Затем брифинг: Полоса, схема, частоты, TL, схема GA, процедуры GA и т. д. Затем Descend С/L и поехал на снижение.
Перед взлетом не зря придумали Диливери или дисп старта дает условия выхода. Ну короче говоря ATC Clearance обычный.
Вся необходимая инфа. TYA107, полоса для взлета 14Л, после взлета набор 1500, ожидайте векторение на Картино, NE1 транзитный маршрут, сквок 2345.
Кстати Диливери дает и кьюэнэйч если надо.
gosha-z
09.09.2010 в 08:40
Valdis (09 Сентябрь 2010 — 13:27) писал:
Иногда бывает так, что запускаешься, рулишь, взлетаешь, а потом на эшелоне смотришь ватспай и видишь, что контроль уже как минут 30 на позиции РЦ. И спрашивается, кто должен выходить на связь первый?!
VATSIM Code of Conduct
B.3
A pilot must at all times check for appropriate air traffic control coverage for the airspace he is crossing at any given time. If there is an appropriate air traffic controller available or upon request to make contact with an appropriate air traffic controller, then the pilot should immediately contact such controller.
Volo
09.09.2010 в 08:48
Не, это я знаю, читал. Я всегда перед началом запуска проверяю, есть ли контроль и на эшелоне бывает. Но, а что если я рулю на предварительный и приходит контроль? Я ж не буду каждые 5 минут смотреть, а есть ли контроль. В общем мне кажется диспетчер ОВД должен на связь вызывать пилота. У меня допуск на TWR и когда на контроле, всегда первый вызываю на связь, кстати в Питерском РЦ такая практика тоже имеет место быть. В общем немного непонятная для меня эта ситуация остается.
пс: в загранке так жеб бывает, одни вызывают, другие нет.
Вы в онлайне летаете?
Ну в реальной жизни такое то же случается))))
А самому .wallop вам не позволяет использовать какая-то неведомая религия?
Да, есть такое дело. 🙂
Стесняюсь спросить, а всё остальное сообщение вы тоже по буквам передавали? Ибо тогда задолбался он…
стесняюсь спросить… а доки читали? или так… воздух сотрясаем?
Ведь можно просто говорить «Аэрофлот ххх», тут тоже возможно авиакомпания «Cessna». Это-же не код из трех букв…
Я думаю, что реального пилота об этом спрашивать как минимум неуместно. 🙂
У меня будет позывной AmericanAirlines001. По каким документам вы его будете по буквам произносить?
Цитата
ВСТАВИТЬ один из следующих опознавательных индексов воздушного судна, состоящий не более чем из 7 знаков:
а) регистрационный знак воздушного судна (например, EIAKO, 4XBCD, N2567GA) в случае, если:
1) при радиотелефонной связи позывной, подлежащий использованию воздушным судном, состоит только из данного опознавательного индекса (например, ООТЕК) или ему предшествует радиотелефонный индекс ИКАО для летно-эксплуатационного агентства (например, SABENA ООТЕК);
2) воздушное судно не оборудовано радиосредствами;
ИЛИ
b ) индекс ИКАО для летно-эксплуатационного агентства, за которым следует опознавательный индекс рейса (например, KLM511, NGA213, JTR25) в случае, если при радиотелефонной связи позывной, подлежащий использованию воздушным судном, состоит из радиотелефонного индекса ИКАО для летно-эксплуатационного агентства, за которым следует опознавательный индекс рейса (например, KLM511, NIGERIA 213, HERBIE 25).
© ICAO Doc 4444 «План полета»
Цитата
Какая то особая сверхсекретная электроника? Раньше как то летали, и не выёживались 🙂
EGPWS и TCAS не заточены. Поэтому процедуры некоторых АК запрещают QFE ,даже российских (ГТК , к примеру)
У нас в МВЗ, даются height, QNH only for information, ну если уж пилот хочет только QNH опять же снижаем по height и говорим превышение аэродрома, пускай щитает, это не отсебячина это слова одного из диспов в реале МВЗ которого многие тут знают
Цитата
Ещё заметил тенденцию такую, некоторые пилоты спрашивают в привате заранее, давление, рабочую и схему, когда-то я всё написал это и тут начались проблемы ), снижаю борт на ЭП cмотрю, а он уже установил давление аэродрома, теперь в привате ничего никогда не говорю заранее. Ну и как я уже писал в другой теме про высоты ибо пилоты схемы вообще не читают, вбили в мцду и ладно даю первоначальный набор и такой какой написан в схемах, а то иш привыкли после взлёта сразу на встречу звёздам :sarcastic:
Странное мнение.
Откуда информация? У меня есть информация что разрешает и подробно описывает как им правильно пользоваться.
Оно возникает от недопонимания приемуществ QNH. Посмотрел бы я на него если бы у него в зоне круга находились 2-3 крупных аэропорта с превышением расходящимся метров на 100. Сразу бы закричал что QNH — наше всё. 🙂
Так не проблема можно и не запрашивать ONH. Дают OFE отлично , тока снижаемся на высоту указанную на схемах для ONH и выставляем у себя ONH , а диспетчеру подтверждаем QFE . Разницы не будет. Я лично летаю так а России и еще думаю добрая половина пилотов которых я знаю.
Члены ВАК, имеющие отношение к летному составу, подтверждают это.
http://bavirtual.co….art=0&hilit=QFE
http://bavirtual.co….art=0&hilit=QFE
увы 🙂 там логин нужен.
Иногда бывает так, что запускаешься, рулишь, взлетаешь, а потом на эшелоне смотришь ватспай и видишь, что контроль уже как минут 30 на позиции РЦ. И спрашивается, кто должен выходить на связь первый?!
В реале всегда дают заранее полосу для подготовки. Давление тоже знаем еще на эшелоне. Давление то ладно, можно и на эшелоне перехода узнать, а вот полосу надо. Векторите его сколь угодно, но полосу он должен знать еще до начала снижения. Я уверен что если пилоту сказать полосу на подходе, то при том же уходе на второй, он не будет подготовлен как надо.
В реале уже все придуманно, и велосипед изобретать уже не стоит. Полосу узнали при входе в зону. Пока забил схему, внес скорости и высоты, пока выбрал эшелон за 30 км до точки входа в корридор, установил частоты все и курсы, подготовил минимум. Погоду получили за 200 миль до АД. Затем брифинг: Полоса, схема, частоты, TL, схема GA, процедуры GA и т. д. Затем Descend С/L и поехал на снижение.
Перед взлетом не зря придумали Диливери или дисп старта дает условия выхода. Ну короче говоря ATC Clearance обычный.
Вся необходимая инфа. TYA107, полоса для взлета 14Л, после взлета набор 1500, ожидайте векторение на Картино, NE1 транзитный маршрут, сквок 2345.
Кстати Диливери дает и кьюэнэйч если надо.
VATSIM Code of Conduct
B.3
A pilot must at all times check for appropriate air traffic control coverage for the airspace he is crossing at any given time. If there is an appropriate air traffic controller available or upon request to make contact with an appropriate air traffic controller, then the pilot should immediately contact such controller.
пс: в загранке так жеб бывает, одни вызывают, другие нет.