А программирование FMC никак не влияет на работу configuration warning.
Абаканец
08.04.2008 в 00:33
Cawka (7.04.2008 17:01):
А программирование FMC никак не влияет на работу configuration warning.
Надо поэксперементировать. Но если это так, то причина сработки сигнализации становится еще более непонятной.
Cawka
08.04.2008 в 09:25
Я уже писал по какой причине может кричать сигнализация. Если в PMDG ничего не намудрили, то сирена будет срабатывать в этих, и только в этих случаях.
sergey_s
09.04.2008 в 06:53
Прикрутил режим TO/GA на кнопку джоя. В вилковском бобике она срабатывает, а в 737 PMDG нет. :unsure: Может кто знает подскажите чего не так сделано
Kosich
20.05.2008 в 19:01
Выложите пожалуйста пдф мануал или скиньте mad_max@inbox.ru Заранее спасибо
shastana
01.06.2008 в 02:10
Люди знающие подскажите! Как пользоваться режимом «HOLD». Что-то нигде найти не могу.
shastana
01.06.2008 в 02:14
Люди знающие подскажите! Как пользоваться режимом «HOLD». Что-то нигде найти не могу.
shastana
01.06.2008 в 02:18
Люди знающие подскажите! Как пользоваться режимом «HOLD». Что-то нигде найти не могу.
Cawka
01.06.2008 в 09:06
shastana (1.06.2008 05:18):
Люди знающие подскажите! Как пользоваться режимом «HOLD». Что-то нигде найти не могу.
Тут. Про параметры всё детально описано в FCOMe (лежит в библиотеке файлов).
А вообще, за такое кол-во дублированных сообщений надо банить. :sarcastic:
NetHunter
03.06.2008 в 17:27
Ребят, что-то я заморочился по поводу следующих вопросов:
1. Как У ПМДГ называются NAVIGATION LIGHTS и BEACON? Ведь у него есть POSITION и ANTICOLLISION. Что из них что?
2. Если готовимся к снижению с помощью VNAV, нужно ли до достижения Top of Descent скручивать высотомер на MCP с тем, что он в данном случае имеет приоритет перед ФМС? Вроде я всегда снижался по VNAV без описанной процедуры…
3. И крайний вопрос: подскажите где можно скачать ливрею толковую ливрею Аэрофлота для 737-600 или 700 или 800?
Cawka
03.06.2008 в 17:53
1. Navigation = Position; Beacon = Anticollision. 🙂
2. Обязательно нужно, иначе не пойдет он в снижение.
NetHunter
03.06.2008 в 18:11
Cawka (3.06.2008 21:53):
2. Обязательно нужно, иначе не пойдет он в снижение.
странно… у меня вроде так снижается…. А скручивать надо до нуля? Или к примеру эшелона перехода?
Cawka
03.06.2008 в 18:25
Да любое значение меньше того, что стоит на MCP. Обычно ставят ту высоту, что дисп укажет, ну или высоту точки входа в глиссаду.
Frost 77
19.06.2008 в 04:14
Хочу поделиться информацией, хотя может и боян, относится к новичкам, на сайте youtube.com есть куча видеоматериалов по обучению пилотированию 737-го, в частности от ПМДГ. Так что милости просим, очень удобная вещь, с озвучкой.
ЧАБАН
07.07.2008 в 12:43
Парни подскажите, почему у меня при посадке(ну и при нажатой «VOR LOCK») бобик не ловит ВОР маяк. «LNAV» включен, высота на нулю на МСР, скорость тоже установлена посадочная, шасси и закрылки выпущены, высота 1500 футов, а в чём трабл не пойму???
А вот на 747 от ПМДГ было всё ОК!
Cawka
07.07.2008 в 12:58
Какой тип захода, в какой аэропорт и на какую полосу? 🙂
ЧАБАН
07.07.2008 в 19:02
Аэропорт «Домодедово», полоса 32R. А заход на автопилоте, ну типа в авторежиме….
NetHunter
12.07.2008 в 07:12
Прошу помощи еще в 2-хвопросах по ПМДГ:
1. Как в ФМС ввести температуру на эшелоне со знаком «минус»? И так, и этак пробовал – только плюсовая вводится…
2. Есть такая кнопочка «SPD» при нажатии на которую давление скидывается на стандартное 29.92 д.рт.ст. Не совсем пойму как это работает. Думал так, нажимаем на кн., индикатор давления становиться желтым, выставляем давление аэродрома. В наборе высоты проходим высоту перехода, щелкаем по кн. и давление становится зленным — 29.92. Но, как выяснилось – это не работает… Объясните плиз, как правильно с кн. SPD обращаться…
Cawka
12.07.2008 в 09:57
NetHunter (12.07.2008 09:12):
Прошу помощи еще в 2-хвопросах по ПМДГ:
1. Как в ФМС ввести температуру на эшелоне со знаком «минус»? И так, и этак пробовал – только плюсовая вводится…
2. Есть такая кнопочка «SPD» при нажатии на которую давление скидывается на стандартное 29.92 д.рт.ст. Не совсем пойму как это работает. Думал так, нажимаем на кн., индикатор давления становиться желтым, выставляем давление аэродрома. В наборе высоты проходим высоту перехода, щелкаем по кн. и давление становится зленным — 29.92. Но, как выяснилось – это не работает… Объясните плиз, как правильно с кн. SPD обращаться…
1. Это вы на какой странице выставляете?
2. Кнопка «STD», от standart. Жать на земле её не надо, поэтому и загорелась надпись желтым (типа что-то неправильно). Вручную перед взлетом ставится QNH или QFE, при проходе высоты перехода тыркаем на STD — ставятся стандартые 1013. В снижении опять накручиваем местный QNH/QFE и когда получаем добро на снижение до какой-либо высоты, или проходя через эшелон перехода — жмем STD снова. На высотомере выставится то значение давления, которое мы установили незадолго до этого.
NetHunter
14.07.2008 в 15:59
1. температуру по Цельсию пытаюсь выставлять в ФМЦ на странице PERF INIT.
2. Странно — STD не работает, как указанно выше… До взлета ставлю QFE, набираю Нпер., жму STD — и давление, накрученное ранее, по-моему — просто фиксируется….. Может, это зависит от Выстоты переходв, введенной в ФМС?
Frost 77
15.07.2008 в 07:59
С позволения автора топика, при всем уважении, хотелось бы немного подкорректировать автора 🙂 В самом начале запуска пишет :
«Панель кондиционирования: Верхние переключатели в положение AUTO. ISOLATION VALVE в положение OPEN.
Тут отмечу, что оба Пака включать не рекомендуется, желательно один и причем если не изменяет память правый. Объясняется просто, ибо одного достаточно для осуществления кондиционирования воздуха. Второй пак включается на случай очень низких температур в салоне, порядка -10 градусов по Цельсию.
Еще автор забыл написать, как только на борту было обеспечено электропитание, необходимо включить POSITION LIGHTS и если ночное время, то обязательно LOGO LIGHTS.
При начале разбеге необходимо отклонить штурвал от себя, для увеличения давления на переднюю стойку, чтобы была возможность корректировать направление в случае отклонения, на скорости 60 узлов отпускаем в нейтраль. Далее автор грубо ошибается:
«При V1 – поднимаем переднюю ногу. VR – отрыв.»
Скорость V1 означает предельную скорость для экстренной остановки, в данном случае командир принимает решение осуществлять взлет или нет. А при достижении скорости Vr как раз тянем штурвал на себя, производим отрыв передней стойки. Отрыв же самого самолета при правильном расчете скоростей должен произойти по достижению скорости V2.
Это все мелочи конечно, я так сказать для самых «хардкорщиков» поправочки сделаю. 🙂
Пока вроде все, будем дальше читать.
VITALIIO
15.07.2008 в 23:23
Уважаемый Frost 77 !!!!
Раз уж взялись корректировать то обьясните мне тупому по поводу системы кондиционирования я не могу ничерта
понять в 737 как и что зачем включать ? На 767 и 747 все предельно ясно.
С 737 не могу разобрать??? Пожалуйста!!! За ранее благодарен.
Frost 77
16.07.2008 в 05:19
VITALIIO (16.07.2008 05:23):
Уважаемый Frost 77 !!!!
Раз уж взялись корректировать то обьясните мне тупому по поводу системы кондиционирования я не могу ничерта
понять в 737 как и что зачем включать ? На 767 и 747 все предельно ясно.
С 737 не могу разобрать??? Пожалуйста!!! За ранее благодарен.
Как интересно получается 🙂 Я вот наоборот пересаживался с 747-го на 737-й, и система кондиционирования даже не вызвала вопросов, она в точности похожа на систему у «Горбатого», процедуры теже самые.
Но ежели вам непонятно, могу в двух словах пояснить. Система в общем понимании напоминает обычный кондиционер. На 737-м их стоит две штуки, левый и правый. Левый отвечает за кондиционирование кабины пилотов, а правый за салон для пассажиров. Как в любой системе кондиционирования воздуха, этот воздух сперва необходимо подать в кондиционер. Существет три источника подачи воздуха, первый от двигателей, второй от ВСУ и третий от внешнего (наземного) источника.
Ну так вот, как собственно все это управляется. Начит, если самолет стоит в порту на стоянке то можно использовать либо ВСУ, либо от внешнего источника. Использование обоих источников одновременно не рекомендуется. В зависимости от выбранного нами источника, если выбираем ВСУ, соответственно производим его запуск, далее включаем APU BLEED, тем самым открываем приток сжатого воздуха в кондиционеры. Включаем кондиционеры (паки) в режим AUTO, режим HIGH обеспечивает максимальный приток воздуха. На заметку так сказать, APU BLEED необходимо включать минуты через две после запуска ВСУ. Далее, кондиционированный воздух, нагретый (охлажденный) в соответствии с выбранными нами установками температур для каждой из трех отдельных зон самолета CONT CAB, FWD CAB и AFT CAB подается непосредственно в салон. Если необходимо осуществлять кондиционирования воздуха с разными температурами по зонам, необходимо включить TRIM AIR. Для осуществления циркуляции воздуха в салоне и облегчения работы кондиционеров, включаем RECIRCULATION FAN. Вот собственно и все.
После раскручивания движков, APU BLEED отключаем, а ENGINE BLEED включаем. Теперь сжатый воздух подается от самих двигателей. При осуществлении взлета, кондиционеры отрубаем дабы облегчить нагрузку двигателям.
h0use
16.07.2008 в 07:48
Frost 77 (16.07.2008 09:19):
VITALIIO (16.07.2008 05:23):
Уважаемый Frost 77 !!!!
Раз уж взялись корректировать то обьясните мне тупому по поводу системы кондиционирования я не могу ничерта
понять в 737 как и что зачем включать ? На 767 и 747 все предельно ясно.
С 737 не могу разобрать??? Пожалуйста!!! За ранее благодарен.
При осуществлении взлета, кондиционеры отрубаем дабы облегчить нагрузку двигателям.
Вырубать не обязательно, вырубают когда полоса короткая или вес большой…мне почему то кажется что ни в одной версии бобиков кондиционирование на мощность двигателя в симе не влияет :rolleyes:
Frost 77
16.07.2008 в 08:11
h0use (16.07.2008 13:48):
Frost 77 (16.07.2008 09:19):
VITALIIO (16.07.2008 05:23):
Уважаемый Frost 77 !!!!
Раз уж взялись корректировать то обьясните мне тупому по поводу системы кондиционирования я не могу ничерта
понять в 737 как и что зачем включать ? На 767 и 747 все предельно ясно.
С 737 не могу разобрать??? Пожалуйста!!! За ранее благодарен.
При осуществлении взлета, кондиционеры отрубаем дабы облегчить нагрузку двигателям.
Вырубать не обязательно, вырубают когда полоса короткая или вес большой…мне почему то кажется что ни в одной версии бобиков кондиционирование на мощность двигателя в симе не влияет :rolleyes:
Я с вами абсолютно согласен, в симе вообще мало что на че влияет, по большей части кнопки в лайнерах не больше как бутафория. Я вот изучал манулу от Континенталя, там так написано, для реальных пилотов :). Кто вообще знает как на самом деле ведут себя двигатели и вообще самолет в данном случае. Вообще это старое карамысло, вопрос энтот, мы с вами в реале не рулили Бобиками, хотя может вы и летали, я вот нет к примеру, поэтому говорить как должен себя вести самолет в симуляторе напоминает то как пытаться обяснить слепому что такое красный цвет 🙂 Мы лишь можем надеяться на отзывы других симеров, которые хоть какоето отношение имеют к самолетам в реальной жизни, и в идеальном случае если именно на этих самолетах они летают. Можно конечно пытаться както логически воспроизвести модель поведения аппарата исходя из собственных знаний физики и аэродинамики, но этого не достаточно, реальный опыт не заменишь ничем.
Надо поэксперементировать. Но если это так, то причина сработки сигнализации становится еще более непонятной.
Тут. Про параметры всё детально описано в FCOMe (лежит в библиотеке файлов).
А вообще, за такое кол-во дублированных сообщений надо банить. :sarcastic:
1. Как У ПМДГ называются NAVIGATION LIGHTS и BEACON? Ведь у него есть POSITION и ANTICOLLISION. Что из них что?
2. Если готовимся к снижению с помощью VNAV, нужно ли до достижения Top of Descent скручивать высотомер на MCP с тем, что он в данном случае имеет приоритет перед ФМС? Вроде я всегда снижался по VNAV без описанной процедуры…
3. И крайний вопрос: подскажите где можно скачать ливрею толковую ливрею Аэрофлота для 737-600 или 700 или 800?
2. Обязательно нужно, иначе не пойдет он в снижение.
странно… у меня вроде так снижается…. А скручивать надо до нуля? Или к примеру эшелона перехода?
А вот на 747 от ПМДГ было всё ОК!
1. Как в ФМС ввести температуру на эшелоне со знаком «минус»? И так, и этак пробовал – только плюсовая вводится…
2. Есть такая кнопочка «SPD» при нажатии на которую давление скидывается на стандартное 29.92 д.рт.ст. Не совсем пойму как это работает. Думал так, нажимаем на кн., индикатор давления становиться желтым, выставляем давление аэродрома. В наборе высоты проходим высоту перехода, щелкаем по кн. и давление становится зленным — 29.92. Но, как выяснилось – это не работает… Объясните плиз, как правильно с кн. SPD обращаться…
1. Как в ФМС ввести температуру на эшелоне со знаком «минус»? И так, и этак пробовал – только плюсовая вводится…
2. Есть такая кнопочка «SPD» при нажатии на которую давление скидывается на стандартное 29.92 д.рт.ст. Не совсем пойму как это работает. Думал так, нажимаем на кн., индикатор давления становиться желтым, выставляем давление аэродрома. В наборе высоты проходим высоту перехода, щелкаем по кн. и давление становится зленным — 29.92. Но, как выяснилось – это не работает… Объясните плиз, как правильно с кн. SPD обращаться…
1. Это вы на какой странице выставляете?
2. Кнопка «STD», от standart. Жать на земле её не надо, поэтому и загорелась надпись желтым (типа что-то неправильно). Вручную перед взлетом ставится QNH или QFE, при проходе высоты перехода тыркаем на STD — ставятся стандартые 1013. В снижении опять накручиваем местный QNH/QFE и когда получаем добро на снижение до какой-либо высоты, или проходя через эшелон перехода — жмем STD снова. На высотомере выставится то значение давления, которое мы установили незадолго до этого.
2. Странно — STD не работает, как указанно выше… До взлета ставлю QFE, набираю Нпер., жму STD — и давление, накрученное ранее, по-моему — просто фиксируется….. Может, это зависит от Выстоты переходв, введенной в ФМС?
«Панель кондиционирования: Верхние переключатели в положение AUTO. ISOLATION VALVE в положение OPEN.
Тут отмечу, что оба Пака включать не рекомендуется, желательно один и причем если не изменяет память правый. Объясняется просто, ибо одного достаточно для осуществления кондиционирования воздуха. Второй пак включается на случай очень низких температур в салоне, порядка -10 градусов по Цельсию.
Еще автор забыл написать, как только на борту было обеспечено электропитание, необходимо включить POSITION LIGHTS и если ночное время, то обязательно LOGO LIGHTS.
При начале разбеге необходимо отклонить штурвал от себя, для увеличения давления на переднюю стойку, чтобы была возможность корректировать направление в случае отклонения, на скорости 60 узлов отпускаем в нейтраль. Далее автор грубо ошибается:
«При V1 – поднимаем переднюю ногу. VR – отрыв.»
Скорость V1 означает предельную скорость для экстренной остановки, в данном случае командир принимает решение осуществлять взлет или нет. А при достижении скорости Vr как раз тянем штурвал на себя, производим отрыв передней стойки. Отрыв же самого самолета при правильном расчете скоростей должен произойти по достижению скорости V2.
Это все мелочи конечно, я так сказать для самых «хардкорщиков» поправочки сделаю. 🙂
Пока вроде все, будем дальше читать.
Раз уж взялись корректировать то обьясните мне тупому по поводу системы кондиционирования я не могу ничерта
понять в 737 как и что зачем включать ? На 767 и 747 все предельно ясно.
С 737 не могу разобрать??? Пожалуйста!!! За ранее благодарен.
Раз уж взялись корректировать то обьясните мне тупому по поводу системы кондиционирования я не могу ничерта
понять в 737 как и что зачем включать ? На 767 и 747 все предельно ясно.
С 737 не могу разобрать??? Пожалуйста!!! За ранее благодарен.
Как интересно получается 🙂 Я вот наоборот пересаживался с 747-го на 737-й, и система кондиционирования даже не вызвала вопросов, она в точности похожа на систему у «Горбатого», процедуры теже самые.
Но ежели вам непонятно, могу в двух словах пояснить. Система в общем понимании напоминает обычный кондиционер. На 737-м их стоит две штуки, левый и правый. Левый отвечает за кондиционирование кабины пилотов, а правый за салон для пассажиров. Как в любой системе кондиционирования воздуха, этот воздух сперва необходимо подать в кондиционер. Существет три источника подачи воздуха, первый от двигателей, второй от ВСУ и третий от внешнего (наземного) источника.
Ну так вот, как собственно все это управляется. Начит, если самолет стоит в порту на стоянке то можно использовать либо ВСУ, либо от внешнего источника. Использование обоих источников одновременно не рекомендуется. В зависимости от выбранного нами источника, если выбираем ВСУ, соответственно производим его запуск, далее включаем APU BLEED, тем самым открываем приток сжатого воздуха в кондиционеры. Включаем кондиционеры (паки) в режим AUTO, режим HIGH обеспечивает максимальный приток воздуха. На заметку так сказать, APU BLEED необходимо включать минуты через две после запуска ВСУ. Далее, кондиционированный воздух, нагретый (охлажденный) в соответствии с выбранными нами установками температур для каждой из трех отдельных зон самолета CONT CAB, FWD CAB и AFT CAB подается непосредственно в салон. Если необходимо осуществлять кондиционирования воздуха с разными температурами по зонам, необходимо включить TRIM AIR. Для осуществления циркуляции воздуха в салоне и облегчения работы кондиционеров, включаем RECIRCULATION FAN. Вот собственно и все.
После раскручивания движков, APU BLEED отключаем, а ENGINE BLEED включаем. Теперь сжатый воздух подается от самих двигателей. При осуществлении взлета, кондиционеры отрубаем дабы облегчить нагрузку двигателям.
Раз уж взялись корректировать то обьясните мне тупому по поводу системы кондиционирования я не могу ничерта
понять в 737 как и что зачем включать ? На 767 и 747 все предельно ясно.
С 737 не могу разобрать??? Пожалуйста!!! За ранее благодарен.
При осуществлении взлета, кондиционеры отрубаем дабы облегчить нагрузку двигателям.
Вырубать не обязательно, вырубают когда полоса короткая или вес большой…мне почему то кажется что ни в одной версии бобиков кондиционирование на мощность двигателя в симе не влияет :rolleyes:
Раз уж взялись корректировать то обьясните мне тупому по поводу системы кондиционирования я не могу ничерта
понять в 737 как и что зачем включать ? На 767 и 747 все предельно ясно.
С 737 не могу разобрать??? Пожалуйста!!! За ранее благодарен.
При осуществлении взлета, кондиционеры отрубаем дабы облегчить нагрузку двигателям.
Вырубать не обязательно, вырубают когда полоса короткая или вес большой…мне почему то кажется что ни в одной версии бобиков кондиционирование на мощность двигателя в симе не влияет :rolleyes:
Я с вами абсолютно согласен, в симе вообще мало что на че влияет, по большей части кнопки в лайнерах не больше как бутафория. Я вот изучал манулу от Континенталя, там так написано, для реальных пилотов :). Кто вообще знает как на самом деле ведут себя двигатели и вообще самолет в данном случае. Вообще это старое карамысло, вопрос энтот, мы с вами в реале не рулили Бобиками, хотя может вы и летали, я вот нет к примеру, поэтому говорить как должен себя вести самолет в симуляторе напоминает то как пытаться обяснить слепому что такое красный цвет 🙂 Мы лишь можем надеяться на отзывы других симеров, которые хоть какоето отношение имеют к самолетам в реальной жизни, и в идеальном случае если именно на этих самолетах они летают. Можно конечно пытаться както логически воспроизвести модель поведения аппарата исходя из собственных знаний физики и аэродинамики, но этого не достаточно, реальный опыт не заменишь ничем.