— почему я решил сделать перевод — ну, во-первых, перевожу я для себя, а поскольку видимо большинство симмеров не очень дружат с английским (простите если кого обидел), то заодно решил перевод выкладывать и сюда (и сообществу польза и может спецы чего подскажут, или укажут на неточности перевода);
— по всей видимости, не смотря на то что, за время с момента выхода данного пепелаца прошло довольно много времени, до сих пор многими не изучены особенности работы систем самолета. Так пусть полное описание будет в одном месте.
— собственные (авторские
) комментарии буду выделять в скобкх и (вот таким) шрифтом
Далее будут просьбы:
— огромная просьба ко всему сообществу: не постите в эту тему до полного окончания перевода. Пусть все будет едино, так читать удобнее. (Принимаются только посты по существу, с указанеми неточности перевода, уточнениями и пр.) (Благодарности принимаются в приват… 
)
— просьба к модераторам — прикрепите тему вверху.
— поскольку я не шибко хорошо знаю соответствие российских авиационных терминов их аналогам на английском то некоторые понятия, названия приборов и пр. буду оставлять на английском.
— перевод осуществляется, что называется с листа (я перевожу, паралельно снимаю скрины и заново прохожу тренировачные полеты (повторение как говорится)), так что просьба не торопить, постараюсь все сделать за пару недель.
Вот в общем-то наверное и все.
Несколько слов об авторе:
Timothy M.Metzinger
Пилот США с коммерческим сертификатом, с допусками к одиночным и международным полетам, визуальным полетам и полетам по приборам. Сам он специалист по компьютерам и летает больше для удовольствия на небольших самолетах (Цессна, Mooney, Socata). Некоторое время работал пилотом Cessna Caravan регионального подразделения FedEx. Его опыт полетов на 737 Боинге следующий:
— 3 часа на тренажоре 737-200.
— 60 часов в летной школе, где изучаются системы боингов с -200 по -700.
В данный момент находится в процессе набора 1500 часов необходимого полетного времени, для того чтобы сдать экзамен на АТР и после этого получить допуск к полетам на 737 Боингах.
Засим, закончим вводную часть и приступим собственно.
SID_STAR_KTNT_FOR_TUTOR.zip 3.19К
8640 Количество загрузок:
Chart_for_tutor.zip 11.61МБ
13253 Количество загрузок:
PMDG_737_NG_Advanced_Tutorial_V2.zip 19.88МБ
19105 Количество загрузок:
Прибытие и Регистрация.
Представьте что Вы молодой перспективный капитан(Captain) крупной авиакомпании и Вас направили на переобучение. Самолет, на который Вы будете переобучаться – Boeing 737-700. Среднемагистральный пассажирский авиалайнер.
Итак, добро пожаловать в Dade Collier Airport (KTNT) – летная школа для сотрудников авиакомпании.
Аэропорт имеет одну полосу с ориентирвкой восток-запад и номерами ВПП 927, ВПП длинной 10 499 футов и шириной в 150 футов. Это место где Вам предстоит работать в ближайшие дни. ВПП 9 оборудована системой посадки ILS c частотой маяка 108.30. Полоса также оборудована дальнеприводным маяком NDB.
Аэропорт без контроля, здесь нет позиций Земля (Ground) и Вышка (Tower). Так что Вам придется по радио объявлять о своих действиях. Стандартная высота круга 1500 футов, для малой авиации высота круга – 1000 футов.
Ваш самолет должен быть загружен со следующими параметрами:
— количество пассажиров – 100.
— топливо: Central Tank – 3.5% (150 Gall)
Left & Right Tank – 100% (1288 Gall)
— груз: Front cargo – 5856 lbs, Aft – 6150lbs.
(Все весовые единицы указаны в Lbs).
Вы можете использовать загрузчик от PMDG или какой-либо другой. (Сам я предпочитаю загрузчик Fspassengers (так ближе к реалу мне кажеться).)
Далее создадим дефолтный полет с Cold & Dark Cockpit. Вы можете использовать установленный сценарий плета, который в одном из прикрепленных файлов в первом посте. Изначально там используется дефолтный Боинг. Перед выбором PMDG убедитесь в том что все системы самолета выключены (Battery, Generators, Light, etc). ВАЖНО: Не выключайте avionics master switch. У PMDG нет dsrk.xfntkz Avionic master switch.Далее просто выберите PMDG из списка самолетов. Вы получите Боинг с выключенными системами.
Загрузите самолет топливом, пассажирами и багажом.
Очистите всю погоду, отключите Интернет или другие погодные программы, очистите трафик.
Сохраните полет.
Далее Вы можете просто загружать сохраненный полет.
Первый полет. Местный.
Предполетный брифинг.
Этот полет научит Вас управляться с основными системами самолета и стандартными полетными процедурами, не используя FMC.
Вы изучите стандартные процедуры запуска двигателя, руления, взлета и посадки, используя автопилот и автомат тяги. Посадка по ILS in single channel mode (по директорам, не используя автолэнд).
Полет.
Произведя осмотр направляйтесь в кабину.
Внешний осмотр.
Произведите внешний осмотр самолета. Убедитесь, что никто не работает около машины или с ней, отсутствуют поблизости какие-нибудь движущиеся объекты. Проверьте шланги гидравлики шасси, осмотрите сами стойки шасси на предмет повреждений, трещин и пр.
Добро пожаловать на борт, капитан! Проходите, снимайте пиджак и устраивайтесь поудобнее. Предстоит много работы и давайте попробуем поднять эту птичку в небо.
Включение систем.
Поставте стояночный тормоз и переключитесь на оверхед.
В первую очередь включите батареи (Battery). Энергия начнет подаваться на системы самолета. Но у батарей небольшой запас энергии, поэтому продолжим.
Далее убедитесь, что гидравлические насосы (electric hydraulic pumps) выключены (все четыре). Вы же не хотите чтобы энергия кончилась до того как Вы подключите внешний источник питания.
Переключитесь на главный вид панели и убедитесь в том, что рычаг управления шасси установлен в положение DN,
затем активируйте панель управления двигателем. Здесь установите стартовые рычаги (под РУД-ами) в нижнее положение. Это необходимо, чтобы топливо не поступало в двигатели до запуска.
Закройте панель и вернитесь в оверхед.
Здесь мы видим, что подключен внешний источник питания (горит лампа GRD POWER AVAILEBLE).
Переведите переключатель в положение ON.
Убедитесь что лампы BUS TRANS погасли.
Закройте оверхед и откройте THROTTLE PANEL (Панель управления двигателями),убедитесь, что переключатель OVHT DET в положении NORMAL и проведите тест левого переключателя FAULT INOP (должны загореться и погаснуть лампы справа).
Далее проверяем противопожарную систему. Переведите переключатель ENGINES TEST EXT в положение 1. Загорятся три зеленые лампы (они отключаться автоматически) и зазвенит зуммер, который нужно отключить вручную, нажав на FIRE WARN на главной панели.
Включите оверхед. Установите выключатели CABIN/UTIL и IFE/PASS в положение ON. Убедитесь в том, что RECIRC FAN в положении AUTO.
Сообщение отредактировано EMaxim: 28 December 2006 — 02:00
Дополнения к предыдущему посту: включите переключатели NO SMOCING и FASTEN BELTS в положение ON. Переключатель EMER EXIT LIGHTS в положение ARMED (попросту закройте его.).
(В принципе сейчас можно начинать запускать паксов. Пока они там на свои места проходят, сумки раскладывают и пр., мы подготовимся к запуску двигателей.)
Начинаем запуск APU, после чего мы сможем отключить внешний источник питания. Установите переключатель APU в положение START. Загорится лампа LOW OIL PREPRESSURE и APU начнет запускаться. Когда APU выйдет на заданный уровень, переключатель APU ENG вернется в положение ON.
Об успешном запуске будет свидетельствовать загорание лампы APU GEN BUS. Когда дампа загорится щелкните на переключателях APU GEN, чтобы запустить генератор.
После этого можно переключиться на потребление энергии от генератора APU.
На панели управления полетом (сверху справа) убедитесь в том, что все переключатели закрыты, ALTERNATE FLAPS в положении OFF и переведите YAW DAMPER в положение ON.
На панели управления топливом убедитесь в том, что CROSS FEED в вертикальном положении (перекачки топлива между баками нет). Включите все топливные насосы (в нашем случае используются только крыльевые баки, центральный бак в качестве резерва), чтобы убедиться в том, что погаснут лампы LOW PREPRESSURE, затем отключите насосы центрального бака.
Далее работаем с электросистемами. Включаем WINDOW HEAT в положение ON.
PROBE HEAT в положение OFF
WING & ENG ANTI-ICE в положение OFF.
Включаем систему гидравлики.
Панель кондиционирования: Верхние переключатели в положение AUTO. ISOLATION VALVE в положение OPEN.
Отбор воздуха от двигателей (BLEED) в положение OFF. (Воздух для кондиционирования у нас отбирается от APU).
Панель давления в салоне пока нам не понадобится.
Внешние огни тоже оставляем выключенными.
Закрываем оверхед. Установите давление (в данном случае 29.92).
Включите директоры (FD на MCP). Там же установите взлетный курс ВПП (HDG-095), высоту 1500, курс ILS (COURSE-095).
Переключатель AUTOBRAKE в положение RTO.
Откройте радио панель. Установите частоту ILS в NAV1 (108.30), ADF 227.0, Транспондер (ответчик) 1200.
При стандартной предполетной процедуре сейчас мы должны были бы начать программировать FMS. Но поскольку данный полет выполняется без использования FMS нам необходимо самостоятельно рассчитать скорости V1, VR, V2 и положение стабилизатора.
Чтобы определить скорости откройте стандартное руководство, раздел 1-10. Таблица скоростей. Взлетный вес при данной загрузке составляет у нас 130000lbs, угол закрылков будем использовать в 5 градусов. Для такой конфигурации скорости по таблице следующие:
V1 – 123
VR – 126
V2- 134
Далее в разделе 1-11 находим положение стабилизатора – 5.5.
Выставим стабилизатор.
Далее нам нужно вручную установить скорости:
Под панелью MCP есть переключатель SPD REF. По умолчанию он установлен в положение AUTO. Нужно перевести его на V1.
Далее щелкая правой или левой кнопками мыши по центру переключателя мы на дисплее PFD выставляем скорости V1 и VR, а в поле IASMACH на MCP устанавливаем V2.
Все, теперь мы готовы к запуску двигателей, рулению взлету и, собственно, полету. (Паксы уселись, пристегнули ремни, предвкушают полет. Экипаж бортпроводников готовится кормить и поить пассажиров, кто-то рассказывает о предстоящем полете, затем показывает как вести себя в экстримальной ситуации и где здесь запасные выходы.
Экипаж же читает карту проверок перед запуском. (Вообще этих карт должно быть прочитано несколько — карта проверки после внешнего обзора, карта сверок перед включением систем и т.д.)…
)
Сообщение отредактировано EMaxim: 28 December 2006 — 03:38
Тут показаны всего лишь преключатели контрольных приборов электросети, которые показывают значения напряжения, тока и частоты для соответствующего источника в окошке над этими переключателями Никакое потребление они не включают. Если включено возбуждение генератора APU (те самые 2 тублера), то когда на шине нет питания от других источников, генератор будет подключен к ней автоматически.
Поскольку мы перевели стартовые рычаги в нижнее положение (перекрыв доступ топлива к двигателям), после того как двигатель наберет 4% режима, переведите стартовый рычаг соответствующего двигателя в рабочее положение.
После запуска первого двигателя включите генератор двигателя, после запуска второго – генератор второго двигателя.
После того как двигатели выйдут на номинальный режим, можно отключить APU. Отбор воздуха теперь, переключим на двигатели, а APU BLEED установим в положение OFF.
Замечание по отбору воздуха (bleed). Если вы включите отбор воздуха от двигателей при включенном отборе от APU, загорится лампа DUAL BLEED. Это потому, что вы сейчас имеете два источника отбора воздуха: от ВСУ и от двигателей. Это не имеет значения на минимальном режиме двигателя, но если начать увеличивать тягу двигателей, то можно повредить систему шлангов отбора воздуха. Поэтому отключите его и оставьте только отбор воздуха от двигателей.
Переводим переключатель ISOLATION VALVE в AUTO включаем PROBE HEAT.
После запуска читаем карту проверок:
AFTER START CHECKLIST
ENGINE GENERATORS — ON
PROBE HEAT — ONTESTED
ANTI-ICE — AS REQUIRED
ENGEEN BLEEDS — ON
PACKS — AUTO
ISOLATION VALVE — AUTO
APU BLEED — OFF
APU SWITCH — AS REQUARED
EXTERNAL LIGHT — AS REQUARIED
MASTER CAUTION LIGHT — OFF
RECALL — CHECKED CLEAR.
Сообщение отредактировано EMaxim: 28 December 2006 — 13:25
MASTER CAUTION LIGHTS — OFF
RECALL — CHECKED CLEAR
FLIGHT CONTROLS — CHECKED
FLAPS — SET
TRIM — CHECKED
FLIGHT DIRECTOR — ON
TAKEOFF BRIEFING — COMPLETE
На предварительном читаем карту проверок на предварительном старте:
TAKEOFF CLEARANCE — OBTAINED
STROBE LIGHT — ON
WING LIGHT — ON
LANDING LIGHT — ON
RUNWAY TURNOFF LIGHT — ON
ENGINE START SWITCHES — CONT
AUTOTHROTTLE — ARM
Выезжаем на исполнительный.
Взлет:
Плавно переводим РУД на взлетный режим. Когда двигатели выйдут на режим 40% активируем режим TOGA
чтобы задействовать директорное управление и автомат тяги. Внимательно следим за показателем скорости.
При V1 – поднимаем переднюю ногу. VR – отрыв.
Далее действуем быстро но без суеты.
Набор устойчивый? Устойчивый – убираем шасси.
400ft — автоматически активируется режим управления курсом (HDG на MCP) К этому моменту мы должны набрать скорость V2 + 20 узлов (в данном случае 154 – цифра установится в окошко скорости на MCP автоматом).
800ft – Убираем закрылки (стабилизатор в нейтральное положение, насколько я понял, при уборке закрылков установится сам). Скорость 220230 узлов.
1000ft – включаем автопилот CMD A на MCP.
На высоте 1500 футов установите на MCP HDG – 005. Самолет начнет левый поворот.
После выхода на курс 005 установите на MCP скорость в 240 узлов, высоту в 2500 футов и нажмите кнопку LVL CHG. Самолет начнет набор до 2500.
После набора 2500 футов установите HDG – 275.
После завершения поворота, на панели EFIS включите отображение ADF.
Теперь нам нужно просто лететь пока голубая стрелка ADF не укажет на курс 130 градусов, после чего начнем поворот и подготовку к посадке.
Сообщение отредактировано EMaxim: 28 December 2006 — 15:55
Продолжим.
Итак, мы готовы к запуску двигателей.
Читаем карту проверок перед запуском двигателей:
PASSENGER BOARDING — COMPLETE
PASSENGER DOORS — CLOSET AND LOCKET
CLEARANCE FOR PUSH — OBTAINED
THROTTLES — IDLE (убедитесь в том, что РУД-ы установлены на минимум)
START LEVERS — OFF
PACK — OFF
APU — RUNNING
BLEED AIR PRESSURE — CHECKED
FUEL PUMPS — ON
ANTI-COLLISION LIGHT — ON
PARKING BRAKE — RELEASED
PUSHBACK — COMPLETE
PARKING BRAKE — SET
GROUND CREW — READY FOR START.
Посадку будем производить по ILS на ВПП 09. Посадочный курс 095, закрылки 30 градусов, посадочная скорость 140 узлов. Войдем в глиссаду на высоте 2500 футов. Посадка по директорам, без использования autoland.
Когда стрелка на указателе ADF установится в положение 130 градусов,
выставим на MCP HDG – 135 и сбросим скорость до 200 узлов.
Переключите на панели EFIS тангетку отображения (не знаю как она называется, короче переключатель который меняет вида MAP, Rout и т.д)
После завершения поворота нажмите на MCP кнопку VOR/LOC, чтобы произвести захват посадочного маяка. Это произойдет спустя несколько секунд.
После захвата самолет начнет доворачивать на посадочный курс.
При скорости в 200 узлов выпустите закрылки на 5 градусов и сбросте скорость до 180 узлов.
При входе в глиссаду сбросте скорость до 160 узлов и выпустите закрылки до 10 градусов.
Когда самолет войдет в глиссаду (горизонтальная планка директора окрасится в фиолетовый цвет и начнет двигаться)
нажмите на MCP кнопку APP.
После выхода на посадочный курс выпустите шасси, сбросьте скорость до 140 узлов и выпустите закрылки на 30 градусов.
Установите AUTOBRAKE в положении 2 и выпустите спойлеры.
Продолжайте снижаться. На высоте в 220 футов отключите автопилот. НЕ ВЫКЛЮЧАЙТЕ АВТОМАТ ТЯГИ, ПОСЛЕ КАСАНИЯ ОН ОТКЛЮЧИТСЯ АВТОМАТОМ. Не мешайте самолету, пусть он сам снизиться до высоты касания. На высоте 50 футов начинаем плавное выравнивание.
Касание – автомат тяги отключился, клавишей F1 или РУД – ом джойстика установите двигатель на минимальный режим IDLE, это действие уберет спойлеры и активирует систему автоторможения ( следите за скоростью). Включите реверс. На скорости 80 узлов – выключите реверс. При достижении скорости руления (15 узлов) сверните с ВПП на рулежку и рулите к месту парковки где и остановитесь, включите стояночный тормоз.
Заглушите двигатели. Ну вот и все свой первый полет Вы совершили.
В следующей части изучим программирование FMS и стандартные полетные процедуры.
Сообщение отредактировано EMaxim: 28 December 2006 — 18:29
Воздушная экскурсия по штату Флорида.
Предполетный инструктаж.
Во-первых попрактикуемся в прерывании взлета, в программировании FMS, будем использовать FMS в режиме LNAV и автопилот в различных режимах работы.
Полетим мы вокруг южной части штата Флорида. Взлетим из аэропорта, повернем на восток от Майями, проследуем по трассе J79 оклоло Палм Бич и пролетим нал Верона Бич, затем повернем на югозапад к Форту Майерс и затем на юг к пересечению MARCI, там мы получим вектор для захода на посадку по ILS в KTNT.
План полета:
KTNT CURVE V35 DHP J79 VRB LVB RSW CYY MARCI KTNT
Высота полета — 27000ft.
Загрузка как из первого урока
Топливо так же остается как в первый день.
Сообщение отредактировано EMaxim: 28 December 2006 — 18:45
Всех с НОВЫМ ГОДОМ.
Прикрепленные файлы
PMDG737cockpitandsystemsRUS.zip 1.41МБ
5295 Количество загрузок:
Самолет на стоянке, проверен техническими сервисными службами. Производим внешний осмотр, заходим в кабину самолета, снимаем пиджак и садимся в кресло…
Включаем батареи, производим тест противопожарной системы, запускаем ВСУ и остальные системы самолета, как описано в постах выше.
Системы запущены, проверены, APU включен, кондиционирование включено, отбор воздуха от APU.
Перед тем как приступить к программированию запросим у диспа разрешение на полет IFR дабы получить предварительную информацию.
Us: Miami Clearance, PMDG737, IFR Dade Collier round robin to Dade Collier, ready to copy.
ATC: PMDG737, you are cleared to Dade Collier. Upon entering controlled airspace, proceed direct to CURVE for radar identification, then as filed. Climb and maintain 5000, expect flight level 270 in ten minutes. Departure Frequency is Miami Center, 132.4. Squawk 1715.
Итак мы получили предварительную необходимую информацию. Выставляем на MCP высоту в 5000 ft. и приступаем к программированию FMS.
Программирование начинается с настройки некоторых опций.
В общем виде я буду использовать сокращения. Кнопки с левой и правой сторон дисплея FMS буду обозначать следующим образом:
LSK1 (Left Side Key 1) — LSK6
RSK1(Right Side Key 1) — RSK6.
Нажмите LSK1 чтобы зайти в раздел FMC.
Посмотрите на дисплей. Здесь мы видим информацию о модели самолета, информацию о двигателях, текущие навигационные данные и актуальную дату действия этих данных. Еще видим информацию о текущей версии программного обеспечения FMS. Нажмите RSK6.
Раздел POS INIT. Используя клавиатуру FMS введиете аэропорт вылета – KTNT, затем нажмите LSK2 и введите аэропорт в раздел REF AIRPORT. Напротив LSK5 можно видеть текущее время GMT и дату для этого аэропорта. Нажмите клавишу RSK6.
Раздел полееного плана (RTE). Когда мы первый раз заходим в раздел RTE, то мы видим что наш аэропорт вылета KTNT все еще остается в поле ввода (внизу слева дисплея). Нажмите клафишу LSK1 чтобы ввести его в поле ORIGN. Затем наберите снова KTNT и нажмите клавишу RSK1 чтобы ввести его в поле DEST.
Нажмите клавишу DEPAPP. Здесь нужно установить информацию о схемах вылета и посадки. Нажмите LSK1.
На странице DEPARTURES мы видим информацию о доступных ВПП аэропорта и схемах вылета (SID). Нам нужно выбрать ВПП вылета 09. Выбирете ее, затем нажмите RSK6, чтобы вернуться на страницу ввода пути.
Ввод плана полета.
Далее нам нужно ввести в компьютер ППМ (поворотные пункты маршрута) полета. Нажмите клавишу NEXT PAGE чтобы попасть на вторую страницу RTE.
Здесь мы видим: слева поле VIA (информация о том КАК мы полетим до ППМ: напрямую или по трассе), справа поле TO (собственно информация о ППМ).
Наш первый ППМ – это CURVE. Наберите название на клавиатуре FMS и нажмите RSK1 чтобы ввести эту точку.
После CURVE наш путь будет лежать по трассе V35 до точки DHP, поэтому мы набираем V35 и жмем LSK2 чтобы ввести трассу, затем набираем DHP и жмем RSK2.
Далее введите подобным образом остатки плана:
VIA J79 TO VRB
VIA DIRECT TO RSW
VIA DIRECT TO CYY
VIA DIRECT TO MARCI.
При вводе MARCI FMS покажет вам две точки с названием MARCI. Не волнуйтесь, так и должно быть: при слвпадении имен отображаются все точки с одинаковыми названиями, FMS показывает точку ближайшую к последней точке на плане в самом верху. Выбирете верхний MARCI нажав LSK1.
После того, как вы ввели MARCI нажмите клавишу RSK6 чтобы активировать план, затем нажмите, загоревшуюся клавишу EXEC чтобы задействовать план.
На дисплее появилась ссылка на новый раздел FMS PERF INIT.
Раздел PERF INIT.Это раздел, где мы сообщаем компьютеру информацию о самолете, его весе, какое количество топлива мы хотим оставить в резерве, высоту полета и пр.
В симуляторе, просто нажмите на клавишу LSK1 и компьютер автоматом рассчитает и покажет необходимые веса.
Далее введите цифру 5 в поле RESERVES. Это укажет компьютеру что мы хоти в резерве оставить 5000 lbs топлива. Далее введите 150 в поле COST INDEX.
Примечание: COST INDEX не моделируется симулятором, поэтому иформация введеная туда не имеет принципиального значения.
После того, как мы введем значение COST INDEX FMS автоматически подсчитает оптимальную высоту полета, основанную на дистанции полета, топливе и весе. Мы полетим на высоте 27000 ft , поэтому введите 270 в поле TRIPCRZ ALT.
Далее нужно ввести скорость и направлении ветра, в нашем случае это буде 360.
Далее вводим температуру за бортом (15C), это поможет компьютеру рассчитать оптимальную схему набора высоты.
Высота перехода используемая в США – 18000 ft. Если вы летаете не над территорией США введите в поле TRANS ALT соответствующее значение.
Нажмите кнопку EXEC чтобы активировать введенные данные.
Далее переходим в раздел N1 LIMIT.
Здесь мы должны указать схему взлета и набора высоты (режим двигателей). Выбирете схемы как показано на скрине.
Далее переходим на страницу TAKEOFF.
Устанавливаем закрылки в 5 градусов. Далее поочередно нажимаем на кнопки RSK 1 2 3. FMS подсчитает скорости V1, V2 и VR. ВВедите значение поля V2 в поле SPEED на MCP.
И наконец убедитесь в том, что в FMS правильно введено положение стабилизатора.
На этом мы в принципе завершили программирование FMS, остались мелочи.
Нажмите кнопку CLB.
Здесь мы должны ввести данные о схеме набора высоты..
Первую страницу, которую мы видим – ECON CLB (Экономичный набор).
Это раздел посвященный экономичному набору высоты. Если мы нажмем LSK5 или LSK6 мы попадем в соответствующие разделы.
Самое важное на этой странице – это раздел SPD REST. Это поле задает специфичные настройки скорости для разных стран, например в США воздушные суда не могут превышать скорость в 250 узлов ниже 10000ft.
Эта настройка используется ТОЛЬКО для набора высоты.
Закройте FMS.
Подготовка к вылету.
Установите значение BARO на 220 (превышение высоты аэродрома над уровнем моря.).
Убедитесь, что автотяга выключена.
Установите взлетный курс на MCP (HDG — 095)
Убедитесь, что на MCP установлена высота в 5000Ft.
Убедитесь что на дисплее PFD не горят никакие флаги (зеленые надписи над указателем повора и угла.)
Установите автотормоза в режим RTO
На радиопанели введите частоту маяка DHP (113.9) а актив и частоту ILS 108.3 в поле standby.
Установите частоту ответчика в 1715.
Убедитесь что значение стабилизатора установлено в 5.5.
Запускаем двигатели, после того как двигатели стабилизировались на значении 20%, читаем карту проверок после запуска двигателей и начинаем руление.
Рулим.
Выруливаем на исполнительный, читаем карту проверок на исполнительном. Включаем режим TOGA, включаем Автотягу.
Плавно переводим двигатели на взлетный и начинаем разбег.
Разгоняемся до VR. Отрыв.
После взлета убора закрылков, шасии и включении автопилота (выше 1000ft). Набираем 3000ft. Пройдя отметку в 3000ft устанавливаем HDG на MCP так, чтобы бардовая стрелка указателя курса пересекала нашу первую точку в полетном плане.
Самолет начнет доворачивать на CURVE.
Докладываем диспетчеру:
US: Miami Center, PMDG737 is 3600 climbing 5000, direct CURVE.
ATC: PMDG737, radar contact, climb and maintain 10000, direct CURVE, then resume own navigation.
US: Direct CURVE, up to 10000, own nav, PMDG737.
Выставляем на MCP высоту в 10000ft и жмем LVL CHG.
Далее нам нужно немного отредактировать нашу программу FMS. Открываем панель FMS.
Нажмите кнопку LEGS.
Мы видим, что первая точка в нашем плане — CURVE, собственно точка куда мы счас и летим, но нам нужно ввести в FMS данные о том что с текущего места мы полетим на CURVE чтобы активировать режим LNAV и FMS мог дальше управлять полетом.
Для того чтобы ввести данные в FMS просто нажмите LSK1 (название ППМ отобразиться в нижнем левом углу дисплея). Снова нажмем LSK1. На ND изменилась линия курса самолета (теперь она начинается от текущего положения треугольничка — нашего самолета, раньше начиналась от аэропорта). Нажмите кнопку EXEC, чтоы активировать изменения.
После чего нажмите на MCP кнопку LNAV и закройте FMS. Все, теперь управление полетом отдано в руки компьютера, нам же остается только наблюдать и следить за правильностью маршрута.
Набираем 10000 на CURVE.
ATC нас проинструктирует:
ATC: PMDG737, Climb and maintain flight level 270.
Выставляем высоту на MCP в 27000ft.
Не забудьте после 18000ft перевсти высотомер на стандартное давление (29.92).
Выше 20000ft мы можем на MCP переключить режим отбражения скорости на MAX и выставить скорость полета в 0.78M.
Набирать высоту мы можем двумя способами:
Способ первый — при помощи указателя вертикальной скорости. Выставляем на MCP высоту в 27000ft и вертикалку (например в 2000 ft в минуту) и ждем когда займем 27000ft, после чего указатель высоты на MCP перейдет в режим HOLD, а VS отключится.
Способ второй — при помощи режима N1. В этом случае, вставляем на MCP значение 27000ft и жмем кнопку LVL CHG. Самолет начнет сам набирать высоту с той вертикальной скоростью, которая позволяет ему текущая скорость движения.
При этом на дисплее PFD будут отображаться режимы набора высоты (на скрине набор с использованием VS).
Во время полета можно наблюдать на дисплее FMS, в разделе PROGRESS (нажав кнопку PROG), ход выполнения нашего полета.
Летим и ждем проход VRB, после чего мы начнем снижаться и готовится к посадке.
Поворот после DHP:
Сообщение отредактировано EMaxim: 02 January 2007 — 22:14
После пролета VOR VRB, мы докладываем АТС и запрашиваем снижение:
US: Miami Center, PMDG737, we’d like to start our desend.
ATC: PMDG737, desend and maintain 10000.
US: down to 10000.
Выставляем на MCP высоту в 10000 и жмем LVL CHG.
)
(прошу извинить за качество скринов, пришлось сканировать и вырезать из оригинала руководства. Дело в том, что когда я сам облетывал этот урок, пришлось пролететь в два этапа, во второй раз забыл запустить Fraps. По третьему разу перелетывать в лом, сорри…
Мы увидим, что на PFD загорится надпись RETARD (означает что двигатели перешли в режим IDLE, затем надпись сменится на ARM).
Теперь самолет начинает снижаться, используя триммеры, согла сно скорости на MCP (0.78M). Оптимальная скорость снижения — 0.76M. Установите ее на MCP.
Ниже 20000ft значение в MAX автоматикой переключится на занчение в узлах. В данном случае 0.76 соответствует 280 узлам.
Не забудьте ниже 18000ft установить давление.
Заняв 10000ft снижаем скорость до 240 и докладываем ATC.
Когда мы пересечем VOR LVB диспетчер сообщит нам:
PMDG737, desend and maintain 5000, expect the ILS 09 approach into Dade Collier.
Установите на MCP высоту в 5000 и нажмите кнопку LVL CHG.
Подход.
Теперь мы имеем рабочую ВПП на которую будем садиться и нам нужно определиться со схемой захода на посадку.
Пока снижаемся с 10000 до 5000 футов, нам нужно забить в FMS схему.
Откройте FMS.
Нажмите кнопку DEPARR
Нажмите кнопку напротив надписи KTNT ARR.
Откроется страница со списком полос и схем захода для данного аэропорта.
С левой стороны будут схемы STAR. С правой стороны полосы и системы посадки на них.
Для KTNT отсутствуют схемы STAR, но мы знаем, что будем садиться по системе ILS на полосу 09. Нажмите напротив надписи ILS09, чтобы выбрать эту полосу.
Итак, когда мы выбрали полосу, то увидели сообщение, о том в плане полета есть неполные данные. Это нормально, поскольку в план добавились новые точки и компьютер не знает какие сейчас из них использовать. Нам нужно показать компьютеру как ему лететь.
Очистите сообщение нажам кнопку CLR. Далее нажмите кнопку LEGS.
Откроется страница ППМ плана. Что мы там видим. А видим мы вот что:
Данная запись показывает, что в полетном плане появился разрыв (Rout Discontinuity — или DISCO).
Далее идет точка MONRY. Нам нужно закрыть разрыв в плане, чтобы FMS смог и дальше управлять нашим полетом.
Точка MONRY — это пересечение, после которого идет прямая посадочная на 09. Соответственно мы знаем что после MARCI нам нужно повернуть на MONRY и дальше на глиссаду с прямой.
Просто нажмите кнопку напротив надписи MONRY и потом снова нажмите кнопку напротив пустых квадратов (DISCO).
Мы закрыли разрыв в плане.
Далее нажмите кнопку INIT REF. Этв страница показывает посадочную информацию, включающую в себя номер ВПП данные о ILS и три кнопки напротив возможных механизациях крыла на посадке. Нам нужно добавить данные о механизации и скорости касания в поле FLAPSPD.
Садится будем с выпущенными закрылками на 30 градусов. Так что просто нажмите на кнопку с правой стороны напротив механизации 30. Это действие добавить индикацию скорости VREF на показатель скорости.
Закройте FMS.
После пересечения RSW на высоте 5000ft. ATC нам сообщит:
PMDG737, desend and maintain 2500..
Выставим на MCP 2500 и нажмем LVL CHG.
Установим частоту ILS на радиопанели. Выставим на MCP посадочный курс (Course — 095). После MARCI нам нужно будет снизиться до 1800 футов и сбросить скорость до 220 узлов.
Заняли 1800 футов, скорость 220 узлов. Ждем захвата маяка VOR. Примерно за 25 миль MONRI на дисплее PFD появятся директоры маяка. Нажимаем кнопку VORLOC. На PFD появится надпись об активации соответсвующего режима.
Теперь система готова ко входу в глиссаду.
За 10 миль до MONRI сбростье скорость до 180 узлов и выпустите закрылки на 5 градусов.
Когда останеться 1 миля до MARCI (Примерно 1 миля до входа в глиссаду, VORLOC станет зеленым) нажмите кнопку APP.
Посадка.
После входа в глиссаду, выпустите шасси, установите на MCP скорость VREF+15 (ориентируйтесь по белому бленкеру на индикаторе скорости) и выпустите закрылки на 15 градусов.
После того как самолет начнет снижение установите скорость VREF+5 и выпустите закрылки на 30 градусов.
После того как закрылки выйдут на 30 градусов нажмите на MCP кнопку CMD B. На PFD появится надпись FLARE и SINGLE CH сменится на CMD.
Теперь мы готовы к автопосадке. Все что остается нам — это ждать.
После снижения скорости до рулежной выключите автотормоза.
Вот и все, сруливайте на рулежку, рулите к парковке и глушитесь.
Будут использованы: схемы SID и STAR, полет с использованием VNAV и LNAV. Полет будет проходить с реальной погодой.
Итак. Представляю вниманию Руководство по технике пилотирования самолета Boeing 737-700 от PMDG. Руководство представляет из себя полный перевод Advanced Operations Tutorial by Timothy M.Metzinger. Поскольку интерес к данному крафту не утихает (что видно из форумов и постоянных вопросов о работе тех или иных систем самолета). Сразу несколько оговорок:
………………………………………
Архив «Charts for tutors.zip» ИМХО битый, трижды скачивал и на разных машинах — не фурычит. Интересно ведь. Может замените файлик?
Спасибо
Удачи Вам
Не совсем понятен вывод «COST INDEX не моделируется симулятором, поэтому иформация введеная туда не имеет принципиального значения.После того, как мы введем значение COST INDEX FMS автоматически подсчитает оптимальную высоту полета, основанную на дистанции полета, топливе и весе. Мы полетим на высоте 27000 ft , поэтому введите 270 в поле TRIPCRZ ALT.» — думается, что от COST INDEX зависит скорость, рассчитываемая ФМС — попробуйте ввести 24 или 100, разницу видно. Оптимальная высота полета (эшелона?)…разве не сами мы ее указываем в ФМС исходя из плана?
«Набирать высоту мы можем двумя способами…» — а в режиме VNAV нельзя? Я почему то думал, что режим v/s можно использовать только кратковременно…
Переводил как есть, поэтому привожу то что написано…:-) как оно на самом деле точно не знаю, вообще сам я COST INDEX в принципе ввожу от балды и вроде как ни на что это не влияет. Насчет температуры я так думаю, что автопилот же включается на высоте от 1000 футов, а при такой высоте разница температур не ощутимо, поэтому автопилот и пляшет от температуры на земле.
Насчет VNAV — да можно, дело в том, что я пока не выложил последнюю часть перевода, где рассматривается полет полностью в автоматическом режиме (с использованием LNAV, VNAV и автолэнда), все это там.
1. Подскажите пожалуйста, как установить это значение?
2. у меня 700 вот такого вида панель. Подскажите, где на ней кремальера настройки значения BARO и где оно отображается?
Прикрепленные изображения
Значение BARO устанавливается на EFIS. Отображается на альтиметре (INBOUND DU).
Спасибо! в мануале автора топика, немного по другому приборы отображаются на дисплеях, у меня и возникли сомнения. На скрине, я правильно указал?
Подскажите, вот зеленый бегунок на высотомере и устанавливает превышение а/д над уровнем моря?
если есть возможность, подскажите еще пожалуйста, если мы выставляем на высотомере значение превышения аэродрома, это будет влиять на показания приборов?
Заранее благодарю за ответы!
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано Demkas: 21 February 2007 — 16:44
В PMDG 737NG есть возможность выбирать между PFD/ND и EFIS/MAP.
Да, абсолютно правильно.
Нет, зеленый бегунок устанавливается на значение MDA (ручка на EFIS панели слева), не путайте с DH.
Превышение аэродрома посадки нужно только для PRESSURATION SYSTEM. Выставляется на оверхеде.
Для нужд FMC значение берется из NAVIGATION DATABASE, прошивается персоналом службы. В симе заменой AIRAC.
А Thrust Temp Sel можно рассчитать с помощью утилиты Tomaflex..
Сообщение отредактировано romgun: 24 February 2007 — 12:02
когда выхожу на курс 275 я должен дождаться когда стрелочка синия укажет на 130(или 135 — уже не помню), а эта стрелочка у меня не отображается(все частоты верные)…что нужно сделать, чтобы она отображалась?
P.S.Это зависит от «TCAS off»?
Синяя стрелочка скорее всего ADF1. Включите его там же на EFIS. Или смотрите по RMI.
Я опуская то рычажок к АДФ, но ничего не происходит(хотя на дисплейчике появляется надпись АДФ 1)….
Частота АДФ 227 — проверьте правильно ли она настроена.
Стрелка появится только после полного завершения поворота (точно не помню, но вроде сразу, там так получается, что после завершения поворота самолет оказвается в зоне маяка).
ПДФ-ную версию, думаю скоро выложат. В личке попросили разрешения выложить здесь пдф-файл моего перевода руководства, разрешение дал…
..так что ждите…
http://www.rapidshare.ru/196536 (5.33 Мб)
Сообщение отредактировано fresh: 03 March 2007 — 06:37
не знал, что где-то в айраках высота аэропорта прописана….
К примеру, в airports.dat — UUEE 55.972642 37.414589, в wpNavAPT.txt UUEE07R12139067 55.967097 37.386286109.1006700622 и так далее для каждой полосы….Где Вы ее отыскали?
Сообщение отредактировано Kain: 07 March 2007 — 15:59
UUEE 55.972642 37.414589, в wpNavAPT.txt UUEE07R12139067 55.967097 37.386286109.1006700622
Сообщение отредактировано ICanFlyMan: 25 February 2010 — 20:14
У меня тоже самое не включается AT и при 400 ft автоматически не включается HDG. Из-за чего это зависит.
Если идет превышение скорости пре взлете это может накладывать на включение ?
Такой еще вопрос а как выставляется триммер. Что нужно крутить и где?
Сообщение отредактировано sergvic: 23 March 2007 — 14:16
Ой перепутал не триммер а стабилизатор
http://www.rapidshare.ru/196536 (5.33 Мб))
Там тишина
Скажите где скачать
или на мыло dicri собака mail.ru
C уважением Владимир
Фактическая скорость 220-230 узлов или выставить на панели такую? Дело в том, что если текущая скорость — V2+20 (154узл в данном случае), то после выставления 220-230 узл при включении автопилота на 1000 футов самолет резко опускает нос и в ущерб набору высоты набирает скорость. Так ведь в реале не бывает. Какова методика работы со скоростью? Можно поподробнее? Спасибо заранее. С уважением.
«Drug required» означает, что FMC требует лекарства, а может и еще чего похуже…
На самом деле там пишут «Drag required» и это означает, что скорость на 10 узлов больше чем та, что расчитал для снижения FMC и надо бы, соответственно, притормозиться. Может попутный ветер усилился… Гасим скорость уменьшением тяги, или, если уже некуда уменьшать, выпускаем спойлеры. «Overspeed Disconnect» появляется в случае, если в FMC забиты какие-то ограничения по скорости и они превышены на более чем 15 узлов. В этом случае отключается режим VNAV автопилота. Необходимо сбросить скорость и снова включить VNAV. Оба сообщения появляются если снижение происходит в режиме VNAV Path Descent.
Тут я бы верил Navigraph.
1. Чем отличаются режимы VNAV Path и Spd, и какой когда предпочтительнее?
2. Перед взлетом я активирую автомат тяги, РУДом устанавливаю режим 40% и давлю на болтик TO/GA. После этого я про РУД забываю. Как мне теперь управлять тягой чтобы снизить скорость?
3. Как правильно сделать это самое GA?
4. После взлета автотормоза из режима RTO не возвращаются в OFF. Почему?
5. При касании не выпускаются автоматически интерцепторы, в полете выходят при нажатии / и убираются при Shift+/. На панели 737-600-700 была лампа для них ARMED, после установки 737-800-900 старая панель пропала, а на новой такой лампы нет.
Сообщение отредактировано pabel89: 25 July 2007 — 21:48
VNAV PATH — FMS выполняет снижение по предопределенной траектории, определяемой TOD, EOD и constraints (если есть).
VNAV SPD — FMS выполняет снижение начиная с TOD, траектория снижения зависит от скорости.
Нажмите N1 -> выставьте скорость на MCP -> SPD
Нажмите N1 -> выставьте скорость на MCP -> LVLCHG
Управляйте тягой руками
GA — Go Around — уход на 2-й.
Если A/T включен, то жмите на кнопку TOGA ->
Если A/P включен, то FLAPS 15 -> positive climb -> GEAR UP -> контролируйте выполнение маневра, закрылки по скорости
Если A/P выключен, то FLAPS 15 -> руками в набор согласно FD -> positive climb -> GEAR UP -> контролируйте выполнение маневра, закрылки по скорости
Если FD выключен, то FLAPS 15 -> руками в набор -> FD ON -> positive climb -> GEAR UP -> контролируйте выполнение маневра, закрылки по скорости
И то и другое видно на PFD одновременно, если MACH больше 0,4.
Лампа означает, что Вы приступили к снижению, так и не набрав эшелон, выставленный на PRESS PANEL. Система автоматически подставляет в качестве высоты аэродрома посадки высоту аэродрома вылета, т.к. считает что Вы возвращаетесь на него. Если это не так, то измените значение в окошке LND ALT на этой же панели.
И что делать если стрелка ADF в самом первом полете по тутору не хочет появляться. В левом нижнем углу на дисплее написано не просто ADF1, как на скрине, а ADF1 0353.0 ?
Сообщение отредактировано ICanFlyMan: 25 February 2010 — 20:16