Так, на всякий случай спросил думал, может я — неуч и чего упустил
А упустил 100%! т. к. не смог ответить на вопрос о действиях экипажа на эшелоне при снижении рабочей температуры топлива в баках ниже минимальной (-37 С).
Хотя знаю, что кристаллизация авиационного керосина начинается около -60 С.
taiyangvip988
16.01.2017 в 20:59
Так, на всякий случай спросил 🙂 думал, может я — неуч и чего упустил 🙂
А упустил 100%! т. к. не смог ответить на вопрос о действиях экипажа на эшелоне при снижении рабочей температуры топлива в баках ниже минимальной (-37 С).
Хотя знаю, что кристаллизация авиационного керосина начинается около -60 С.
The minimum fuel temperature is 3° above the fuel freeze point (as shown
on the following chart, or as determined from the Fuel Freeze Analysis if
available).
FUEL FREEZE POINT
FUEL FREEZE POINT – °C
JET A -40
JP-5 -46
JET A-1 -47
JP-8 -50
TS-1 (TC1) -50
Condition: Fuel temperature is approaching minimum.
Increase airspeed, change altitude, and/or deviate to a warmer air mass to
achieve a TAT equal to or higher than the fuel temperature limit (3 degrees C
above the fuel freeze point).
TAT increases approximately 0.5 to 0.7 degrees C for each 0.01 increase in
airspeed. In extreme conditions it may be necessary to descend as low as FL
250.
zatravshik0
21.01.2017 в 12:46
Господа! Выше был вопрос с неработающими кнопками prepar3d. Схожая проблема. MFS X SE , PMDG 777-200LR/F, 777-300ER. Все лицензия, все первый раз ставилось на комп. Конфигурация компа проц 4790, опер. память 16Gb,карточка 970gtx. Суть: открываем MFS , там по дефолту какой то а/дромчик полевой и мотодельтаплан. Меняем крафт на 777, все работает норм. При попытке поменять а/порт(пробовал KJFK, UUDD) все работает за исключением мыши. Она ничего не включает/нажимает/ крутит. На дефолтных самолётах из линейки сима, типа а-321 все работает нормально. Прошу помочь.
AntonioSPb39
21.01.2017 в 13:35
Господа! Выше был вопрос с неработающими кнопками prepar3d. Схожая проблема. MFS X SE , PMDG 777-200LR/F, 777-300ER. Все лицензия, все первый раз ставилось на комп. Конфигурация компа проц 4790, опер. память 16Gb,карточка 970gtx. Суть: открываем MFS , там по дефолту какой то а/дромчик полевой и мотодельтаплан. Меняем крафт на 777, все работает норм. При попытке поменять а/порт(пробовал KJFK, UUDD) все работает за исключением мыши. Она ничего не включает/нажимает/ крутит. На дефолтных самолётах из линейки сима, типа а-321 все работает нормально. Прошу помочь.
Проверьте работу SimConnect’a.
zatravshik0
21.01.2017 в 15:02
Проверьте работу SimConnect’a.
Спасибо огромное, попробую. Отпишусь.
Edited by zatravshik
modest11111vip3561
24.01.2017 в 10:53
Перебрался опять на топоры, начну мучать глупыми вопросами) Что такое Center ILS?. Есть левое, есть правое, а что за центральное?
Gladkov17684
24.01.2017 в 11:25
Перебрался опять на топоры, начну мучать глупыми вопросами) Что такое Center ILS?. Есть левое, есть правое, а что за центральное?
Несложно догадаться, что при трёх параллельных ВПП одна из них является — в это невозможно поверить! — центральной. Так, например, во Франкфурте-на-Майне — 07R/25L, 07L/25R и 07C/25C.
modest11111vip3561
24.01.2017 в 16:31
Несложно догадаться, что при трёх параллельных ВПП одна из них является — в это невозможно поверить! — центральной. Так, например, во Франкфурте-на-Майне — 07R/25L, 07L/25R и 07C/25C.
Нет, я про системы самолета. Там есть пимпочка, которой переключаешь принимаемый сигнал морзянки идентификатора ILS полосы. Так вот он переключает: принимать с кэпа, второго, и ..какой-то центральный ILS. Если, конечно, я правильно понял смысл этой пимпочки.
Edited by modest11111
aers6
27.01.2017 в 02:49
Доброго дня!
Что сказать, достойный самолёт. Сижу вот изучаю его.
Пара вопросов: 1 — после TD медленно начинает снижаться, и к точке где я должен был быть на 9 500 ft, я был на 21 000 ft. Пришлось вручную вертикалку крутить.
2 — кто как решил проблему с оом? Час полёта и сим вылетел. В диспетчере было 3 187 *** Гб ОЗУ занято процессом fsx.exe
modest11111vip4126
27.01.2017 в 03:11
Доброго дня!
Что сказать, достойный самолёт. Сижу вот изучаю его.
Пара вопросов: 1 — после TD медленно начинает снижаться, и к точке где я должен был быть на 9 500 ft, я был на 21 000 ft. Пришлось вручную вертикалку крутить.
2 — кто как решил проблему с оом? Час полёта и сим вылетел. В диспетчере было 3 187 *** Гб ОЗУ занято процессом fsx.exe
Да никто никак, я думаю. Стоит последняя версия. Первый раз в жизни вылетел препар именно на этом аппарате… ссуко, а я только его любить начал…Может не из-за памяти… Я в этом не разбираюсь, в репорте просто ошибку какую-то дал, про память ничего. Как препар по памяти вылетает, че пишет, кому «повезло» и репорт об ошибке видел? Снижаться на нем лучше заранее. И ветра еще забить желательно. Вам встречный сильно дул наверное. Он из-за массы и огромных движков долго соображает с высотами и скоростями. Его постоянно контролить надо. Я с PRO-ATC играюсь. На 737-ом диспа чаще надо послушать о снижении высоты, но кивнуть башкой ,»да-да, мой король», но миль 10 еще смело лететь. На 777 я у него наоборот заранее снижение запрашиваю.
Edited by modest11111
Gladkov11490
27.01.2017 в 03:11
…после TD медленно начинает снижаться, и к точке где я должен был быть на 9 500 ft, я был на 21 000 ft. Пришлось вручную вертикалку крутить.
Встречные вопросы:
1. Вводили ли Вы в CDU направление и скорость ветра по высотам?
2. Следили ли Вы за бегунком профиля полёта?
3. Если следили, что Вы предпринимали, когда видели, что самолёт начинает лететь выше рассчитанного профиля?
4. Было ли на странице «LEGS» в CDU обозначение «9500А» (или «FL95A»)?
5. Вводили ли Вы в CDU эшелон перехода? Потому что если в CDU было обозначение «9500», а не «FL95», то Вы либо садились в Киеве, либо где-нибудь в США, либо не выставили эшелон перехода, и он остался по умолчанию FL180, как это положено повсеместно в США.
Последний вопрос не совсем относится к делу и задан лишь для того, чтобы определить, насколько грамотно Вы исполняете процедуры полёта.
Gladkov11490
27.01.2017 в 03:13
Вам встречный сильно дул наверное.
Если причиной является ветер, то там дул сильный попутный.
modest11111vip4126
27.01.2017 в 03:26
Если причиной является ветер, то там, наверно, дул сильный попутный.
Да, сорри, перепутал. Но. А разрешите потупить?) Вроде бы и попутный.. Но вот снижаемся в LVLCH… И тут резко задул встречный.. IAS увеличилось, крафту надо выравнивать тангаж кабрированием, дабы скорость сбросить, снижение прекратилось. , Профиль поплыл. Подул попутный, скорость пошла вниз, надобно выходить из IDLE, увеличивать обороты или уходить на кабрирование, не знаю пока, как оно на 777 конкретно работает, значит и вертикальная должна увеличиться… По теории, по практике заранее знаю, что не прав как обычно)
Edited by modest11111
Gladkov11490
27.01.2017 в 03:52
Да, сорри, перепутал. Но. А разрешите потупить?) Вроде бы и попутный.. Но вот снижаемся в LVLCH… И тут резко задул встречный.. IAS увеличилось, крафту надо выравнивать тангаж кабрированием, дабы скорость сбросить, снижение прекратилось. , Профиль поплыл. Подул попутный, скорость пошла вниз, надобно выходить из IDLE, увеличивать обороты или уходить на кабрирование, не знаю пока, как оно на 777 конкретно работает, значит и вертикальная должна увеличиться… По теории, по практике заранее знаю, что не прав как обычно)
В режиме LVLCH (в 777 он называется FLCH) самолёт не обращает внимания на профиль, снижаясь в режиме малого газа и выдерживая установленную приборную скорость тангажом. Профиль соблюдается (или пытается соблюдаться) только в режиме VNAV.
Теперь по существу вопроса, но для режима VNAV.
Если ветер резко меняется с попутного на встречный (горизонтальный сдвиг ветра), то, действительно, приборная скорость резко возрастает из-за инерции самолёта. В таком случае самолёт продолжает пытаться соблюсти профиль, а на CDU появляется сообщение DRAG REQUIRED (требуется аэродинамическое сопротивление) — то есть компьютерная система просит выпустить спойлеры, чтобы погасить резко возросшую скорость.
В случае, когда ветер меняется со встречного на попутный, самолёт просто добавляет режим двигателям, чтобы увеличить приборную скорость до расчётной.
1. Вводили ли Вы в CDU направление и скорость ветра по высотам?
2. Следили ли Вы за бегунком профиля полёта?
3. Если следили, что Вы предпринимали, когда видели, что самолёт начинает лететь выше рассчитанного профиля?
4. Было ли на странице «LEGS» в CDU обозначение «9500А» (или «FL95A»)?
5. Вводили ли Вы в CDU эшелон перехода? Потому что если в CDU было обозначение «9500», а не «FL95», то Вы либо садились в Киеве, либо где-нибудь в США, либо не выставили эшелон перехода, и он остался по умолчанию FL180, как это положено повсеместно в США.
Последний вопрос не совсем относится к делу и задан лишь для того, чтобы определить, насколько грамотно Вы исполняете процедуры полёта.
1 — вводил
2 — следил.
3 — вручную крутил вертикалку
4 — было
5 — не вводил.
modest11111vip4126
27.01.2017 в 09:47
В режиме LVLCH (в 777 он называется FLCH) самолёт не обращает внимания на профиль, снижаясь в режиме малого газа и выдерживая установленную приборную скорость тангажом. Профиль соблюдается (или пытается соблюдаться) только в режиме VNAV.
Теперь по существу вопроса, но для режима VNAV.
Если ветер резко меняется с попутного на встречный (горизонтальный сдвиг ветра), то, действительно, приборная скорость резко возрастает из-за инерции самолёта. В таком случае самолёт продолжает пытаться соблюсти профиль, а на CDU появляется сообщение DRAG REQUIRED (требуется аэродинамическое сопротивление) — то есть компьютерная система просит выпустить спойлеры, чтобы погасить резко возросшую скорость.
В случае, когда ветер меняется со встречного на попутный, самолёт просто добавляет режим двигателям, чтобы увеличить приборную скорость до расчётной.
Ну а если вообще, так ли направление ветра сильно может влиять на профиль снижения, если ветер не меняет свое направление на близко к противоположному? Ведь при любом направлении самолет выравняет свою скорость, TAS придет в норму относительно нового ветра, система отсчета станет такой же, и полетит по профилю он так же, просто GS будет либо больше, либо меньше.
Gladkov11490
27.01.2017 в 10:47
3 — вручную крутил вертикалку
4 — было
3. А зачем переходить с VNAV, если есть спойлеры?
4. В обозначение «9500А» буква «А» означает «и выше» (Above). Если к моменту пролёта этой точки бегунок профиля был в центре, то снижение было правильным. Правда, я не уверен, что Вы обратили внимание на букву «А».
Gladkov11490
27.01.2017 в 11:20
Ну а если вообще, так ли направление ветра сильно может влиять на профиль снижения, если ветер не меняет свое направление на близко к противоположному? Ведь при любом направлении самолет выравняет свою скорость, TAS придет в норму относительно нового ветра, система отсчета станет такой же, и полетит по профилю он так же, просто GS будет либо больше, либо меньше.
При попутном ветре будет ускоряться в попытке сохранить профиль и предлагать выпустить спойлеры, если попутный ветер не был введён в CDU. Он же рассчитывает на снижение в режиме малого газа, а попутный ветер нарушает эти расчёты.
То же самое должно происходит и с включением противообледенительной системы двигателей (по крайней мере, так на В737), при работе которой немного увеличивается тяга. В CDU есть раздел, в котором надо вводить предполагаемую высоту включения противообледенительной системы. Хотя про 777 не могу сказать, так ли это.
Кстати, если заранее, до подхода к точке начала снижения крутилкой накрутить давление QNH, не переключаясь со стандартного (то есть ввести нужное давление, чтобы оно сразу установилось после нажатия кнопки на эшелоне перехода), то соответствующий скачок высоты тоже будет учтён при расчёте профиля снижения, если QNH не равно 1013.
taiyangvip643
27.01.2017 в 12:52
Ну а если вообще, так ли направление ветра сильно может влиять на профиль снижения, если ветер не меняет свое направление на близко к противоположному? Ведь при любом направлении самолет выравняет свою скорость, TAS придет в норму относительно нового ветра, система отсчета станет такой же, и полетит по профилю он так же, просто GS будет либо больше, либо меньше.
Считать, что нажав VNAV, можно идти пить чай и самолет снизится к нужной точке на требуемой скорости — неверно. Ветер вносит значительные коррективы, особенно это становится заметным, если снижаться по схеме RNAV, где точки должны быть пройдены на определенной высоте с определенной скоростью. Приходится использовать различные режимы, чтобы выдерживать нужную скорость и вертикальный профиль. Для этого надо следить за режимами на дисплее и понимать что они означают и как они работают.
Edited by taiyang
modest11111vip4126
27.01.2017 в 13:29
Считать, что нажав VNAV, можно идти пить чай и самолет снизится к нужной точке на требуемой скорости — неверно. Ветер вносит значительные коррективы, особенно это становится заметным, если снижаться по схеме RNAV, где точки должны быть пройдены на определенной высоте с определенной скоростью. Приходится использовать различные режимы, чтобы выдерживать нужную скорость и вертикальный профиль. Для этого надо следить за режимами на дисплее и понимать что они означают и как они работают.
Да я немного сам себе противоречу. Конечно попутный ветер будет влиять на VNAV. Да, при изменении ветра на попутный TAS в конце концов выравняется, IAS придет в норму, но GS то увеличиться, а аэропорт никуда не переедет, соответственно профиль снижения должен поменяться. Отсюда родился вопрос: FMC оперирует только забитыми данными по ветрам, или в реальном времени может их отслеживать и корректировать профиль?… Наверное нет отвечу я сам себе) Тогда как часто надо перепроверять погоду в полете в CRZ, когда надо запросить данные на DESCENT, какие высоты наиболее важны по ветрам для меня при APPROACH и когда их запрашивать?
modest11111
27.01.2017 в 13:35
.
Кстати, если заранее, до подхода к точке начала снижения крутилкой накрутить давление QNH, не переключаясь со стандартного (то есть ввести нужное давление, чтобы оно сразу установилось после нажатия кнопки на эшелоне перехода), то соответствующий скачок высоты тоже будет учтён при расчёте профиля снижения, если QNH не равно 1013.
А вот этого не знал.. Спасибо за инфу. возникали у меня вопросы на этот счет, когда профиль один, а при переходе ешедлна перехода менял со стандартного на нужное, и высотомер резко прыгал. Всегда думал, что плевать оно на это хотело, а оно вон оно как. Это и в 737 и в 777?
taiyang
27.01.2017 в 13:50
Тогда как часто надо перепроверять погоду в полете в CRZ, когда надо запросить данные на DESCENT, какие высоты наиболее важны по ветрам для меня при APPROACH и когда их запрашивать?
Отвечу опираясь на здравый смысл — запрашивать надо тогда, чтобы вам хватило времени забить данные в FMC и расcчитать TD.
Gladkov
27.01.2017 в 14:41
А вот этого не знал.. Спасибо за инфу. возникали у меня вопросы на этот счет, когда профиль один, а при переходе ешедлна перехода менял со стандартного на нужное, и высотомер резко прыгал. Всегда думал, что плевать оно на это хотело, а оно вон оно как. Это и в 737 и в 777?
Только одно замечание — ещё надо в CDU указать эшелон перехода.
Как включить подогрев топливных баков? Задумался…
С чего вы взяли, что такая функция есть ?
Так, на всякий случай спросил
думал, может я — неуч и чего упустил
А упустил 100%! т. к. не смог ответить на вопрос о действиях экипажа на эшелоне при снижении рабочей температуры топлива в баках ниже минимальной (-37 С).
Хотя знаю, что кристаллизация авиационного керосина начинается около -60 С.
The minimum fuel temperature is 3° above the fuel freeze point (as shown
on the following chart, or as determined from the Fuel Freeze Analysis if
available).
FUEL FREEZE POINT
FUEL FREEZE POINT – °C
JET A -40
JP-5 -46
JET A-1 -47
JP-8 -50
TS-1 (TC1) -50
Condition: Fuel temperature is approaching minimum.
Increase airspeed, change altitude, and/or deviate to a warmer air mass to
achieve a TAT equal to or higher than the fuel temperature limit (3 degrees C
above the fuel freeze point).
TAT increases approximately 0.5 to 0.7 degrees C for each 0.01 increase in
airspeed. In extreme conditions it may be necessary to descend as low as FL
250.
Господа! Выше был вопрос с неработающими кнопками prepar3d. Схожая проблема. MFS X SE , PMDG 777-200LR/F, 777-300ER. Все лицензия, все первый раз ставилось на комп. Конфигурация компа проц 4790, опер. память 16Gb,карточка 970gtx. Суть: открываем MFS , там по дефолту какой то а/дромчик полевой и мотодельтаплан. Меняем крафт на 777, все работает норм. При попытке поменять а/порт(пробовал KJFK, UUDD) все работает за исключением мыши. Она ничего не включает/нажимает/ крутит. На дефолтных самолётах из линейки сима, типа а-321 все работает нормально. Прошу помочь.
Проверьте работу SimConnect’a.
Спасибо огромное, попробую. Отпишусь.
Edited by zatravshik
Перебрался опять на топоры, начну мучать глупыми вопросами) Что такое Center ILS?. Есть левое, есть правое, а что за центральное?
Несложно догадаться, что при трёх параллельных ВПП одна из них является — в это невозможно поверить! — центральной. Так, например, во Франкфурте-на-Майне — 07R/25L, 07L/25R и 07C/25C.
Нет, я про системы самолета. Там есть пимпочка, которой переключаешь принимаемый сигнал морзянки идентификатора ILS полосы. Так вот он переключает: принимать с кэпа, второго, и ..какой-то центральный ILS. Если, конечно, я правильно понял смысл этой пимпочки.
Edited by modest11111
Доброго дня!
Что сказать, достойный самолёт. Сижу вот изучаю его.
Пара вопросов: 1 — после TD медленно начинает снижаться, и к точке где я должен был быть на 9 500 ft, я был на 21 000 ft. Пришлось вручную вертикалку крутить.
2 — кто как решил проблему с оом? Час полёта и сим вылетел. В диспетчере было 3 187 *** Гб ОЗУ занято процессом fsx.exe
Да никто никак, я думаю. Стоит последняя версия. Первый раз в жизни вылетел препар именно на этом аппарате… ссуко, а я только его любить начал…Может не из-за памяти… Я в этом не разбираюсь, в репорте просто ошибку какую-то дал, про память ничего. Как препар по памяти вылетает, че пишет, кому «повезло» и репорт об ошибке видел? Снижаться на нем лучше заранее. И ветра еще забить желательно. Вам встречный сильно дул наверное. Он из-за массы и огромных движков долго соображает с высотами и скоростями. Его постоянно контролить надо. Я с PRO-ATC играюсь. На 737-ом диспа чаще надо послушать о снижении высоты, но кивнуть башкой ,»да-да, мой король», но миль 10 еще смело лететь. На 777 я у него наоборот заранее снижение запрашиваю.
Edited by modest11111
Встречные вопросы:
1. Вводили ли Вы в CDU направление и скорость ветра по высотам?
2. Следили ли Вы за бегунком профиля полёта?
3. Если следили, что Вы предпринимали, когда видели, что самолёт начинает лететь выше рассчитанного профиля?
4. Было ли на странице «LEGS» в CDU обозначение «9500А» (или «FL95A»)?
5. Вводили ли Вы в CDU эшелон перехода? Потому что если в CDU было обозначение «9500», а не «FL95», то Вы либо садились в Киеве, либо где-нибудь в США, либо не выставили эшелон перехода, и он остался по умолчанию FL180, как это положено повсеместно в США.
Последний вопрос не совсем относится к делу и задан лишь для того, чтобы определить, насколько грамотно Вы исполняете процедуры полёта.
Если причиной является ветер, то там дул сильный попутный.
Да, сорри, перепутал. Но. А разрешите потупить?) Вроде бы и попутный.. Но вот снижаемся в LVLCH… И тут резко задул встречный.. IAS увеличилось, крафту надо выравнивать тангаж кабрированием, дабы скорость сбросить, снижение прекратилось. , Профиль поплыл. Подул попутный, скорость пошла вниз, надобно выходить из IDLE, увеличивать обороты или уходить на кабрирование, не знаю пока, как оно на 777 конкретно работает, значит и вертикальная должна увеличиться… По теории, по практике заранее знаю, что не прав как обычно)
Edited by modest11111
В режиме LVLCH (в 777 он называется FLCH) самолёт не обращает внимания на профиль, снижаясь в режиме малого газа и выдерживая установленную приборную скорость тангажом. Профиль соблюдается (или пытается соблюдаться) только в режиме VNAV.
Теперь по существу вопроса, но для режима VNAV.
Если ветер резко меняется с попутного на встречный (горизонтальный сдвиг ветра), то, действительно, приборная скорость резко возрастает из-за инерции самолёта. В таком случае самолёт продолжает пытаться соблюсти профиль, а на CDU появляется сообщение DRAG REQUIRED (требуется аэродинамическое сопротивление) — то есть компьютерная система просит выпустить спойлеры, чтобы погасить резко возросшую скорость.
В случае, когда ветер меняется со встречного на попутный, самолёт просто добавляет режим двигателям, чтобы увеличить приборную скорость до расчётной.
Такой сдвиг ветра (резкая смена со встречного на попутный, правда, ещё и нисходящий) на взлёте привела к катастрофе Ту-154Б-2, вылетевшего из Алма-Аты в Симферополь.
1 — вводил
2 — следил.
3 — вручную крутил вертикалку
4 — было
5 — не вводил.
Ну а если вообще, так ли направление ветра сильно может влиять на профиль снижения, если ветер не меняет свое направление на близко к противоположному? Ведь при любом направлении самолет выравняет свою скорость, TAS придет в норму относительно нового ветра, система отсчета станет такой же, и полетит по профилю он так же, просто GS будет либо больше, либо меньше.
3. А зачем переходить с VNAV, если есть спойлеры?
4. В обозначение «9500А» буква «А» означает «и выше» (Above). Если к моменту пролёта этой точки бегунок профиля был в центре, то снижение было правильным. Правда, я не уверен, что Вы обратили внимание на букву «А».
При попутном ветре будет ускоряться в попытке сохранить профиль и предлагать выпустить спойлеры, если попутный ветер не был введён в CDU. Он же рассчитывает на снижение в режиме малого газа, а попутный ветер нарушает эти расчёты.
То же самое должно происходит и с включением противообледенительной системы двигателей (по крайней мере, так на В737), при работе которой немного увеличивается тяга. В CDU есть раздел, в котором надо вводить предполагаемую высоту включения противообледенительной системы. Хотя про 777 не могу сказать, так ли это.
Кстати, если заранее, до подхода к точке начала снижения крутилкой накрутить давление QNH, не переключаясь со стандартного (то есть ввести нужное давление, чтобы оно сразу установилось после нажатия кнопки на эшелоне перехода), то соответствующий скачок высоты тоже будет учтён при расчёте профиля снижения, если QNH не равно 1013.
Считать, что нажав VNAV, можно идти пить чай и самолет снизится к нужной точке на требуемой скорости — неверно. Ветер вносит значительные коррективы, особенно это становится заметным, если снижаться по схеме RNAV, где точки должны быть пройдены на определенной высоте с определенной скоростью. Приходится использовать различные режимы, чтобы выдерживать нужную скорость и вертикальный профиль. Для этого надо следить за режимами на дисплее и понимать что они означают и как они работают.
Edited by taiyang
Да я немного сам себе противоречу. Конечно попутный ветер будет влиять на VNAV. Да, при изменении ветра на попутный TAS в конце концов выравняется, IAS придет в норму, но GS то увеличиться, а аэропорт никуда не переедет, соответственно профиль снижения должен поменяться. Отсюда родился вопрос: FMC оперирует только забитыми данными по ветрам, или в реальном времени может их отслеживать и корректировать профиль?… Наверное нет отвечу я сам себе) Тогда как часто надо перепроверять погоду в полете в CRZ, когда надо запросить данные на DESCENT, какие высоты наиболее важны по ветрам для меня при APPROACH и когда их запрашивать?
А вот этого не знал.. Спасибо за инфу. возникали у меня вопросы на этот счет, когда профиль один, а при переходе ешедлна перехода менял со стандартного на нужное, и высотомер резко прыгал. Всегда думал, что плевать оно на это хотело, а оно вон оно как. Это и в 737 и в 777?
Отвечу опираясь на здравый смысл — запрашивать надо тогда, чтобы вам хватило времени забить данные в FMC и расcчитать TD.
Только одно замечание — ещё надо в CDU указать эшелон перехода.