Шефиня, как я поняла, меряла высоту Эльбруса от его основания. Где у него основание, ей виднее. Но сумела ли она померять prominence Эльбруса? Крепко сомневаюсь. У очень высокой горной вершины, которая, тем не менее, не является доминирующей на своём материке, наиболее низкая линия уровня, очерчивающая эту вершину, расположена далеко от нее. Здесь стоит вспомнить правило поиска этой линии и понять, что в процессе поиска мы обязаны всё больше и больше расширять круг изысканий, не обращая никакого внимания на горные вершины, более низкие, чем данная. Нас могут остановить либо океан, либо седловина, отделяющая нашу горную вершину от ещё более высокой. То есть, поиск ведётся так, как если бы все более низкие вершины в окрестностях данной горы считались частью самой этой горы.
Эльбрус — очень высокая гора. Её наинизшая линия уровня, необходимая для вычисления prominence, находится далеко от макушки Эльбруса — чёрт знает где, за горами, за долами. Шефиня же, полагаю, настраивала свой высотомер, находясь не очень далеко от Эльбруса — в пределах прямой, наверное, видимости. Поэтому она измерила возвышение вершины Эльбруса над его основанием, но вряд ли prominence этого гиганта.
Тихо надеюсь, Tory, что Вы поправите меня, если я в чём-то ошиблась.
О, спасибо! Наконец-то в сети будет человеческое описание сути prominence:)
В случае с шефиней, думаю, всё примерно так и было, как у Вас описано, но prominence она получила на удивление точно:) Впрочем, даже неисправные часы дважды в сутки показывают правильно:)
Она, вообще-то очень грамотный аналитик, но тут ей пришлось пользоваться инженерным прибором, с помощью которого измеряли высоты для прокладки труб водопровода в Чеченской республике. А что он там настроен — я не понял, хотя и пытался. А поскольку прибор сделан в Швейцарии у неё сработал стереотип — «наше — самое точное»:) На самом деле она очень хотела получить значение побольше — у неё какие-то проблемы с лёгкими (которые она наивно пыталась от нас сокрыть) и она гордится буквально каждым метром достигнутой высоты. Так что переживали мы именно за это.
Alexander Belov
27.04.2010 в 12:16
Коллеги,
В книге Торгман, Кудрявцев, Сергеев, Горшков «Учебник по аэронавигации»(Воениздат, 1947) — она есть в упоминавшейся выше по ветке подборке — найдено описание НАШЕГОсолнечного указателя курса. Вот оно:
UEMJ
27.04.2010 в 15:29
Alexander Belov (27 Апрель 2010 — 20:16):
Коллеги,
В книге Торгман, Кудрявцев, Сергеев, Горшков «Учебник по аэронавигации»(Воениздат, 1947) — она есть в упоминавшейся выше по ветке подборке — найдено описание НАШЕГОсолнечного указателя курса.
И ещё в какой-то книге из этой же подборки, потому-что я перетащил в «Солнечный компас» Avsim Wiki ту же самую картинку, но жёлтую 🙂
СУК, как я понимаю, в отличии от солнечного компаса Бамстеда, позволяет держать курс не только вдоль меридиана?
Alexander Belov
27.04.2010 в 15:52
Если аккуратно исправлять и выставлять солнечное время по мере изменения долготы места — то да, можно вести самолет не только по меридиану.
Как правило, учет изменения долготы места велся по счислению. Время от времени положение самолета корректировалось по результатам астрономических наблюдений.
Эх… И шкалы видно (суточная, 24-часовая, шкала часов и 60-минутная шкала минут), и логика понятна. Даже можно сделать так, чтобы было надо выставлять корректную широту и корректное склонение Солнца. Но, честное слово, только теперь становится понятной и ощутимой фраза Аккуратова о необходимости высовываться в люк и голыми руками (в перчатках это сделать невозможно!) вводить поправки…
Quote
…
Для определения и выдерживания истинных курсов мы установили на верхней части кабины штурмана солнечный пеленгатор, экран которого с отражением солнца был виден и пилотам, что позволяло им точно выдерживать расчетный курс. По принципу работы наш солнечный пеленгатор приближался к солнечному компасу, с той только разницей, что не обладал автоматикой и все необходимые поправки вносились вручную. Эту “не пыльную” работу выполнял штурман через каждые восемь минут. Открыв люк, я высовывался наружу и голыми руками священнодействовал над обжигающими холодом металлическими кремальерками, устанавливая при помощи их новые путевые данные. После минутного пребывания в леденящих потоках воздуха штурманская рубка казалась почти по-тропически теплой, хотя температура в ней была равна наружной, то есть тридцать — сорок градусов мороза. Уже десятилетия спустя, когда я летал на современных турбовинтовых лайнерах, где за меня всю работу выполняло счетно-решающее устройство, а я сидел в теплой уютной кабине, при воспоминании о тех “воздушных процедурах” пальцы рук холодели, а по спине пробегал озноб.
…
P.S. «Чистенькая» картинка — это мну зачистил картинку перед выкладыванием на форум. 🙂
Alexander Belov
04.09.2010 в 12:33
«Вычислить» — да, но в данном конкретном случае необходимо знать РЕАЛЬНЫЙ азимут светила (Солнца), в месте нахождения самолета. Так что от измерения никуда не деться.
А магнитное склонение (по-хорошему) должно быть нанесено на карту. Хотя бы с точностью 1 — 2 градуса. В самодельных картах это сильно затягивает работу и подготовку (нужно промерять ФАКТИЧЕСКОЕ магнитное склонение в МСФС).
UEMJ
04.09.2010 в 14:04
«Вычислить» — да, но в данном конкретном случае необходимо знать РЕАЛЬНЫЙ азимут светила (Солнца), в месте нахождения самолета. Так что от измерения никуда не деться.
Саш, насколько я понял, при использовании секстанта, азимуты светил(в т.ч. и Солнца) тут не измеряются, а только определяется (рассчитывается) по таблицам. Измерение астрокомпасом, это уже из другой оперы. Я хочу таблицы освоить. Уже понял, что это не особо и сложно, но не могу, пока нет их в бумажном виде, вот такой вот стереотип
А магнитное склонение (по-хорошему) должно быть нанесено на карту. Хотя бы с точностью 1 — 2 градуса. В самодельных картах это сильно затягивает работу и подготовку (нужно промерять ФАКТИЧЕСКОЕ магнитное склонение в МСФС).
Я пока использую фрагменты РНК, и магнитное склонение корректирую на них для MSFS. А на маршрут считаю среднее склонение и среднюю долготу. Первое идёт для вычисления МК на маршрут, второе — в астрокомпас на весь маршрут. На 70-80-х широтах пока не блудил особо. Кстати, скачал сейчас несколько морских учебников. Вместо того, что бы летать, сижу перелистываю В одном пишут про самодельные меркаторские карты немного. Про поправки к ним и пр.
И про линии положения, моряки их тоже по карте не чертят, а на отдельном листке или бланке. А потом определяют РД и РШ (разности широт и долгот) и на карте ставят место. Кстати, очень удобно и наглядно соотносятся относительные длины широтных и долготных расстояний по треугольнику:
Ужас, как всё просто и красиво! У меня уже комплекс неполноценности формируется
UEMJ
04.09.2010 в 14:16
А магнитное склонение (по-хорошему) должно быть нанесено на карту. Хотя бы с точностью 1 — 2 градуса. В самодельных картах это сильно затягивает работу и подготовку (нужно промерять ФАКТИЧЕСКОЕ магнитное склонение в МСФС).
Саш, а я не промеряю. Использую вот эту штуку «Программа FSMag для определения магнитного склонения точки в Microsoft Ftight Simulator»(ссылка в Avsim Wiki в «Магнитное склонение»). На этапе подготовки маршрута, задаю точки на ЛЗП в неё и выписываю для них склонение.
Alexander Belov
04.09.2010 в 15:07
Леша,
Как уже было нами с тобой установлено (случай со сценарием станции «Академик Вернадский» — помнишь?), магнитное склонение в МСФС искажается, если среди сценариев установлен хотя бы один, в AFCAD-е которого магнитное склонение указано с ошибкой или не задано. Так что FSMag (он читает только дефолтные значения магнитного склонения) нужно использовать осторожно. Где эта аномалия проявится — вопрос случая и конфигурации добавленных сценариев.
Alexander Belov
11.09.2010 в 11:33
Операция «Царица»
Вечером 24 сентября тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» в сопровождении 4 эсминцев вышел в открытое море для операции «Царица» — так вычурно назвало командование группы «Север» постановку мин в советских водах, в проливе Маточкин Шар.
Тяжелый крейсер принял для этой цели 96 мин. Бурное море заставило ограничить скорость 15 узлами (больше не могли давать эскадренные миноносцы). Снежные шквалы и практически нулевая видимость едва не сорвали поход, продолжение которого находилось под вопросом в течение суток. Затем погода несколько улучшилась, эскадренные миноносцы отделились для выполнения минных постановок к югу от острова Колгуев.
В середине дня 26-го из туманы начали вырисовываться горы Новой Земли.
Крейсер благополучно выставил мины; его командир запросил разрешения атаковать советские суда, радиосигналы которых были ясно слышны, но командующий операцией адмирал Кюмметц счел более разумным не открывать его присутствия, чтобы обеспечить больший успех минному заграждению. «Адмирал Хиппер» встретился со своими эсминцами, и благополучно прибыл в Альтен-фиорд в середине дня 27 сентября.
На этих мниах 11 октября 1942 года у входа в пролив Маточкин Шар погиб СКР-23 («Муссон»). В тралении, кроме советских тральщиков Т-32 и Т-53, участвовали английские тральщики «Халькион», «Хазард» и «Шарпшутер».
Казачек
13.09.2010 в 16:29
Здравствуйте!
Может не по теме обращаюсь, не судите строго.
Хотел бы задать вопрос — Не знает ли кто, существовали в реальности вот эти две машины?
И рисунок там на борту у СССР-Н542 интересный. Покрупнее ни у кого не найдётся случаем?
Может кто что-то интересное может рассказать об этих самолётах?
Буду признателен.
UEMJ
13.09.2010 в 17:00
Здравствуйте! Может не по теме обращаюсь, не судите строго. Хотел бы задать вопрос — Не знает ли кто, существовали в реальности вот эти две машины?
И рисунок там на борту у СССР-Н542 интересный. Покрупнее ни у кого не найдётся случаем? Может кто что-то интересное может рассказать об этих самолётах? Буду признателен.
Искал реализацию для FS2004 Air Position Indicator… Ну очень хочется стать похожим на этого парня
И, как всегда в Интернете бывает — вместо нужного, нашёл кучу интересного. Например, американцы в 1937-м пишут о Российской полярной империи
Eщё попался упрощённый метод (да и остальное в этой книге интересно посмотреть) построения сетки в меркаторской проекции прямо на коленке (а можно прямо на штурманском столике )
Alexander Belov
15.09.2010 в 11:14
Леша,
Air-Position-Indicator, если мне склероз не изменяет, еще никто не делал. Даже в самой примитивной реализации — без учета ошибок и погрешностей. В цеом материала достаточно, логика работы прибора понятна. Есть даже «базовая» модель самолета.
А метод построения меркаторской карты ОЧЕНЬ интересный. Просто и со вкусом!
Dio
17.09.2010 в 06:33
вопрос немного не по теме, но просто в этой теме летают по старинке. когда-то давно видел буржуйскую гаугу АМ радио- настраиваешся на станцию, и летишь под музычку 30-х.
1. не подскажите, где искать данный прибор?
2. «наших» станций никто не делал?
3. в реале так летали?
спасибо
Alexander Belov
17.09.2010 в 08:49
вопрос немного не по теме, но просто в этой теме летают по старинке. когда-то давно видел буржуйскую гаугу АМ радио- настраиваешся на станцию, и летишь под музычку 30-х. 1. не подскажите, где искать данный прибор? 2. «наших» станций никто не делал? 3. в реале так летали? спасибо
Этот прибор (авторы Dave Bitzer и Bruce Kennewell) есть на FlightSim.com (для скачивания потребуется залогиниться, регистрация бесплатная):
«Наших» станций для него нет. В реальности можно было запеленговать любую ШВРС (ШирокоВещательную РадиоСтанцию) и пользоваться ею как радиомаяком. Преимущество было в большой мощности сигнала ШВРС, и, вследствие этого, большой дальности пеленгации (до 600 км).
Сейчас в разработке есть пеленгатор, позволяющий определять направления на симовский «аналог» ШВРС — ATIS и COM-станции аэродромов.
Но, как показало тестирование, если среди установленных сценариев есть некорректно сформировнные AFD-записи (например AFCAD с не указанным значением магнитного склонения), возможно аварийное завершение работы МСФС. Пока эту проблему решить не удалось.
UEMJ
18.09.2010 в 07:39
вопрос немного не по теме, но просто в этой теме летают по старинке. когда-то давно видел буржуйскую гаугу АМ радио- настраиваешся на станцию, и летишь под музычку 30-х.
Под музыку 30-х можно летать на Grumman Goose для FS2004.Возможно Вы там и видели. Если нет, то ищите и скачивайте файл cc9g21f2.zip Это сам гидросамолёт и в комплекте типа радио, только на самом деле — проигрыватель с несколькими записями
В решении навигационных задач, разумеется, он ничем не помогает.
Шпицберген-Свальбард дефолтный. Другие заграничные посещал, когда летел на Ан-24РВ вокруг света вдоль Северного полярного круга (не строго по нему, а пересекая). Какие попадались, там и садился. Тоже все дефолтные, кроме Гренландии. Но их ставить не так просто. Нужны доп. пакеты (в readme они на аглицком переписаны) � всё равно не все текстуры встали. �нтересно полетать вдоль линии DEW Line. Начиная от Алеутских островов и дальше, до самой Гренландии. Расстояния небольшие и, практически у каждой РЛС есть аэродромчик, подходящий даже для турбовинтовых типа Ан-24. Желательно конечно платный меш поставить Канады и Аляски.
Но тут гидросамолёт. Если распечатать карту Новой Земли, то можно визуально её всю облететь, узнавая все бухточки.
РќРѕ основные сейчас, это «РЅР°С€Р°» Р·РѕРЅР° Ледовитого океана, основательно обставленная Сашей Беловым
Ссылки на всё вышеперечисленное в Awsim Wiki, статья Арктика. Есть и Антарктика, тоже ставил базы, но между ними не летал пока, только вблизи.
Я не летаю в on-line совсем. IMHO, полярные полёты, это только ты и Белое Безмолвие
Да Рё потом, там трасс-то практически нет Рё контроля. Р� главное там — навигация.
UEMJ спасибо за информацию =)
ПОЛЯРНЫЕ РђРР РћРџРћР РўР« Р� РђРРОДРОМЫ
Северный полярный РєСЂСѓРі начинается СЃ N66*33.65′, Южный полярный РєСЂСѓРі — СЃ S66*33.65′. Соответственно, РІ разряд полярных попадают следующие дефолтные аэропорты FS 2004. РЎРїРёСЃРѕРє упорядочен РІ направлении СЃ Севера РЅР° Юг:
N82* 30.66′ W062* 16.77′ CYLT Canada
N81* 24.19′ W076* 52.70′ CJQ6 Canada
N79* 59.28′ W085* 48.75′ CYEU Canada
N78* 14.36′ E015* 27.93′ ENSB Norway
N77* 28.91′ W069* 23.27′ BGQQ Greenland
N76* 31.45′ W068* 42.20′ BGTL Greenland
N76* 25.16′ W082* 54.52′ CYGZ Canada
N76* 13.99′ W119* 19.19′ CYMD Canada
N75* 22.96′ W096* 55.86′ CJY2 Canada
N74* 42.61′ W094* 58.11′ CYRB Canada
N72* 59.89′ W085* 01.60′ CJX7 Canada
N72* 58.53′ W084* 36.81′ CYSR Canada
N72* 47.01′ W056* 07.55′ BGUK Greenland
N72* 40.60′ W077* 58.00′ CYIO Canada
N71* 59.54′ W125* 14.39′ CYSY Canada
N71* 58.30′ E102* 29.42′ US0B Russia
N71* 57.69′ E102* 29.20′ UOHH Russia
N71* 41.40′ E128* 53.58′ UEST Russia
N71* 17.02′ E156* 45.84′ PABR United States
N71* 03.12′ W154* 45.00′ 0AK2 United States
N71* 01.38′ E027* 49.59′ ENMH Norway
N71* 00.18′ E025* 58.99′ ENHV Norway
N70* 54.24′ W153* 14.27′ AK71 United States
N70* 51.90′ E029* 01.65′ ENBV Norway
N70* 45.38′ W117* 48.29′ CYHI Canada
N70* 44.20′ W022* 39.54′ BGCO Greenland
N70* 43.65′ W052* 41.75′ BGUQ Greenland
N70* 40.38′ E023* 40.11′ ENHF Norway
N70* 37.88′ W159* 59.54′ PAWI United States
N70* 36.40′ W159* 51.61′ AK03 United States
N70* 35.61′ E029* 41.54′ ENBS Norway
N70* 34.29′ W152* 15.31′ 3AK9 United States
N70* 29.58′ W149* 52.68′ POLI United States
N70* 28.79′ E022* 08.31′ ENHK Norway
N70* 28.76′ W068* 30.86′ CYCY Canada
N70* 27.63′ W157* 26.03′ PATQ United States
N70* 24.58′ W150* 22.11′ 22AK United States
N70* 23.70′ W148* 40.79′ AK11 United States
N70* 20.91′ E031* 02.30′ ENSS Norway
N70* 20.25′ W150* 56.68′ AK15 United States
N70* 19.45′ W149* 35.84′ UBW United States
N70* 17.14′ W161* 54.20′ 2AK8 United States
N70* 12.19′ W151* 00.00′ PAQT United States
N70* 11.41′ E148* 27.76′ PASC United States
N70* 09.96′ W146* 50.15′ 8AK7 United States
N70* 07.63′ W143* 34.77′ PABA United States
N70* 03.60′ E024* 58.43′ ENNA Norway
N70* 03.51′ E029* 50.52′ ENVD Norway
N69* 58.58′ W144* 50.09′ AK99 United States
N69* 58.16′ E023* 22.29′ ENAT Norway
N69* 46.80′ E020* 57.54′ ENSR Norway
N69* 46.60′ E170* 35.54′ UHMP Russia
N69* 43.57′ W162* 59.95′ PPIZ United States
N69* 43.10′ E029* 53.25′ ENKR Norway
N69* 40.48′ E018* 55.02′ ENTC Norway
N69* 32.39′ W093* 34.59′ CYYH Canada
N69* 25.59′ W133* 01.18′ CYUB Canada
N69* 21.86′ W152* 08.13′ PAUM United States
N69* 21.58′ W148* 42.15′ SAG United States
N69* 21.48′ W081* 48.79′ CYGT Canada
N69* 21.26′ W124* 04.50′ CYPC Canada
N69* 18.16′ E087* 19.94′ UOOO Russia
N69* 17.15′ E016* 08.56′ ENAN Norway
N69* 14.19′ W051* 03.01′ BGJN Greenland
N69* 06.08′ W105* 08.26′ CYCB Canada
N69* 02.95′ E018* 32.40′ ENDU Norway
N69* 02.59′ E023* 02.51′ ENKA Norway
N69* 01.06′ W163* 51.29′ Z53 United States
N68* 52.10′ W166* 06.20′ PALU United States
N68* 46.78′ E032* 44.74′ ULMM Russia
N68* 46.52′ W081* 14.47′ CYUX Canada
N68* 42.91′ W052* 47.08′ BGAA Greenland
N68* 42.28′ E025* 45.09′ EFJP Finland
N68* 41.92′ E024* 50.88′ EFKT Finland
N68* 39.21′ E025* 42.00′ EFMP Finland
N68* 37.73′ W095* 50.84′ CYHK Canada
N68* 36.25′ E027* 24.68′ EFIV Finland
N68* 34.44′ E015* 01.16′ ENSK Norway
N68* 31.66′ W089* 48.34′ CYBB Canada
N68* 28.93′ E016* 40.50′ ENEV Norway
N68* 28.34′ W149* 29.36′ PAGB United States
N68* 25.81′ E017* 23.10′ ENNK Norway
N68* 21.46′ E023* 25.60′ EFET Finland
N68* 20.53′ W166* 47.90′ PAPO United States
N68* 17.85′ W133* 28.93′ CYEV Canada
N68* 14.19′ E014* 40.02′ ENSH Norway
N68* 13.00′ W135* 00.00′ CYKD Canada
N68* 08.74′ E013* 36.56′ ENLK Norway
N68* 08.33′ E025* 49.18′ EFPA Finland
N68* 07.61′ W151* 44.59′ PAKP United States
N68* 06.56′ W145* 34.56′ PARC United States
N68* 04.83′ E027* 07.42′ EFVU Finland
N68* 03.52′ W149* 34.77′ 5CD United States
N68* 01.49′ W162* 54.11′ PARD United States
N67* 48.87′ E020* 20.03′ ESNQ Sweden
N67* 48.59′ W115* 08.55′ CYCO Canada
N67* 45.51′ E020* 15.72′ ESUK Sweden
N67* 43.47′ W164* 33.04′ KVL United States
N67* 35.81′ E023* 58.29′ EFAA Finland
N67* 33.83′ W139* 50.25′ CYOC Canada
N67* 33.32′ W162* 58.50′ PAWN United States
N67* 32.34′ W064* 01.48′ CYVM Canada
N67* 31.26′ E012* 06.17′ ENRS Norway
N67* 29.87′ W148* 28.94′ PALR United States
N67* 24.06′ W134* 51.43′ CZFM Canada
N67* 23.87′ W150* 07.36′ WSM United States
N67* 23.39′ E026* 37.08′ EFSO Finland
N67* 21.97′ W152* 00.56′ 1AK1 United States
N67* 15.75′ E014* 21.86′ ENBO Norway
N67* 14.69′ W150* 12.35′ CXF United States
N67* 14.34′ E023* 04.13′ ESUP Sweden
N67* 14.06′ W135* 18.28′ CBA4 Canada
N67* 13.87′ W150* 17.12′ PCK United States
N67* 12.57′ W149* 58.84′ 60Z United States
N67* 07.58′ E020* 48.63′ ESNG Sweden
N67* 05.96′ W157* 51.20′ PAFM United States
N67* 03.79′ E026* 32.31′ Z11E Finland
N67* 01.60′ W126* 04.59′ CEB3 Canada
N67* 00.96′ W146* 24.69′ VEE United States
N67* 00.61′ W050* 41.25′ BGSF Greenland
N66* 58.75′ W160* 26.10′ PAIK United States
N66* 56.67′ W053* 43.68′ BGSS Greenland
N66* 56.20′ W156* 54.27′ DCK United States
N66* 54.51′ W151* 31.59′ PABT United States
N66* 54.15′ W156* 51.63′ OBU United States
N66* 52.95′ W157* 08.92′ SHG United States
N66* 52.81′ E162* 35.89′ PAOT United States
N66* 52.81′ W151* 29.54′ 2A4 United States
N66* 48.67′ W161* 00.73′ ORV United States
N66* 48.37′ W150* 38.54′ PAPR United States
N66* 45.56′ W160* 09.06′ 8AK3 United States
N66* 42.55′ E027* 09.27′ EFKM Finland
N66* 41.78′ W119* 42.29′ CFF4 Canada
N66* 38.58′ W143* 44.02′ CIK United States
N66* 36.00′ W159* 59.15′ PASK United States
N66* 35.30′ E066* 36.58′ USDD Russia
N66* 33.88′ W145* 14.92′ PFYU United States
S62* 11.04′ W058* 59.20′ SCRM Antarctica
S63* 28.32′ W056* 11.81′ NZ0A Antarctica
S64* 12.60′ W056* 37.90′ SAWB Antarctica
S64* 44.88′ W064* 01.47′ NZ0B Antarctica
S77* 51.60′ E166* 31.84′ NZIR Antarctica
S77* 52.59′ E166* 38.99′ NZWD Antarctica
S77* 57.51′ E166* 31.28′ NZPG Antarctica
Я летаю преимущественно в Антарктике (последние 7 аэропортов в этом списке).
Часов шесть ушло. Репорт не делал. � сомневался, вторая уж попытка, и отвлекаться не хотел. С погодой здорово повезло. Летел по магнитному, до половины пути астрокомпас работал, пока рассвет не начался. На расчётном времени спираль стал крутить, После первого витка решил к Шпицбергену лететь и сориентироваться. Я эти места знаю, правда тогда всё в тумане было. Потом на встроенную карту глянул, оказывается мог найти на втором-третьем витке, тем более что ветра не было. Пока летел, несколько сообщений и скринов кинул в OFFTOP с сообщения #539
А вообще здорово, когда ни разу не видел сценарий и летишь его ищешь! Ща наверное налью сто грамм себе!
Оказывается больше 7 часов! Без РІСЃСЏРєРёС… ускорений времени! Правда автопилот, РЅСѓ Рё РїРѕРіРѕРґР°…
Как расход топлива? Много осталось?
Миш, Каталина, в плане продолжительности полёта, самолёт уникальный, типа АНТ-25
. РќР° ней СЏ Рѕ топливе РЅРµ думаю. Р’ этот раз осталось около 70% РІСЂРѕРґРµ. Рђ так, РѕРЅР° может находиться РІ РІРѕР·РґСѓС…Рµ более 20 часов. Только скорость надо держать небольшую. РќРµ РїРѕРјРЅСЋ только какую. РЇ обычно РёРґСѓ РЅР° 140 миль (английских) РІ час, это 220 РєРј/час. РќРѕ Рё РїСЂРё этой РѕРЅР° съедает РЅР° 1000 РєРј меньше половины. Смесь ставишь «РђРІС‚омат обеднённая» Рё подогревом смеси пользуешься только РїСЂРё больших забортных минусах. Р’ карбюратор РѕРЅР° должна попадать СЃ температурой немного ниже нуля. Если заблудишься окончательно, разворачивайся Рё бери РєСѓСЂСЃ РЅР° «РїСЂРёР±Р»РёР·РёС‚ельный» Юг 
Всегда долетишь до материка или радиомаяка. 
Рђ автопилот Сѓ неё простой. Надо только РїРѕ направлению чем-то корректировать (магнитным или астрокомпасом), Р° РїРѕ высоте, триммируешь сначала машину ровненько, Р° потом включаешь автопилот. Ставишь радиовысотомер Рё идёшь курить. Возвращаешься Рё смотришь тенденцию (вверх тянет или РІРЅРёР·) Рё уже наддувом (газом), можно Рё шагом винтов подкорректировать слегка. После этого, хоть РєСѓСЂРё, хоть пей. Только смену ветра РЅРµ упусти, С‚.Рµ. «РєРѕРЅС‚орль пути РїРѕ направлению». РџСЂРё плохой РїРѕРіРѕРґРµ СЏ обычно присаживаюсь РЅР° РІРѕРґСѓ Рё замеряю ветер. РџСЂРё хорошей РїРѕРіРѕРґРµ держит режим РЅРµ хуже чем РўСѓ-154
Р’Рѕ-первых, есть хорошая статья Рё ПЕРВЫХ СЂСѓСЃСЃРєРёС… летчиках РІ Арктике — Рѕ Нагурском Рё Александрове. Р’РѕС‚ упакованный PDF-файл:
Arctic38-3-219_Imperial Russian pioneers in Arctic aviation.zip 1.88РњР‘
34 Количество загрузок:
К огромному сожалению, статья была опубликована в англоязычном журнале Arctic. Русского перевода или аналога я пока не нашел.
Р’Рѕ-вторых, удалось РІ принципе решить задачу пеленгации РЁР’Р РЎ (ШирокоВещательных РадиоСтанций) — С‚.Рµ. ЛЮБЫХ связых радиостанций аэродромов РІ МСФС (ATIS, Ground Рё С‚.Рґ.). Рто позволяет перейти Рє разработке радиопеленгаторов СЃ дальностью действия, существенно, РІ 2 — 3 раза, превосходящей дальность пеленгации существующих VOR- Рё NDB- радиомаяков.
Жаль, что РІ РїРѕР·РґРЅРёС… версиях МСФС исключена возможность формирования пользовательской строки ATIS-сообщения…
…
Шефиня, как я поняла, меряла высоту Эльбруса от его основания. Где у него основание, ей виднее. Но сумела ли она померять prominence Эльбруса? Крепко сомневаюсь. У очень высокой горной вершины, которая, тем не менее, не является доминирующей на своём материке, наиболее низкая линия уровня, очерчивающая эту вершину, расположена далеко от нее. Здесь стоит вспомнить правило поиска этой линии и понять, что в процессе поиска мы обязаны всё больше и больше расширять круг изысканий, не обращая никакого внимания на горные вершины, более низкие, чем данная. Нас могут остановить либо океан, либо седловина, отделяющая нашу горную вершину от ещё более высокой. То есть, поиск ведётся так, как если бы все более низкие вершины в окрестностях данной горы считались частью самой этой горы.
Эльбрус — очень высокая гора. Её наинизшая линия уровня, необходимая для вычисления prominence, находится далеко от макушки Эльбруса — чёрт знает где, за горами, за долами. Шефиня же, полагаю, настраивала свой высотомер, находясь не очень далеко от Эльбруса — в пределах прямой, наверное, видимости. Поэтому она измерила возвышение вершины Эльбруса над его основанием, но вряд ли prominence этого гиганта.
Тихо надеюсь, Tory, что Вы поправите меня, если я в чём-то ошиблась.
О, спасибо! Наконец-то в сети будет человеческое описание сути prominence:)
В случае с шефиней, думаю, всё примерно так и было, как у Вас описано, но prominence она получила на удивление точно:) Впрочем, даже неисправные часы дважды в сутки показывают правильно:)
Она, вообще-то очень грамотный аналитик, но тут ей пришлось пользоваться инженерным прибором, с помощью которого измеряли высоты для прокладки труб водопровода в Чеченской республике. А что он там настроен — я не понял, хотя и пытался. А поскольку прибор сделан в Швейцарии у неё сработал стереотип — «наше — самое точное»:) На самом деле она очень хотела получить значение побольше — у неё какие-то проблемы с лёгкими (которые она наивно пыталась от нас сокрыть) и она гордится буквально каждым метром достигнутой высоты. Так что переживали мы именно за это.
В книге Торгман, Кудрявцев, Сергеев, Горшков «Учебник по аэронавигации»(Воениздат, 1947) — она есть в упоминавшейся выше по ветке подборке — найдено описание НАШЕГО солнечного указателя курса. Вот оно:
В книге Торгман, Кудрявцев, Сергеев, Горшков «Учебник по аэронавигации»(Воениздат, 1947) — она есть в упоминавшейся выше по ветке подборке — найдено описание НАШЕГО солнечного указателя курса.
И ещё в какой-то книге из этой же подборки, потому-что я перетащил в «Солнечный компас» Avsim Wiki ту же самую картинку, но жёлтую 🙂
СУК, как я понимаю, в отличии от солнечного компаса Бамстеда, позволяет держать курс не только вдоль меридиана?
Как правило, учет изменения долготы места велся по счислению. Время от времени положение самолета корректировалось по результатам астрономических наблюдений.
Эх… И шкалы видно (суточная, 24-часовая, шкала часов и 60-минутная шкала минут), и логика понятна. Даже можно сделать так, чтобы было надо выставлять корректную широту и корректное склонение Солнца. Но, честное слово, только теперь становится понятной и ощутимой фраза Аккуратова о необходимости высовываться в люк и голыми руками (в перчатках это сделать невозможно!) вводить поправки…
Quote
Для определения и выдерживания истинных курсов мы установили на верхней части кабины штурмана солнечный пеленгатор, экран которого с отражением солнца был виден и пилотам, что позволяло им точно выдерживать расчетный курс. По принципу работы наш солнечный пеленгатор приближался к солнечному компасу, с той только разницей, что не обладал автоматикой и все необходимые поправки вносились вручную. Эту “не пыльную” работу выполнял штурман через каждые восемь минут. Открыв люк, я высовывался наружу и голыми руками священнодействовал над обжигающими холодом металлическими кремальерками, устанавливая при помощи их новые путевые данные. После минутного пребывания в леденящих потоках воздуха штурманская рубка казалась почти по-тропически теплой, хотя температура в ней была равна наружной, то есть тридцать — сорок градусов мороза. Уже десятилетия спустя, когда я летал на современных турбовинтовых лайнерах, где за меня всю работу выполняло счетно-решающее устройство, а я сидел в теплой уютной кабине, при воспоминании о тех “воздушных процедурах” пальцы рук холодели, а по спине пробегал озноб.
…
P.S. «Чистенькая» картинка — это мну зачистил картинку перед выкладыванием на форум. 🙂
А магнитное склонение (по-хорошему) должно быть нанесено на карту. Хотя бы с точностью 1 — 2 градуса. В самодельных картах это сильно затягивает работу и подготовку (нужно промерять ФАКТИЧЕСКОЕ магнитное склонение в МСФС).
Саш, насколько я понял, при использовании секстанта, азимуты светил(в т.ч. и Солнца) тут не измеряются, а только определяется (рассчитывается) по таблицам. Измерение астрокомпасом, это уже из другой оперы. Я хочу таблицы освоить. Уже понял, что это не особо и сложно, но не могу, пока нет их в бумажном виде, вот такой вот стереотип
Я пока использую фрагменты РНК, и магнитное склонение корректирую на них для MSFS. А на маршрут считаю среднее склонение и среднюю долготу. Первое идёт для вычисления МК на маршрут, второе — в астрокомпас на весь маршрут. На 70-80-х широтах пока не блудил особо.
Кстати, скачал сейчас несколько морских учебников. Вместо того, что бы летать, сижу перелистываю
В одном пишут про самодельные меркаторские карты немного. Про поправки к ним и пр.
И про линии положения, моряки их тоже по карте не чертят, а на отдельном листке или бланке. А потом определяют РД и РШ (разности широт и долгот) и на карте ставят место. Кстати, очень удобно и наглядно соотносятся относительные длины широтных и долготных расстояний по треугольнику:
Ужас, как всё просто и красиво! У меня уже комплекс неполноценности формируется
Саш, а я не промеряю. Использую вот эту штуку «Программа FSMag для определения магнитного склонения точки в Microsoft Ftight Simulator»(ссылка в Avsim Wiki в «Магнитное склонение»). На этапе подготовки маршрута, задаю точки на ЛЗП в неё и выписываю для них склонение.
Как уже было нами с тобой установлено (случай со сценарием станции «Академик Вернадский» — помнишь?), магнитное склонение в МСФС искажается, если среди сценариев установлен хотя бы один, в AFCAD-е которого магнитное склонение указано с ошибкой или не задано. Так что FSMag (он читает только дефолтные значения магнитного склонения) нужно использовать осторожно. Где эта аномалия проявится — вопрос случая и конфигурации добавленных сценариев.
Вечером 24 сентября тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» в сопровождении 4 эсминцев вышел в открытое море для операции «Царица» — так вычурно назвало командование группы «Север» постановку мин в советских водах, в проливе Маточкин Шар.
Тяжелый крейсер принял для этой цели 96 мин. Бурное море заставило ограничить скорость 15 узлами (больше не могли давать эскадренные миноносцы). Снежные шквалы и практически нулевая видимость едва не сорвали поход, продолжение которого находилось под вопросом в течение суток. Затем погода несколько улучшилась, эскадренные миноносцы отделились для выполнения минных постановок к югу от острова Колгуев.
В середине дня 26-го из туманы начали вырисовываться горы Новой Земли.
Крейсер благополучно выставил мины; его командир запросил разрешения атаковать советские суда, радиосигналы которых были ясно слышны, но командующий операцией адмирал Кюмметц счел более разумным не открывать его присутствия, чтобы обеспечить больший успех минному заграждению. «Адмирал Хиппер» встретился со своими эсминцами, и благополучно прибыл в Альтен-фиорд в середине дня 27 сентября.
На этих мниах 11 октября 1942 года у входа в пролив Маточкин Шар погиб СКР-23 («Муссон»). В тралении, кроме советских тральщиков Т-32 и Т-53, участвовали английские тральщики «Халькион», «Хазард» и «Шарпшутер».
Может не по теме обращаюсь, не судите строго.
Хотел бы задать вопрос — Не знает ли кто, существовали в реальности вот эти две машины?
И рисунок там на борту у СССР-Н542 интересный. Покрупнее ни у кого не найдётся случаем?
Может кто что-то интересное может рассказать об этих самолётах?
Буду признателен.
Н-542
Н-619
Большое Вам спасибо!
И, как всегда в Интернете бывает — вместо нужного, нашёл кучу интересного.
Например, американцы в 1937-м пишут о Российской полярной империи
Eщё попался упрощённый метод (да и остальное в этой книге интересно посмотреть) построения сетки в меркаторской проекции прямо на коленке (а можно прямо на штурманском столике
)
Air-Position-Indicator, если мне склероз не изменяет, еще никто не делал. Даже в самой примитивной реализации — без учета ошибок и погрешностей. В цеом материала достаточно, логика работы прибора понятна. Есть даже «базовая» модель самолета.
А метод построения меркаторской карты ОЧЕНЬ интересный. Просто и со вкусом!
1. не подскажите, где искать данный прибор?
2. «наших» станций никто не делал?
3. в реале так летали?
спасибо
Этот прибор (авторы Dave Bitzer и Bruce Kennewell) есть на FlightSim.com (для скачивания потребуется залогиниться, регистрация бесплатная):
http://www.flightsim….php?fid=107832
«Наших» станций для него нет. В реальности можно было запеленговать любую ШВРС (ШирокоВещательную РадиоСтанцию) и пользоваться ею как радиомаяком. Преимущество было в большой мощности сигнала ШВРС, и, вследствие этого, большой дальности пеленгации (до 600 км).
Сейчас в разработке есть пеленгатор, позволяющий определять направления на симовский «аналог» ШВРС — ATIS и COM-станции аэродромов.
Но, как показало тестирование, если среди установленных сценариев есть некорректно сформировнные AFD-записи (например AFCAD с не указанным значением магнитного склонения), возможно аварийное завершение работы МСФС. Пока эту проблему решить не удалось.
Под музыку 30-х можно летать на Grumman Goose для FS2004.Возможно Вы там и видели. Если нет, то ищите и скачивайте файл cc9g21f2.zip Это сам гидросамолёт и в комплекте типа радио, только на самом деле — проигрыватель с несколькими записями
В решении навигационных задач, разумеется, он ничем не помогает.