Тенденция к перегреву может появляться из-за неправильной смеси. Я выше 500 футов начинаю крутить, и а эшелоне регулярно проверяю.
А переохлаждение может, как минимум увеличить расход топлива.
Эх, мне бы машину с такой детализацией. А то у «коммандера» охлаждение пассивное абсолютно, участия пилота не требует, движки на темпратуру не реагируют абсолютно (только на обогрев карбюраторов). Но увы, freeware…
P.S.: когда следующий этап?
Aviateur
03.10.2009 в 16:30
Интересный репорт. Только перерасход очень большой :blink: Даже для сильного встречного ветра и ползаний по горам.
Цвет меняется в файле-«лампочке». Смотрите какой эффект прописан в конфиге на кокпит-лайт.
А двигатели… Насколько помню, у Каренадо нет ни одной модели, где-бы перегревался двигатель. Температура растет, а толку никакого, и никак не отражалось холодный-ли двигатель, или горячий. Проверено на Муни и Цессне-182РГ. Только визуалка хорошая. Да и на многих так — редко где можно встретить толковый контроль двигателя 🙁
Впрочем, не спорю. Данный крафт я и близко не видел.
Продолжайте, удачи!
ilya1502
03.10.2009 в 16:35
С освещением понял. Надо будет попробовать поколдовать на досуге.
Dizzi (03 October 2009 — 20:17):
И еще в горах я открывал заслонки подачи дополнительного фоздуха, но это вынуждено.
А это какие заслонки Вы имеете в виду?
Dizzi
03.10.2009 в 16:45
Вот эти — верхние: http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/19-38.jpg
«ALTERNATE AIR». Из мануала я понял что их нужно держать открытыми выше 5000 футов.
Если ниже, то практически невозможно прогреть двигатели. Поэтому в горах открывал.
А при открытии (даже не польностью) «COWL FLAPS» (нижняя пара) регулируется темп.
головок цилиндров. Ну, так, насколько я правильно понял мануал.
Dizzi
03.10.2009 в 16:47
2 Aviateur — Спасибо за пожелания и наводку на свойства лампочки.
Обязательно посмотрю.
ilya1502
03.10.2009 в 16:55
mc_ (03 October 2009 — 20:28):
Тенденция к перегреву может появляться из-за неправильной смеси. Я выше 500 футов начинаю крутить, и а эшелоне регулярно проверяю.
Совершенно верное наблюдение, сэр! В реале именно смесью можно прогревать или охлаждать мотор. Запомнить просто: когда надо охладить, надо «залить» жар — добавляем топлива, то есть обогащаем, когда надо прогреть — «раздуваем» костёр, то есть добавляем воздуха, обедняем.
Цитата
А переохлаждение может, как минимум увеличить расход топлива.
А ещё и привести к забрасыванию свечей маслом.
Dizzi (03 October 2009 — 20:45):
«ALTERNATE AIR». Из мануала я понял что их нужно держать открытыми выше 5000 футов.
Нет-нет, сэр! Это не «створки дополнительной подпитки», это аварийное питание воздухом. Посмотрите вот этот пост (№ 8). Я там подробно описывал назначение, как оно работает и какие недостатки. Как видите, без лишней нужды (если нет подозрения на закупорку основного патрубка) их лучше держать закрытыми.
Dizzi
03.10.2009 в 17:19
ilya1502, on 03 October 2009 — 19:55, said:
Нет-нет, сэр! Это не «створки дополнительной подпитки», это аварийное питание воздухом. Посмотрите вот этот пост (№ 8). Я там подробно описывал назначение, как оно работает и какие недостатки. Как видите, без лишней нужды (если нет подозрения на закупорку основного патрубка) их лучше держать закрытыми.
Да, я помню Ваш пост на эту тему — про подачу воздуха при обледенении. Там еще обсуждалось что воздух
идет мимо фильтра. Вот после него я и полез в мануал )) И насколько я понял — это можно трактовать как
ДОБАВОЧНЫЙ приток воздуха. Ну, что-то в этом роде. И в Вашем случае и в моем (при кислородном голодании)
эта штука должна работать. Поправьте меня если я не прав. Могу все понимать в извращенной форме )))
ilya1502
03.10.2009 в 17:25
Dizzi (03 October 2009 — 21:19):
это можно трактовать как ДОБАВОЧНЫЙ приток воздуха.
Нет, сэр, нельзя. Взгляните на рисунок — он для того же двигателя, что и на Сенеке. Обратите внимание, что створка, открывая аварийный патрубок, закрывает основной.
Dizzi
03.10.2009 в 17:29
ilya1502, on 03 October 2009 — 20:25, said:
Нет, сэр, нельзя. Взгляните на рисунок — он для того же двигателя, что и на Сенеке. Обратите внимание, что створка, открывая аварийный патрубок, закрывает основной.
Все, абсолютно верно, сэр! Я не прав! Я понимал это по своему, слишком «по-автомобильски».
ilya1502
03.10.2009 в 17:36
Dizzi (03 October 2009 — 21:29):
Я понимал это по своему, слишком «по-автомобильски».
Называется «отрицательный перенос навыка» 🙂
Чтобы Вы не расстраивались :), дополнительная подпитка воздухом на авиационных поршневых двигателях бывает-таки. Например, на двигателе Lycoming IO-360-A3B6D, который устанавливался на самолётах Mooney M20J, она реализована через отключение пылефильтра, что позволяло получить прирост давления на всасывании примерно на 5 дюймов рт. ст. на взлётном режиме. Правда, этой возможностью почти не пользуются из-за повышенного износа двигателя, к которому ведёт питание нефильтрованным воздухом.
Dizzi
03.10.2009 в 17:39
То есть, другими словами — для этой цели (увеличения объема кислорода
на атмосферниках) только регулировка смеси. Am I right?
ilya1502
03.10.2009 в 17:50
Dizzi (03 October 2009 — 21:39):
То есть, другими словами — для этой цели (увеличения объема кислорода
на атмосферниках) только регулировка смеси. Am I right?
Ну как бы не совсем. А точнее, зависит от конечной цели.
Смесь мы регулируем высотным корректором, который, фактически, представляет собою кран в магистрали подачи топлива, то есть при обеднении и обогащении смеси объём кислорода (в абсолютном значении) в топливовоздушной смеси не меняется, меняется объём топлива, засчёт чего меняется процентное соотношение топлива и воздуха в единице объёма топливовоздушной смеси — она становится богатой или бедной, но это никак не влияет на давление во впускном коллекторе — за единицу времени туда поступает одно и тоже количество топливовоздушной смеси (при условии постоянной высоты и положения дросселя, конечно же).
Отключение же пылефильтра имеет тот же смысл, что и установка нагнетателя — они никак не меняют процентное соотношение компонентов топливовоздушной смеси, они повышают её количество, которое за единицу времени попадает во впускной коллектор.
Так что на «атмосферниках» толком-то и делать нечего. На карбюраторе логичнее всего просто открыть дроссельную заслонку. Но у Сенеки нашей инжектор, мало того, с турбонаддувом, так что ключа два: правильный режим и правильное обеднение.
Dizzi
03.10.2009 в 18:01
Вопрос можно считать закрытым. Осталось это все закрепить практическими занятиями.
У меня есть время до южной границы Средней Азии. Полеты над пустынной местностью
располагают к обучению на практике. Спасибо, коллега!
mc_, on 03 October 2009 — 19:28, said:
P.S.: когда следующий этап?
Через два часа вылет.
Я по прежнему буду бросать временные отметки прямо с борта самолета, чтобы
после посадки дополнить их скриншотами. Поэтому картинки — потом.
Я пошел готовится.
Dizzi
03.10.2009 в 18:53
Quote
DC036 | 03.10.09 | onboard clock: 12.30 — проверка бортовой системы связи. До запуска двигателей 30 мин.
Еще с тех пор как прочел у Ершова про мастерство парковки, всегда дико радуюсь
если получается как написано у него — точно на осевой. И вот, вернувшись через сутки,
уже при свете дня, нахожу свой аэроплан именно в таком положении — НА ОСЕВОЙ! ))
Ставим его под загрузку и Миша убегает за продуктами в сторону буфета в терминале.
А я с удивлением разглядываю столпотворение эстонских бортов на перроне в Бина.
Поначалу кажется что это массовое паломничество, при активной поддержке AI траффика,
но потом я вспоминаю, что эстонцы недавно почти полностью избавились от своего флота,
поменяв его на более современные машины. И вот где этот флот сейчас…
…и с погодой: судя по карте, нас может накрыть уже перед самым финишем —
фронт протянулся от Алма-Аты до самого Кабула, оставив нам только лишь
пятно чистого пространства. Которое также может исчезнуть до вечера…
Значит времени ждать нет. Запускаюсь, прогреваюсь. Баку это уже не родной
колхоз, и поэтому запрашиваю у диспетчера руление. Чтобы не натворить чего
нибудь, еще даже не успев подняться в воздух.
Однако инициативу перехватывает бакинский диспетчер, умудрившийся устроить
траффиковую свалку на почти пустом перроне. Поэтому, присвоив этому аэропорту
категорию «колхоз-2», начинаю выруливать до предварительного самостоятельно.
DC036 | 12.18 — взлет прошел нормально. Вишу над Каспием.
Именно! Вишу. Потому что полетом это назвать сложно. Плюс ко всему практически
не определяется расстояние до водной глади и во мне начинает говорить дрейфло…
Зависаю на 1000 футах и беру курс на противоположный берег.
Спустя некоторое время становлюсь свидетелем яркого природного явления — цунами.
Маленького цунами. Маленького, потому что море маленькое. Поэтому и волна убийца
тоже маленькая. Но мрачная на вид…
Перепорхнув через нее, чешем в сторону берега — надо предупредить туркменов что
их армагеддон уже не за горами. Волна, судя по конфигурации, идет точно на восток.
Спустя час висения между небом и водой, из дымки на горизонте показывается берег.
Становится спокойней. Потому что мне в один момент показалось что он уже никогда
не покажется — может быть файл сценария слетел или еще что-то…
Еще через 10 минут опять пересекаем береговую черту, но уже в обратном направлении.
Туркмения встречает меня пустынным берегом (наверное не знали что я прилечу)
и странной порослью, которую я сразу опознаю как саксаул. Верблюжья колючка!
Настроение улучшается — включаем автопилот, ловим волну с клипами на TV-тюнер
(странная программа — новостей нет, только музыкальные клипы!) и ползем в сторону
хвостового отсека, на кухню, за бутербродами.
Однако скоро безделью приходит конец — на горизонте появились намеки на возвышенность,
даже не смотря на то, что я предполагал лететь над отутюженной пустыней…
Спустя 10 минут подлетаю ближе и убеждаюсь что это не мираж и не просто холмик.
Внимательней изучив карту определяю что этот одинокий прыщик на теле пустыни
имеет имя — Небид-Даг, и поднимается до 7200 футов. Поэтому оставляю клипы на потом
и лезу в набор. В памяти еще свежо приключение на Кавказе, и повторить его нет особого
желания. Второго раза я могу не пережить…
PS. Предложение модераторам раздела. Предлагаю в разделе Малая авиация отдельный подраздел Скриншоты, в который можно было бы помещать отдельные скрины и репорты перелетов, касательных малой авиации.
Dizzi
03.10.2009 в 21:09
Quote
DC036 | 13.35 — Пролет Туркменбаши, Небид-Даг (4000ft), курс — 108 (Кизыл-Арват) Notes: поздравляю с окончанием подготовки, коллега! )) Ждем старт «Пятой Сенеки». До встечи на маршруте!
Поздравив коллегу я озадачился вопросом — что значит «базовый самолет»?
Возможно есть еще резервный или ударный, не знаю. Пусть он сам расскажет…
А я продолжаю лететь.
Впрочем, однажды обжегшийся дует даже на холодное — я перелетаю этот хребет с хорошим
запасом по высоте, и снизившись в долину попадаю в зону плотного тумана.
Попытки уйти вверх не увенчались успехом — я прощупал FL050, 060 и 070 — то же самое.
Поэтому повисаю на 3000 футах и внимательно изучаю карту. По идее, до самого Ашхабада
идет ровная местность, и бояться нечего. Хотя видок еще тот — только под самым
бортом проступают очертания каких-то поселков, пустынных участков, на вид заброшенных…
Иногда, над крупными селениями туман рассеивается и тогда отчетливо видны круглые
посадочные площадки для кораблей внеземной цивилизации. А может быть они уже здесь?
Возвращаюсь к бутербродам…
Одним из таких поселков, вынырнувших из тумана, оказался Ашхабад. Я дже чуть не прозевал
его за бутербродами! И сразу за ним — практически квадратное водохранилище.
Идеальное место для посадки гидроплана (жаль mc_ не полетел на поплавках, можно
было бы передать ему координаты этого бассейна).
Честно говоря туман достал меня сильнее чем горы. У последних есть преимущество — с ними
не заснешь. А тут, от сочетания тумана и съеденных бутербродов дико потянуло в сон.
Я решил предпринять жесткие меры по борьбе с сонливостью и выключив автопилот ринулся
на землю.
И туман сразу рассеялся. А немного погодя рассеялась сонливость, потому что полностью
рассеялись все ориентиры и маяки… Просто стало вдруг пусто и все стрелки упали
в сон. Но самолет летел. И нужно было точно знать — куда он летит.
DC036 | 15.25 — 80 nm до поворотной точки на Термез. Видимость улучшилась (40+) Маяков в области нет. Вариант — либо идти по северному крюку, по ориентировке с маяками, либо по VFR, вдоль русла реки, до водохранилища. А там уже должен брать маяк из Термеза. Разница в дистанциях около 80 миль. Остаток топлива — 48%. Попробую VFR.
Dizzi
03.10.2009 в 23:47
Quote
DC036 | 16.00 — посадка в Мари (UTAM) на дозаправку. Решил не рисковать — при ошибке всего на 10 миль буду лежать среди саксаула. Тем более, здесь дают горючку. Стоянка — 20 мин. После взлета — VFR, на руках, до Термеза. Там финиш этапа.
Попробовать мне не пришлось. Для начала нужно было дозаправится.
Я в последний момент вспомнил прочитанные на форуме комментарии
и охота пробовать пропала. Поэтому, разворачиваюсь, запрашиваю посадку и захожу на ВПП.
Далее мне предстояло идти по ПВП, вдоль русла речки. Проблема была в том, что я не был
уверен о наличии этой речки на местности. Но если она существует на карте, то по идее
должна быть и наяву! Ну, это логическое умозаключение расплавленных на солнце мозгов.
Полетели искать речку…
продолжение следует
Dizzi
04.10.2009 в 01:19
Quote
DC036 | 17.35 — Прошел на траверзе TM0D и сразу начал работать NDB (NO) — Термез. VOR по прежнему молчит, хотя до Термеза не более 60 миль. Посадка примерно через 25-30 минут.
К тому времени когда я нашел эту речку (которая больше похожа на полупересохший
арык с нечистотами) уже начинало смеркаться. Впрочем, русло ярко выделялось рубцом
на земной поверхности и служило прекрасным ориентиром.
Потерять его трудно. Еще труднее потерять освещенное шоссе, которое шло параллельно
арыку и, судя по всему, направлялось туда же, куда летел и я — в Термез.
Вскоре арык выносит меня на водохранилище, также отмеченное на карте и становится
легче. На противоположном берегу водохранилища сияло яркое пятно аэропорта (TM0D),
что также добавляло уверенности в том, что я лечу правильно.
Заход, руление, парковка уже становятся обыденным делом и выполняются автоматически.
И опять в темноте. Пролетев шесть часов и семнадцать минут я натянул на себя ночь —
ускоряя вращение нашего шарика своим полетом на восток.
Вероятно мне придется взять тайм-аут на пару суток перед следующим этапом.
Работа догоняет меня прямо на маршруте. А сил не так много как хотелось бы.
Но впереди Тибет. И, следовательно, нужна особая подготовка. И штурм!
Расслабимся в северных штатах — в гостях, за блюдом с барбекю из лосося,
в компании пилотов и индейцев.
🙂
mc_
04.10.2009 в 04:18
А на какой высоте обычно идете? Упоминались 4000. Не маловато? Я сразу на 10 — 11 тыс. лезу — у «коммандера» там самая эффективная высота с точки зрения расхода топлива (вчера пришлось залезть на 12000 — сразу прибавилось по пол-галлона на каждый мотор). Какова потимальная высота по РЛЭ «Сенеки»?
Titan (04 October 2009 — 02:54):
Ну вот и я практически готов к вылету. Старт назначен, ориентировочно, на понедельник. Базовый самолет — FSD Piper Seneca V.
Ждем)) Из какой точки стартуете?
Titan (04 October 2009 — 02:54):
PS. Предложение модераторам раздела. Предлагаю в разделе Малая авиация отдельный подраздел Скриншоты, в который можно было бы помещать отдельные скрины и репорты перелетов, касательных малой авиации.
Поддерживаю))
Кстати, есть идея для еще одного перелета, но она уже ненормальная.
Titan
04.10.2009 в 05:27
mc_ (04 October 2009 — 08:18):
Ждем)) Из какой точки стартуете?
С Ростова. Пойду на Стамбул.
Dizzi
04.10.2009 в 05:48
mc_, on 04 October 2009 — 07:18, said:
А на какой высоте обычно идете? Упоминались 4000. Не маловато? Я сразу на 10 — 11 тыс. лезу — у «коммандера» там самая эффективная высота с точки зрения расхода топлива (вчера пришлось залезть на 12000 — сразу прибавилось по пол-галлона на каждый мотор). Какова потимальная высота по РЛЭ «Сенеки»?
Высоты разные. Зависит от рельефа местности и желания. Но в основном — у земли. До 5000 футов.
Я люблю рассматривать то, что пролетаю. Висеть в облаках я могу и пассажиром ))
А переохлаждение может, как минимум увеличить расход топлива.
Эх, мне бы машину с такой детализацией. А то у «коммандера» охлаждение пассивное абсолютно, участия пилота не требует, движки на темпратуру не реагируют абсолютно (только на обогрев карбюраторов). Но увы, freeware…
P.S.: когда следующий этап?
Цвет меняется в файле-«лампочке». Смотрите какой эффект прописан в конфиге на кокпит-лайт.
А двигатели… Насколько помню, у Каренадо нет ни одной модели, где-бы перегревался двигатель. Температура растет, а толку никакого, и никак не отражалось холодный-ли двигатель, или горячий. Проверено на Муни и Цессне-182РГ. Только визуалка хорошая. Да и на многих так — редко где можно встретить толковый контроль двигателя 🙁
Впрочем, не спорю. Данный крафт я и близко не видел.
Продолжайте, удачи!
А это какие заслонки Вы имеете в виду?
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/19-38.jpg
«ALTERNATE AIR». Из мануала я понял что их нужно держать открытыми выше 5000 футов.
Если ниже, то практически невозможно прогреть двигатели. Поэтому в горах открывал.
А при открытии (даже не польностью) «COWL FLAPS» (нижняя пара) регулируется темп.
головок цилиндров. Ну, так, насколько я правильно понял мануал.
Обязательно посмотрю.
Совершенно верное наблюдение, сэр! В реале именно смесью можно прогревать или охлаждать мотор. Запомнить просто: когда надо охладить, надо «залить» жар — добавляем топлива, то есть обогащаем, когда надо прогреть — «раздуваем» костёр, то есть добавляем воздуха, обедняем.
Цитата
А ещё и привести к забрасыванию свечей маслом.
Нет-нет, сэр! Это не «створки дополнительной подпитки», это аварийное питание воздухом. Посмотрите вот этот пост (№ 8). Я там подробно описывал назначение, как оно работает и какие недостатки. Как видите, без лишней нужды (если нет подозрения на закупорку основного патрубка) их лучше держать закрытыми.
Да, я помню Ваш пост на эту тему — про подачу воздуха при обледенении. Там еще обсуждалось что воздух
идет мимо фильтра. Вот после него я и полез в мануал )) И насколько я понял — это можно трактовать как
ДОБАВОЧНЫЙ приток воздуха. Ну, что-то в этом роде. И в Вашем случае и в моем (при кислородном голодании)
эта штука должна работать. Поправьте меня если я не прав. Могу все понимать в извращенной форме )))
Нет, сэр, нельзя. Взгляните на рисунок — он для того же двигателя, что и на Сенеке. Обратите внимание, что створка, открывая аварийный патрубок, закрывает основной.
Все, абсолютно верно, сэр! Я не прав! Я понимал это по своему, слишком «по-автомобильски».
Называется «отрицательный перенос навыка» 🙂
Чтобы Вы не расстраивались :), дополнительная подпитка воздухом на авиационных поршневых двигателях бывает-таки. Например, на двигателе Lycoming IO-360-A3B6D, который устанавливался на самолётах Mooney M20J, она реализована через отключение пылефильтра, что позволяло получить прирост давления на всасывании примерно на 5 дюймов рт. ст. на взлётном режиме. Правда, этой возможностью почти не пользуются из-за повышенного износа двигателя, к которому ведёт питание нефильтрованным воздухом.
на атмосферниках) только регулировка смеси. Am I right?
на атмосферниках) только регулировка смеси. Am I right?
Ну как бы не совсем. А точнее, зависит от конечной цели.
Смесь мы регулируем высотным корректором, который, фактически, представляет собою кран в магистрали подачи топлива, то есть при обеднении и обогащении смеси объём кислорода (в абсолютном значении) в топливовоздушной смеси не меняется, меняется объём топлива, засчёт чего меняется процентное соотношение топлива и воздуха в единице объёма топливовоздушной смеси — она становится богатой или бедной, но это никак не влияет на давление во впускном коллекторе — за единицу времени туда поступает одно и тоже количество топливовоздушной смеси (при условии постоянной высоты и положения дросселя, конечно же).
Отключение же пылефильтра имеет тот же смысл, что и установка нагнетателя — они никак не меняют процентное соотношение компонентов топливовоздушной смеси, они повышают её количество, которое за единицу времени попадает во впускной коллектор.
Так что на «атмосферниках» толком-то и делать нечего. На карбюраторе логичнее всего просто открыть дроссельную заслонку. Но у Сенеки нашей инжектор, мало того, с турбонаддувом, так что ключа два: правильный режим и правильное обеднение.
У меня есть время до южной границы Средней Азии. Полеты над пустынной местностью
располагают к обучению на практике. Спасибо, коллега!
Через два часа вылет.
Я по прежнему буду бросать временные отметки прямо с борта самолета, чтобы
после посадки дополнить их скриншотами. Поэтому картинки — потом.
Я пошел готовится.
Quote
Еще с тех пор как прочел у Ершова про мастерство парковки, всегда дико радуюсь
если получается как написано у него — точно на осевой. И вот, вернувшись через сутки,
уже при свете дня, нахожу свой аэроплан именно в таком положении — НА ОСЕВОЙ! ))
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_01.jpg
Ставим его под загрузку и Миша убегает за продуктами в сторону буфета в терминале.
А я с удивлением разглядываю столпотворение эстонских бортов на перроне в Бина.
Поначалу кажется что это массовое паломничество, при активной поддержке AI траффика,
но потом я вспоминаю, что эстонцы недавно почти полностью избавились от своего флота,
поменяв его на более современные машины. И вот где этот флот сейчас…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_02.jpg
Предполетное знакомство с маршрутом…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_03.jpg
…и с погодой: судя по карте, нас может накрыть уже перед самым финишем —
фронт протянулся от Алма-Аты до самого Кабула, оставив нам только лишь
пятно чистого пространства. Которое также может исчезнуть до вечера…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_04.jpg
Значит времени ждать нет. Запускаюсь, прогреваюсь. Баку это уже не родной
колхоз, и поэтому запрашиваю у диспетчера руление. Чтобы не натворить чего
нибудь, еще даже не успев подняться в воздух.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_05.jpg
Однако инициативу перехватывает бакинский диспетчер, умудрившийся устроить
траффиковую свалку на почти пустом перроне. Поэтому, присвоив этому аэропорту
категорию «колхоз-2», начинаю выруливать до предварительного самостоятельно.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_06.jpg
Далее все очень быстро, потому что покатушки по перрону отняли у меня время
и я уже на 5 минут отстаю от графика. Разворот на полосе, разбег, отрыв.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_07.jpg
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_08.jpg
Выйдя по схеме на побережье, пересекаю береговую черту…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_09.jpg
..и через 5 минут Апшеронский полуостров исчезает позади меня. Впереди море.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_10.jpg
Продолжение следует
Quote
Именно! Вишу. Потому что полетом это назвать сложно. Плюс ко всему практически
не определяется расстояние до водной глади и во мне начинает говорить дрейфло…
Зависаю на 1000 футах и беру курс на противоположный берег.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_11.jpg
Спустя некоторое время становлюсь свидетелем яркого природного явления — цунами.
Маленького цунами. Маленького, потому что море маленькое. Поэтому и волна убийца
тоже маленькая. Но мрачная на вид…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_12.jpg
Перепорхнув через нее, чешем в сторону берега — надо предупредить туркменов что
их армагеддон уже не за горами. Волна, судя по конфигурации, идет точно на восток.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_13.jpg
Спустя час висения между небом и водой, из дымки на горизонте показывается берег.
Становится спокойней. Потому что мне в один момент показалось что он уже никогда
не покажется — может быть файл сценария слетел или еще что-то…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_14.jpg
Еще через 10 минут опять пересекаем береговую черту, но уже в обратном направлении.
Туркмения встречает меня пустынным берегом (наверное не знали что я прилечу)
и странной порослью, которую я сразу опознаю как саксаул. Верблюжья колючка!
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_15.jpg
А настоящая пустыня начинается чуть позже, когда море пропадает сзади.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_16.jpg
Настроение улучшается — включаем автопилот, ловим волну с клипами на TV-тюнер
(странная программа — новостей нет, только музыкальные клипы!) и ползем в сторону
хвостового отсека, на кухню, за бутербродами.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_17.jpg
Однако скоро безделью приходит конец — на горизонте появились намеки на возвышенность,
даже не смотря на то, что я предполагал лететь над отутюженной пустыней…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_18.jpg
Спустя 10 минут подлетаю ближе и убеждаюсь что это не мираж и не просто холмик.
Внимательней изучив карту определяю что этот одинокий прыщик на теле пустыни
имеет имя — Небид-Даг, и поднимается до 7200 футов. Поэтому оставляю клипы на потом
и лезу в набор. В памяти еще свежо приключение на Кавказе, и повторить его нет особого
желания. Второго раза я могу не пережить…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_19.jpg
продолжение следует
Самолет перекрашен:
http://i029.radikal.ru/0910/5b/80b438e8a5f4.jpg
обновлена авионика:
http://s53.radikal.ru/i139/0910/f7/eae896bcf4e6.jpg
а так же отделка пассажирской кабины (установлены кожаные кресла и постелено новое напольное покрытие):
http://s46.radikal.ru/i112/0910/28/5167988dccb5.jpg
PS. Предложение модераторам раздела. Предлагаю в разделе Малая авиация отдельный подраздел Скриншоты, в который можно было бы помещать отдельные скрины и репорты перелетов, касательных малой авиации.
Quote
Поздравив коллегу я озадачился вопросом — что значит «базовый самолет»?
Возможно есть еще резервный или ударный, не знаю. Пусть он сам расскажет…
А я продолжаю лететь.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_20.jpg
Впрочем, однажды обжегшийся дует даже на холодное — я перелетаю этот хребет с хорошим
запасом по высоте, и снизившись в долину попадаю в зону плотного тумана.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_21.jpg
Попытки уйти вверх не увенчались успехом — я прощупал FL050, 060 и 070 — то же самое.
Поэтому повисаю на 3000 футах и внимательно изучаю карту. По идее, до самого Ашхабада
идет ровная местность, и бояться нечего. Хотя видок еще тот — только под самым
бортом проступают очертания каких-то поселков, пустынных участков, на вид заброшенных…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_22.jpg
Иногда, над крупными селениями туман рассеивается и тогда отчетливо видны круглые
посадочные площадки для кораблей внеземной цивилизации. А может быть они уже здесь?
Возвращаюсь к бутербродам…
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_23.jpg
Одним из таких поселков, вынырнувших из тумана, оказался Ашхабад. Я дже чуть не прозевал
его за бутербродами! И сразу за ним — практически квадратное водохранилище.
Идеальное место для посадки гидроплана (жаль mc_ не полетел на поплавках, можно
было бы передать ему координаты этого бассейна).
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_24.jpg
Честно говоря туман достал меня сильнее чем горы. У последних есть преимущество — с ними
не заснешь. А тут, от сочетания тумана и съеденных бутербродов дико потянуло в сон.
Я решил предпринять жесткие меры по борьбе с сонливостью и выключив автопилот ринулся
на землю.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_25.jpg
И туман сразу рассеялся. А немного погодя рассеялась сонливость, потому что полностью
рассеялись все ориентиры и маяки… Просто стало вдруг пусто и все стрелки упали
в сон. Но самолет летел. И нужно было точно знать — куда он летит.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_26.jpg
продолжение следует
Quote
Последний из маяков дотащил меня почти до самого Мари. Небольшой городок,
окруженный пустыней. Дефолтный, можно сказать, городок.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_27.jpg
Quote
Попробовать мне не пришлось. Для начала нужно было дозаправится.
Я в последний момент вспомнил прочитанные на форуме комментарии
и охота пробовать пропала. Поэтому, разворачиваюсь, запрашиваю посадку и захожу на ВПП.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_28.jpg
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_29.jpg
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_30.jpg
Бодренько освободив полосу я паркуюсь на раскаленном от солнца перроне и заполняю
баки топливом. Солнце жжет настолько, что не спасают козырьки.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_31.jpg
Поэтому поскорей закончив все свои дела, заправившись топливом, кофе и изучив карту
опять поднимаемся в воздух.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_32.jpg
Далее мне предстояло идти по ПВП, вдоль русла речки. Проблема была в том, что я не был
уверен о наличии этой речки на местности. Но если она существует на карте, то по идее
должна быть и наяву! Ну, это логическое умозаключение расплавленных на солнце мозгов.
Полетели искать речку…
продолжение следует
Quote
К тому времени когда я нашел эту речку (которая больше похожа на полупересохший
арык с нечистотами) уже начинало смеркаться. Впрочем, русло ярко выделялось рубцом
на земной поверхности и служило прекрасным ориентиром.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_33.jpg
Потерять его трудно. Еще труднее потерять освещенное шоссе, которое шло параллельно
арыку и, судя по всему, направлялось туда же, куда летел и я — в Термез.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_34.jpg
Вскоре арык выносит меня на водохранилище, также отмеченное на карте и становится
легче. На противоположном берегу водохранилища сияло яркое пятно аэропорта (TM0D),
что также добавляло уверенности в том, что я лечу правильно.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_35.jpg
И, наконец, у самого горизонта засияло пятно города — Термез.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_36.jpg
Заход, руление, парковка уже становятся обыденным делом и выполняются автоматически.
И опять в темноте. Пролетев шесть часов и семнадцать минут я натянул на себя ночь —
ускоряя вращение нашего шарика своим полетом на восток.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_37.jpg
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_38.jpg
окончание уже рядом
Quote
Пожалуй, публикация рассказа о перелете отнимает не меньше сил чем сам перелет.
Поэтому опять извинившись отложу разбор на сутки.
http://www.dizziehouse.com/download/aviasim/touring/segment_02/s2_39.jpg
Вероятно мне придется взять тайм-аут на пару суток перед следующим этапом.
Работа догоняет меня прямо на маршруте. А сил не так много как хотелось бы.
Но впереди Тибет. И, следовательно, нужна особая подготовка. И штурм!
Расслабимся в северных штатах — в гостях, за блюдом с барбекю из лосося,
в компании пилотов и индейцев.
🙂
Ждем)) Из какой точки стартуете?
Поддерживаю))
Кстати, есть идея для еще одного перелета, но она уже ненормальная.
С Ростова. Пойду на Стамбул.
Высоты разные. Зависит от рельефа местности и желания. Но в основном — у земли. До 5000 футов.
Я люблю рассматривать то, что пролетаю. Висеть в облаках я могу и пассажиром ))