Абсолютно нет ничего особенного в этом аэропорту, стандартные процедуры, всё описано. Как я бы зашёл, я уже сказал:
overfly midfield southeast ~8500 MSL, back on 45 to left downwind rwy 26, avoid high school.
На southeast там холмики до 9900. South-southwest пониже. С Севера где-то под 8500, намного легче. Я там на лыжах катаюсь зимой. Но собираюсь всё-таки Маммос опробовать. Там ещё выше, но на C182 ok. Жаль, Команча у меня нет. Как он в небо прёт!
vladk
18.11.2016 в 04:08
А тем временем, следующий полет — KBNG-L35.
Досмотрел я до конца. С тем что Camrad1983 сказал я 100% согласен. Добавлю только чуть-чуть. Школу Вы обошли. Ваше состояние после «посадки» понятно. Когда «слишком много нового» именно так и бывает. Однако, симулятор и это передаёт. «От простого к сложному» — наш главный принцип. Если там действительно восходяшие и нисходяшие потоки так смоделированы, то остаётся только рукоплескать создетелям симулятора. При господствующих тут северо-западных ветрах, именно там они и должны быть. Год или около того там мужик с Санта-Барбары погиб с пассажиром. Именно там, где Вы «летели» . Видимо тоже в «волну» попали… Огибать этот массив с Запада безопаснее. Там преобладают «восходящие» потоки или, по крайней мере, волны меньше. А вообше, с горами на «Вы» надо. Всегда Wind aloft смотреть! Если 20 узлов и более — крепко думать, а надо-ли нам? Вся эта «малая авиация» слишком слаба для гор. Вон, даже Фоссет погиб через это…
Сценарий, кстати, вполне адекватен! Вот, сравните с «реалом». Только я с Запада летел.
camrad1983
18.11.2016 в 09:14
На southeast там холмики до 9900. South-southwest пониже. С Севера где-то под 8500, намного легче. Я там на лыжах катаюсь зимой. Но собираюсь всё-таки Маммос опробовать. Там ещё выше, но на C182 ok. Жаль, Команча у меня нет. Как он в небо прёт!
Извиняюсь, конечно же на юго-запад, тут и я перепутал стороны света На видео странно GPS показывает, там где низина цветом возвышенности.
vladk
18.11.2016 в 15:10
На видео странно GPS показывает, там где низина цветом возвышенности.
Там масштаб довольно мелкий поставлен был. Жёлтенькое это уже Lucerne Valley.
Sorcky
19.11.2016 в 11:07
CAT-5 в pilotedge на Mitsubishi MU-2B-60 (Marquise).
KSMX -> KBFL with flight following.
Редкий зритель досмотрит сие кино от корки до корки, поэтому вот оглавление:
00:00 — план, пара слов об MU2, запуск, TO брифинг и т.п.,
37:13 — начало руления,
42:56 — выруливание на полосу с предварительного старта,
48:54 по 50:30 — гвоздь программы — запрос flight following (эпически тупил),
1:04:20 — контакт с башней Bakersfield, вход в круг и посадка. Из вэропорта в этот момемнт вылетал B737. Всё довольно-таки скоропостижно.
ПМСМ, длинные видео было бы здорово снабжать здесь подобным оглавлением. Удобнее смотреть.
Sorcky
19.11.2016 в 11:22
Продолжаем…
Полетал круги. В принципе, можно было бы сначала восстановить навыки, а потом делать запись с уже отточенной техникой, но рассудил, что так оно будет интереснее. В записи хорошо видны ошибки, процесс постепенного привыкания к самолету и нарабатывания навыка. Так оно в реальности и происходит.
Чтобы навык стал более-менее стабильным, налетать надо, наверное, кругов 100. Сначала в самом простом варианте — без ветра и в одной и той же конфигурации, потом с усложнением и варьированием задачи — боковой ветер, различные положения закрылков, посадка на короткую полосу, уход на второй круг, посадка с отказом двигателя и тому подобное. Вот тогда появится хорошее чутье.
Ну и это все надо делать по полной программе — со всеми проверками, визуальной осмотрительностью, радиопереговорами. Попробуйте, и это позволит составить представление о том, как оно в реальности.
Здесь в записи первые круги пристрелочные и корявые, потом дело идет получше и хватает уже времени на некоторые комментарии. Никаких откровений, как обычно, — только самые общие сведения.
Основной трудностью, как и предполагалось, оказываются первые развороты и выход на высоту круга. Слишком быстро все происходит. Дальше уже проще. Ну и глаза по старой дурацкой привычке застревают на приборах, а не смотрят наружу. Приходится себе напоминать все время.
Приветствую, Артём!
Посмотрел круги. Несколько вопросов:
1. ASI на этой модели в MPH или KN? Не разглядеть.
2. Вспомните какой был zooming factor в симе? Визуально мне казалось, что downwind далековато от полосы. А по факту — вполне норм. Предположил, что дело в zooming. Было бы конечно здорово мониторами обложиться и zooming поставить эквивалентный реальному полю зрения. Иначе получается кружение видом, а не головой. По себе сужу — это дополнительный фактор кривизны при визуальном пилотировании. Интересно было бы попробовать Oculus Rift или подобные системы VR.
3. Заметил, что вы каждый круг начинаете снижение с разворота на base. Почему не с abeam the numbers + разворот на base чуть раньше? Понимаю, что в данном случае это не принципиально, к тому же вы имели больше времени на стабилизацию подхода. Но всё же, интересно услышать Ваши соображения.
4. Интересна аналогия с обучением езде на машине. Добавлю только, что мы, комментируя полёт в real time, или разговаривая на «отвлеченные темы», априори создаем дополнительный фактор «отвлечения». Я это замечаю на себе по своим «кино». Sterile cockpit независимо от уровня мастерства — наше всё.
crum
19.11.2016 в 17:26
5 cents from me..
По пунктам отвечать смысла нет — все понятно, со всем согласен. Большое спасибо за подробный разбор!
Действительно косяков очень много — надо и учиться, и тренироваться.
Досмотрел я до конца. С тем что Camrad1983 сказал я 100% согласен. Добавлю только чуть-чуть. Школу Вы обошли.
Да-да, авантюрный полет получился. В реальности, конечно, отношение было бы другим, но очевидных ошибок это все равно не оправдывает. Будем работать над собой. Спасибо.
crum
19.11.2016 в 17:43
Приветствую, Артём!
Посмотрел круги. Несколько вопросов:
1. ASI на этой модели в MPH или KN? Не разглядеть.
2. Вспомните какой был zooming factor в симе? Визуально мне казалось, что downwind далековато от полосы. А по факту — вполне норм. Предположил, что дело в zooming. Было бы конечно здорово мониторами обложиться и zooming поставить эквивалентный реальному полю зрения. Иначе получается кружение видом, а не головой. По себе сужу — это дополнительный фактор кривизны при визуальном пилотировании. Интересно было бы попробовать Oculus Rift или подобные системы VR.
3. Заметил, что вы каждый круг начинаете снижение с разворота на base. Почему не с abeam the numbers + разворот на base чуть раньше? Понимаю, что в данном случае это не принципиально, к тому же вы имели больше времени на стабилизацию подхода. Но всё же, интересно услышать Ваши соображения.
4. Интересна аналогия с обучением езде на машине. Добавлю только, что мы, комментируя полёт в real time, или разговаривая на «отвлеченные темы», априори создаем дополнительный фактор «отвлечения». Я это замечаю на себе по своим «кино». Sterile cockpit независимо от уровня мастерства — наше всё.
Привет. (Сергей, да?)
1. MPH
2. Zoom у меня не идеальный для экрана (0.65 кажись или около того). Чуть шире поле зрения сделано из соображений лучшего бокового обзора. И, да, из-за этого расстояние и скорость воспринимаются не вполне реалистично. Но, по-моему, занудствовать с этим делом смысла нет, потому что даже самый супер-пупер точный зум в симе никак не поможет в реальном полете. Может, если бы в VR летать, тогда бы стоило зум сделать ближе к реальному, а на плоском экране все это томление духа.
3. Потому что, как мы это уже обсуждали, высота — это еще больше «наше все», чем стерильная кабина. Зачем снижаться раньше, если можно снижаться позже? Здесь где-то есть баланс — совсем уж затягивать снижение тоже нельзя, чтобы не усложнить себе ситуацию на заходе, но снижаться раньше — быть врагом самому себе. Это было одно из ярких впечатлений в первых полетах — после симулятора заход на посадку в реальности показался маневром пикирующего бомбардировщика, настолько круто снижение выполняется.
4. Да, и без болтовни посторонней внимания не хватает.. и вообще параллельный осмысленный трындеж — это уже навык из категории CFI, а не PPL. 🙂
vladk
19.11.2016 в 18:53
CAT-5 в pilotedge на Mitsubishi MU-2B-60 (Marquise). KSMX -> KBFL with flight following.
Редкий зритель досмотрит сие кино от корки до корки…
Я не редкий, я частый…
Замечание по поводу Maximum Elevation Figures — к округлённой до след. 100 футов добавляется 300 футов для естесственных препятствий (вершина горы) или 100 для искусственных (радиомачта). «Синие галочки» на карте, это не «возвышенности» а искусственные препятствия типа мачт, антенн или просто высоких домов. «Двойная галочка» — группа препятствий.
Вижу, Вы по моим следам от гостинницы поехали. На 30-ю можно было по «V». На «U» ехать совсем не обязательно.
С транспондером очень всё реалистично получилось. Я действительно ожидал «великую тупизну» какую-нибудь, а тут всё нормально.
«Речка» это «Калифорнийский акведук». Канал для воды из Sacramento River на самый юг Калифорнии. Хороший ориентир — в нём всегда вода есть. Хорошо заметен.
Я давление всегда «назад повторяю» как и все инструкции (пусть и сокращённо). А не просто «Роджер». Чего «роджер»? Непонятно.
Вот Вам диспетчер сказал «left base».. Я, лично, не понял какой «загогулиной» туда можно попасть. В этой ситуации я-бы уточнил: «- Cessna 80643 nordwest of airport, confirm left base 3 0» Наверняка в ответ-бы сказали «left downwind». Диспетчер тоже может ошибиться. А тут ещё Боинг взлетает. Лучше уточнить. (В реале оттуда чаще CRJ пассажирские летают).
Про «оглавление» — хорошая идея, будем применять.
camrad1983
19.11.2016 в 20:48
По пунктам отвечать смысла нет — все понятно, со всем согласен. Большое спасибо за подробный разбор!
Действительно косяков очень много — надо и учиться, и тренироваться.
Да-да, авантюрный полет получился. В реальности, конечно, отношение было бы другим, но очевидных ошибок это все равно не оправдывает. Будем работать над собой. Спасибо.
Мы все учимся. Как мне сказал один линейный пилот после совместных полетушек — нет такого полёта где не было бы ошибок. Хорошие пилоты их признают и всегда учатся.
Sorcky
20.11.2016 в 05:27
Привет. (Сергей, да?)
1. MPH
2. Zoom у меня не идеальный для экрана (0.65 кажись или около того). Чуть шире поле зрения сделано из соображений лучшего бокового обзора. И, да, из-за этого расстояние и скорость воспринимаются не вполне реалистично. Но, по-моему, занудствовать с этим делом смысла нет, потому что даже самый супер-пупер точный зум в симе никак не поможет в реальном полете. Может, если бы в VR летать, тогда бы стоило зум сделать ближе к реальному, а на плоском экране все это томление духа.
3. Потому что, как мы это уже обсуждали, высота — это еще больше «наше все», чем стерильная кабина. Зачем снижаться раньше, если можно снижаться позже? Здесь где-то есть баланс — совсем уж затягивать снижение тоже нельзя, чтобы не усложнить себе ситуацию на заходе, но снижаться раньше — быть врагом самому себе. Это было одно из ярких впечатлений в первых полетах — после симулятора заход на посадку в реальности показался маневром пикирующего бомбардировщика, настолько круто снижение выполняется.
4. Да, и без болтовни посторонней внимания не хватает.. и вообще параллельный осмысленный трындеж — это уже навык из категории CFI, а не PPL. 🙂
Да. Сергей.
По сути, со всем согласен.
Высота — наше всё. Это запас, который можно в скорость конвертировать при необходимости.
Тренирую этот участок круга после abeam the numbers к посадке. Пока получается не ахти.
Пролетел ещё CAT-6. Опять косяки именно на этом участке — подход по кругу к Mojave. Скоро покажу этот полет.
Цесну, судя по всему, я не раскладываю, но стукаю. Поскольку реального опыта у меня zero, интересно мнение реальных пилотов.
Sorcky
20.11.2016 в 06:04
Я не редкий, я частый…
Замечание по поводу Maximum Elevation Figures — к округлённой до след. 100 футов добавляется 300 футов для естесственных препятствий (вершина горы) или 100 для искусственных (радиомачта). «Синие галочки» на карте, это не «возвышенности» а искусственные препятствия типа мачт, антенн или просто высоких домов. «Двойная галочка» — группа препятствий.
Вижу, Вы по моим следам от гостинницы поехали. На 30-ю можно было по «V». На «U» ехать совсем не обязательно.
С транспондером очень всё реалистично получилось. Я действительно ожидал «великую тупизну» какую-нибудь, а тут всё нормально.
«Речка» это «Калифорнийский акведук». Канал для воды из Sacramento River на самый юг Калифорнии. Хороший ориентир — в нём всегда вода есть. Хорошо заметен.
Я давление всегда «назад повторяю» как и все инструкции (пусть и сокращённо). А не просто «Роджер». Чего «роджер»? Непонятно.
Вот Вам диспетчер сказал «left base».. Я, лично, не понял какой «загогулиной» туда можно попасть. В этой ситуации я-бы уточнил: «- Cessna 80643 nordwest of airport, confirm left base 3 0» Наверняка в ответ-бы сказали «left downwind». Диспетчер тоже может ошибиться. А тут ещё Боинг взлетает. Лучше уточнить. (В реале оттуда чаще CRJ пассажирские летают).
Про «оглавление» — хорошая идея, будем применять.
Интересная инфа про MEF. Не знал, что для рельефа +300.
Не знаю, почему назвал эти «галочки» возвышенностями Конечно, это искусственные «постройки».
Нашел откуда этот аквидук начинается. Оооочень протяженный канаище, однако.
Тоже иногда читаю в ответ давление. Если уверен, что услышал правильно, то «роджер». Хотя, если подумать, можно сколько угодно быть уверенным, что услышал правильно, а на самом деле криво. Возьму на вооружение!
По поводу входа в круг: это просто песня. Я слышу left base, отвечаю left base, а лечу в left downwind. Только сейчас заметил этот косяк… Я бы тоже не понял, какой загогулиной туда лететь, если бы осознал, что от меня попросили. Только я был не northwest, а southwest…
Более того, в CAT-6 — то же самое. Слышу left downwind, отвечаю left downwind, а лечу right downwind… Мистика какая-то Буду повнимательнее.
crum
20.11.2016 в 07:28
Очередная запись. Теперь наконец-то про упражнения в зоне. Забыл там выразить одну мысль, которая для симмера обычно не очевидна (по себе сужу!). При всей своей простоте эти упражнения — повороты, медленный полет, сваливание — очень и очень важны. С симмерской точки зрения это кажется ерундой, ведь здесь можно сразу в Боинге посадки отрабатывать — зачем тогда тратить время на дурацкие формальные тренировки?
Но это не так — в этих упражнениях закладываются важные основы в понимании пилотажа. Это не просто формальность — это, как в музыкальном образовании, гаммы и этюды, при отработке которых формируются самые базовые навыки, а уже потом эти навыки используются при исполнении музыки или выполнении полета.
Начинать летную подготовку с того, что кажется наиболее интересным — со взлетов, корявых кругов и еще более корявых посадок — это в корне неправильно и ведет к формированию очень вредных навыков и привычек, которые потом очень трудно вытравливать. Поэтому… даже если упражнения в зоне со стороны кажутся скукотищей, попробуйте их отработать хотя бы один раз — так, чтобы в каждой задаче у вас все происходило гладко и слаженно. А потом вернитесь к полету по кругу, и вы увидите насколько лучше у вас станет все получаться и насколько более осознанно вы будете действовать на каждом этапе.
_______
В этот раз заморочился с монтажом — вырезал 20 минут пауз и всякого невнятного мычания.
В записи рассматриваются три упражнения:
— повороты/виражи
— медленный полет (slow flight)
— сваливание
Когда пересматривал, понял, что не обратил внимания на выход из slow flight. Это тоже надо отработать — то есть с крейсерской скорости мы тормозимся сохраняя высоту до slow flight, выполняем повороты, затем снова разгоняемся. Плавно добавляем мощность и продолжаем удерживать самолет в горизонтальном полете без плавания по высоте. В принципе, ничего сложного.
crum
20.11.2016 в 07:40
Тоже иногда читаю в ответ давление. Если уверен, что услышал правильно, то «роджер». Хотя, если подумать, можно сколько угодно быть уверенным, что услышал правильно, а на самом деле криво. Возьму на вооружение!
В европейских правилах — это не вопрос личных предпочтений, а именно строгое правило.
ICAO Phraseology Reference Guide
The Following Shall Always Be Read Back
! Taxi instructions
! Level instructions
! Heading instructions
! Speed instructions
! Airways/route clearances
! Approach clearances
! Runway in use
! All clearances affecting any runway
! SSR operating instructions
! Altimeter settings
! VDF information
! Type of radar service
! Transition levels
Dinozavrik
20.11.2016 в 20:38
В европейских правилах — это не вопрос личных предпочтений, а именно строгое правило.
В Америке, наверное, тоже. Хохма может быть следующая: перед влётом в контрольную зону, минут за 5, пилот послушал АТИС. Который может быть 25-минутной давности. Т.е. прошло полчаса и давление может поменяться. Поэтому пилот говорит что-нибудь типа «Information Mike», а ему в ответ «QNH 1002» (падает, наверное). Соответственно пилот добавляет к своему ответу «QNH 1002» и должен его выставить.
Sorcky
21.11.2016 в 02:43
В европейских правилах — это не вопрос личных предпочтений, а именно строгое правило.
Про европейские строгие правила сказать, к сожалению, ничего не могу… Можете ссылку кинуть?
Поскольку тема радиообмена для меня весьма интересна, вот мои 5 копеек: по закону в США нет чётких требований, что конкретно пилот должен «читать обратно».
Есть AIM (по сути это сборник best practices, но не закон), который рекомендует, что пилот should read back the “numbers” … may acknowledge clearances, control instructions, or other information by using “Wilco”, “Roger”, “Affirmative”. Этому AIMу все и следуют. ПМСМ read back the numbers — правильная практика. Хотя, опять же, если диспетчер подхода работает с 15-20 бортами, то разумнее сказать «Roger» в ответ на «Altimeter XXXX» даже будучи рьяным «читателем цифр».
Более того, была такая презабавнейшая штука как FAA interpretive rule (это типа дополнение к FAR § 91.123), принятая где-то в начале 2000х (не знаю, действует ли сейчас). Она прописывает ответственность именно пилота за неправильное понимание инструкций диспетчера даже в том случае, если пилот их озвучил во время «read back», а диспетчер не проконтролировал корректность.
А в FAR (которые имеют статус закона) есть § 91.123 Compliance with ATC clearances and instructions:
(a) When an ATC clearance has been obtained, no pilot in command may deviate from that clearance unless an amended clearance is obtained, an emergency exists, or the deviation is in response to a traffic alert and collision avoidance system resolution advisory.
Ещё есть «мануал» диспетчера, который чуть-чуть подробнее говорит о read back. Но, тем не менее, не проливает свет на наш subj по поводу altimiter.
Вроде бы сейчас технология смотрит (развивается) в сторону исключения речевого канала обмена с ATC. Было бы здорово.
demid
21.11.2016 в 03:06
Есть AIM (по сути это сборник best practices, но не закон), который рекомендует, что пилот should read back the “numbers” …
У нас в законах четко прописано, где говорится «should» — читай как «must»
camrad1983
21.11.2016 в 03:12
Хотя, опять же, если диспетчер подхода работает с 15-20 бортами, то разумнее сказать «Roger» в ответ на «Altimeter XXXX» даже будучи рьяным «читателем цифр».
А чем разумнее? В чём разгрузка?
Cessna 87JA, Altimeter 30.11
1) Roger, 87JA
2) 3011, 87JA
Оба варианта я скажу за одно и то же время
Sorcky
21.11.2016 в 03:33
А чем разумнее? В чём разгрузка?
Cessna 87JA, Altimeter 30.11
1) Roger, 87JA
2) 3011, 87JA
Оба варианта я скажу за одно и то же время
на бумаге вроде бы даже короче получается
Попробуйте по другому: «three zero one one» vs. «roger»
Собственно, я то «за». Просто ситуации бывают разные.
camrad1983
25.11.2016 в 07:15
Вас просто разделяют с коммерческим трафиком.
Высоты для VFR traffic в терминале C назначают по критериям которые подходят к MVA, MSA, minimum IFR altitude.
vladk
25.11.2016 в 08:04
Вас просто разделяют с коммерческим трафиком.
Высоты для VFR traffic в терминале C назначают по критериям…
Там критерии типа 500 футов по вертикали и 3 мили по горизонтали от «конфликтующего» IFR траффика. В SNA если взлетаете в сторону «моря», то оттуда как раз и летят все на downwind к ILS. Вас будут держать ниже пока за пределы «коробочки» к ILS не выйдете. Потом «поднимут». Кстати, «зазоры» одинаковы для всего IFR траффика, коммерческого и некоммерческого. Полетите IFR на «мухобойке» — те же самые критерии.
camrad1983
25.11.2016 в 08:14
Я неясно выразился. Под коммерческим конечно же IFR, спасибо за внесение ясности. Сколько VFR из класса С летал, всегда держат векторами по минимальным критериям, так как знают что градиент набора и скорости не те.
Sorcky
25.11.2016 в 08:21
Там критерии типа 500 футов по вертикали и 3 мили по горизонтали от «конфликтующего» IFR траффика. В SNA если взлетаете в сторону «моря», то оттуда как раз и летят все на downwind к ILS. Вас будут держать ниже пока за пределы «коробочки» к ILS не выйдете. Потом «поднимут». Кстати, «зазоры» одинаковы для всего IFR траффика, коммерческого и некоммерческого. Полетите IFR на «мухобойке» — те же самые критерии.
Про разделение 500 футов, 3 мили: Эти критерии «и» или «или»? Т.е. я могу пройти под бортом ниже на 500ft?
vladk
25.11.2016 в 08:28
Про разделение 500 футов, 3 мили: Эти критерии «и» или «или»? Т.е. я могу пройти под бортом ниже на 500ft?
«Или». 3 мили — если разница в высотах меньше 500. И на «конфликт» определённые критерии есть, под каким углом сближаются, но я сейчас не помню.
vladk
25.11.2016 в 08:36
…Т.е. я могу пройти под бортом ниже на 500ft?
Так постоянно и бывает. Сами подумайте: Вот, летите Вы VFR по «трассе», скажем, на 7500. А навстречу Вам кто-нибудь по IFR на 8000… Обычное дело.
На southeast там холмики до 9900. South-southwest пониже. С Севера где-то под 8500, намного легче. Я там на лыжах катаюсь зимой. Но собираюсь всё-таки Маммос опробовать. Там ещё выше, но на C182 ok. Жаль, Команча у меня нет.
Как он в небо прёт!
Извиняюсь, конечно же на юго-запад, тут и я перепутал стороны света
На видео странно GPS показывает, там где низина цветом возвышенности.
Там масштаб довольно мелкий поставлен был. Жёлтенькое это уже Lucerne Valley.
Приветствую, Артём!
Посмотрел круги. Несколько вопросов:
По пунктам отвечать смысла нет — все понятно, со всем согласен. Большое спасибо за подробный разбор!
Действительно косяков очень много — надо и учиться, и тренироваться.
Да-да, авантюрный полет получился. В реальности, конечно, отношение было бы другим, но очевидных ошибок это все равно не оправдывает. Будем работать над собой. Спасибо.
Привет. (Сергей, да?)
1. MPH
2. Zoom у меня не идеальный для экрана (0.65 кажись или около того). Чуть шире поле зрения сделано из соображений лучшего бокового обзора. И, да, из-за этого расстояние и скорость воспринимаются не вполне реалистично. Но, по-моему, занудствовать с этим делом смысла нет, потому что даже самый супер-пупер точный зум в симе никак не поможет в реальном полете. Может, если бы в VR летать, тогда бы стоило зум сделать ближе к реальному, а на плоском экране все это томление духа.
3. Потому что, как мы это уже обсуждали, высота — это еще больше «наше все», чем стерильная кабина. Зачем снижаться раньше, если можно снижаться позже? Здесь где-то есть баланс — совсем уж затягивать снижение тоже нельзя, чтобы не усложнить себе ситуацию на заходе, но снижаться раньше — быть врагом самому себе. Это было одно из ярких впечатлений в первых полетах — после симулятора заход на посадку в реальности показался маневром пикирующего бомбардировщика, настолько круто снижение выполняется.
4. Да, и без болтовни посторонней внимания не хватает.. и вообще параллельный осмысленный трындеж — это уже навык из категории CFI, а не PPL. 🙂
Я не редкий, я частый…
Замечание по поводу Maximum Elevation Figures — к округлённой до след. 100 футов добавляется 300 футов для естесственных препятствий (вершина горы) или 100 для искусственных (радиомачта). «Синие галочки» на карте, это не «возвышенности» а искусственные препятствия типа мачт, антенн или просто высоких домов. «Двойная галочка» — группа препятствий.
Вижу, Вы по моим следам от гостинницы поехали.
На 30-ю можно было по «V». На «U» ехать совсем не обязательно.
С транспондером очень всё реалистично получилось. Я действительно ожидал «великую тупизну» какую-нибудь, а тут всё нормально.
«Речка» это «Калифорнийский акведук». Канал для воды из Sacramento River на самый юг Калифорнии. Хороший ориентир — в нём всегда вода есть. Хорошо заметен.
Я давление всегда «назад повторяю» как и все инструкции (пусть и сокращённо). А не просто «Роджер». Чего «роджер»? Непонятно.
Вот Вам диспетчер сказал «left base».. Я, лично, не понял какой «загогулиной» туда можно попасть. В этой ситуации я-бы уточнил: «- Cessna 80643 nordwest of airport, confirm left base 3 0» Наверняка в ответ-бы сказали «left downwind». Диспетчер тоже может ошибиться. А тут ещё Боинг взлетает. Лучше уточнить. (В реале оттуда чаще CRJ пассажирские летают).
Про «оглавление» — хорошая идея, будем применять.
Мы все учимся. Как мне сказал один линейный пилот после совместных полетушек — нет такого полёта где не было бы ошибок. Хорошие пилоты их признают и всегда учатся.
Да. Сергей.
По сути, со всем согласен.
Высота — наше всё. Это запас, который можно в скорость конвертировать при необходимости.
Тренирую этот участок круга после abeam the numbers к посадке. Пока получается не ахти.
Пролетел ещё CAT-6. Опять косяки именно на этом участке — подход по кругу к Mojave. Скоро покажу этот полет.
Цесну, судя по всему, я не раскладываю, но стукаю. Поскольку реального опыта у меня zero, интересно мнение реальных пилотов.
Интересная инфа про MEF. Не знал, что для рельефа +300.
Не знаю, почему назвал эти «галочки» возвышенностями
Конечно, это искусственные «постройки».
Нашел откуда этот аквидук начинается. Оооочень протяженный канаище, однако.
Тоже иногда читаю в ответ давление. Если уверен, что услышал правильно, то «роджер». Хотя, если подумать, можно сколько угодно быть уверенным, что услышал правильно, а на самом деле криво. Возьму на вооружение!
По поводу входа в круг: это просто песня. Я слышу left base, отвечаю left base, а лечу в left downwind. Только сейчас заметил этот косяк… Я бы тоже не понял, какой загогулиной туда лететь, если бы осознал, что от меня попросили. Только я был не northwest, а southwest…
Более того, в CAT-6 — то же самое. Слышу left downwind, отвечаю left downwind, а лечу right downwind… Мистика какая-то
Буду повнимательнее.
Очередная запись. Теперь наконец-то про упражнения в зоне. Забыл там выразить одну мысль, которая для симмера обычно не очевидна (по себе сужу!). При всей своей простоте эти упражнения — повороты, медленный полет, сваливание — очень и очень важны. С симмерской точки зрения это кажется ерундой, ведь здесь можно сразу в Боинге посадки отрабатывать — зачем тогда тратить время на дурацкие формальные тренировки?
Но это не так — в этих упражнениях закладываются важные основы в понимании пилотажа. Это не просто формальность — это, как в музыкальном образовании, гаммы и этюды, при отработке которых формируются самые базовые навыки, а уже потом эти навыки используются при исполнении музыки или выполнении полета.
Начинать летную подготовку с того, что кажется наиболее интересным — со взлетов, корявых кругов и еще более корявых посадок — это в корне неправильно и ведет к формированию очень вредных навыков и привычек, которые потом очень трудно вытравливать. Поэтому… даже если упражнения в зоне со стороны кажутся скукотищей, попробуйте их отработать хотя бы один раз — так, чтобы в каждой задаче у вас все происходило гладко и слаженно. А потом вернитесь к полету по кругу, и вы увидите насколько лучше у вас станет все получаться и насколько более осознанно вы будете действовать на каждом этапе.
_______
В этот раз заморочился с монтажом — вырезал 20 минут пауз и всякого невнятного мычания.
В записи рассматриваются три упражнения:
— повороты/виражи
— медленный полет (slow flight)
— сваливание
Когда пересматривал, понял, что не обратил внимания на выход из slow flight. Это тоже надо отработать — то есть с крейсерской скорости мы тормозимся сохраняя высоту до slow flight, выполняем повороты, затем снова разгоняемся. Плавно добавляем мощность и продолжаем удерживать самолет в горизонтальном полете без плавания по высоте. В принципе, ничего сложного.
В европейских правилах — это не вопрос личных предпочтений, а именно строгое правило.
В Америке, наверное, тоже.
Хохма может быть следующая: перед влётом в контрольную зону, минут за 5, пилот послушал АТИС. Который может быть 25-минутной давности. Т.е. прошло полчаса и давление может поменяться. Поэтому пилот говорит что-нибудь типа «Information Mike», а ему в ответ «QNH 1002» (падает, наверное). Соответственно пилот добавляет к своему ответу «QNH 1002» и должен его выставить.
Про европейские строгие правила сказать, к сожалению, ничего не могу… Можете ссылку кинуть?
Поскольку тема радиообмена для меня весьма интересна, вот мои 5 копеек: по закону в США нет чётких требований, что конкретно пилот должен «читать обратно».
Есть AIM (по сути это сборник best practices, но не закон), который рекомендует, что пилот should read back the “numbers” … may acknowledge clearances, control instructions, or other information by using “Wilco”, “Roger”, “Affirmative”. Этому AIMу все и следуют. ПМСМ read back the numbers — правильная практика. Хотя, опять же, если диспетчер подхода работает с 15-20 бортами, то разумнее сказать «Roger» в ответ на «Altimeter XXXX» даже будучи рьяным «читателем цифр».
Более того, была такая презабавнейшая штука как FAA interpretive rule (это типа дополнение к FAR § 91.123), принятая где-то в начале 2000х (не знаю, действует ли сейчас). Она прописывает ответственность именно пилота за неправильное понимание инструкций диспетчера даже в том случае, если пилот их озвучил во время «read back», а диспетчер не проконтролировал корректность.
А в FAR (которые имеют статус закона) есть § 91.123 Compliance with ATC clearances and instructions:
(a) When an ATC clearance has been obtained, no pilot in command may deviate from that clearance unless an amended clearance is obtained, an emergency exists, or the deviation is in response to a traffic alert and collision avoidance system resolution advisory.
Ещё есть «мануал» диспетчера, который чуть-чуть подробнее говорит о read back. Но, тем не менее, не проливает свет на наш subj по поводу altimiter.
Вроде бы сейчас технология смотрит (развивается) в сторону исключения речевого канала обмена с ATC. Было бы здорово.
У нас в законах четко прописано, где говорится «should» — читай как «must»
А чем разумнее? В чём разгрузка?
Cessna 87JA, Altimeter 30.11
1) Roger, 87JA
2) 3011, 87JA
Оба варианта я скажу за одно и то же время
на бумаге вроде бы даже короче получается
Попробуйте по другому: «three zero one one» vs. «roger»
Собственно, я то «за». Просто ситуации бывают разные.
Вас просто разделяют с коммерческим трафиком.
Высоты для VFR traffic в терминале C назначают по критериям которые подходят к MVA, MSA, minimum IFR altitude.
Там критерии типа 500 футов по вертикали и 3 мили по горизонтали от «конфликтующего» IFR траффика. В SNA если взлетаете в сторону «моря», то оттуда как раз и летят все на downwind к ILS. Вас будут держать ниже пока за пределы «коробочки» к ILS не выйдете. Потом «поднимут». Кстати, «зазоры» одинаковы для всего IFR траффика, коммерческого и некоммерческого. Полетите IFR на «мухобойке» — те же самые критерии.
Я неясно выразился. Под коммерческим конечно же IFR, спасибо за внесение ясности. Сколько VFR из класса С летал, всегда держат векторами по минимальным критериям, так как знают что градиент набора и скорости не те.
Про разделение 500 футов, 3 мили: Эти критерии «и» или «или»? Т.е. я могу пройти под бортом ниже на 500ft?
«Или». 3 мили — если разница в высотах меньше 500. И на «конфликт» определённые критерии есть, под каким углом сближаются, но я сейчас не помню.
Так постоянно и бывает. Сами подумайте: Вот, летите Вы VFR по «трассе», скажем, на 7500. А навстречу Вам кто-нибудь по IFR на 8000… Обычное дело.