Коллеги, нужно Ваше мнение: я хочу установить каккую-нибудь утилиту для ведения объективного контроля параметров своих учебных полётов.
Нашёл вот такую: FSFlyingSchool PRO 2016
Есть ли смысл приобретать её?
Если вообще смысл в таких программах? Или — лучше какую-нибудь книжку купить?
camrad1983
25.11.2016 в 09:38
Если хочется, покупайте. Знаний она вам не добавит, знания книги добавляют — целый бесплатный архив ФАА.
И смысл понятие растяжимое. Смысл для того чтобы поиграться? Может есть. Смысл для учёбы? Нет.
Даже официальные доки без реальных полётов это просто всё уговаривание самого себя что что-то понимаешь в предмете.
Можно сесть и за год переварить всё что нужно знать для АТПЛ и что потом?
Просто перегорите, так как развития без реальных полётов никакого не будет. А в реальных тоже можно перегореть, если на одном месте сидеть.
FrAG_archer
25.11.2016 в 09:45
Понятно, спасибо. Весьма доходчиво.
Прямо, каждую фразу можно распечатать и в рамку повесить.
camrad1983
25.11.2016 в 09:51
Я вот просто посмотрел их промо ролик и… Лучше если хочется знаний реальных, купите курс на http://passfaaexams.com/
FrAG_archer
25.11.2016 в 09:54
Кстати.
Давно мучает вопрос, но всё как-то пропускал его: много другой, новой интересной, информации для размышления.. Однако, возвращаясь немного назад по этой ветке — вновь озадачился: хорошо помню как в своих летних полётах на Як-18Т столкнулся с неприятным моментом: не могу определить высоту входа в глиссаду и правильный угол..
Казалось бы — азы. И тем не менее. Проблема оказалась в том, что, приближаясь к торцу, я слишком сильно снижался. Начал анализировать причины и понял, что приобрёл эту пагубную привычку в симе: стараюсь выдерживать угод глиссады по огням PAPI и траектория снижения получается пологой. А на Яке, хорошо помню, траектория снижения — довольно крутая, визуально.
Что не так делаю?
FrAG_archer
25.11.2016 в 09:59
Я вот просто посмотрел их промо ролик и… Лучше если хочется знаний реальных, купите курс на http://passfaaexams.com/
Да, купил. Ещё когда Вы впервые упомянули об этом.
camrad1983
25.11.2016 в 10:08
Просто мало практики. Представьте себе что у вас под самолётом город и в случае отказа полей нет. Научитесь заходить на малом газу. Подходите с энергией, потом её размениваете. Я вообще ярый противник хождения по стандартной глиссаде и ПАПИ/ВАСИ на одномоторке. На каждом этапе коробки щипайте себя и спрашивайте дотянете ли вы до полосы в случае отказа. Особенно меня удивляют люди которые с прямой вываливают закрылки за 3 мили на С172.
Sorcky
27.11.2016 в 08:09
Продолжение полетушек в pilotedge: KBFL > KMHV
15:54 — запрос flight following у Meadows GND
20:27 — начало руления
24:17 — выруливание на RW 30R
27:40 — переключение на Bakersfield Dep
38:53 — подход к горному массиву
41:41 — Tehachapi in sight
47:09 — контакт с вышкой Mojave. Диспетчер разрешил left downwind, я в ответ повторил left downwind, а в голове отложилось right downwind.
50:44 — диспетчер увидел, что я лечу не туда и разрешил right downwind. Добрые они в pilotedge.
52:40 — вход в круг. Похоже справа видно кладбище самолётов. Или что это?
на вой взгляд затянул base turn. Когда летел, казалось, что норм…
1:01:48 — посадка. вид с внешней камеры.
vladk
27.11.2016 в 19:15
Нормально. Очень реалистично получилось когда лево с право перепутал. И реакция ATC тоже реалистичная. Не, вообще, похоже на «реал». В «реале» радиообмен интенсивнее, конечно. Но тоже когда как. Башня в Мохаве закрыта по выходным Но, будем считать что в эти выходные была открыта по НОТАМу. Такое иногда бывает. Про активность MOA на практике обычно не спрашивают. Просто просят flight following и всё. Вон, даже на карте написано: «For advisory service transitining MOAs CTC Joshua App…» Над Мохаве проблем, обычно, нету. По выходным даже в Restricted зоны сами предлагают лететь напрямую выше 6500. В Lemoor другая история. Там просят под MOA летать.
В «реале» я не стал-бы такой маршрут вырисовывать. 50 миль. Прямую провёл… Она как раз вдоль широкой дороги с железкой идёт. Хорошо, всё видно. Iron compass или «Компас Когановича», как в 30-х — 40-х говорили. Над Техачапи планеров много, они на локаторах не видны, там в оба глядеть рекомендуется. А как услышал «downwind», так и полетел прямо на аэродром. Но в реале скорее всего сказали-бы «strait in rw 8».
Sorcky
28.11.2016 в 11:08
Нормально. Очень реалистично получилось когда лево с право перепутал. И реакция ATC тоже реалистичная. Не, вообще, похоже на «реал». В «реале» радиообмен интенсивнее, конечно. Но тоже когда как. Башня в Мохаве закрыта по выходным Но, будем считать что в эти выходные была открыта по НОТАМу. Такое иногда бывает. Про активность MOA на практике обычно не спрашивают. Просто просят flight following и всё. Вон, даже на карте написано: «For advisory service transitining MOAs CTC Joshua App…» Над Мохаве проблем, обычно, нету. По выходным даже в Restricted зоны сами предлагают лететь напрямую выше 6500. В Lemoor другая история. Там просят под MOA летать.
В «реале» я не стал-бы такой маршрут вырисовывать. 50 миль. Прямую провёл… Она как раз вдоль широкой дороги с железкой идёт. Хорошо, всё видно. Iron compass или «Компас Когановича», как в 30-х — 40-х говорили. Над Техачапи планеров много, они на локаторах не видны, там в оба глядеть рекомендуется. А как услышал «downwind», так и полетел прямо на аэродром. Но в реале скорее всего сказали-бы «strait in rw 8».
Спасибы за ликбез. «Учусь» по pilotedge’евским/симовским «лекалам» и всегда интересно услышать как оно на самом деле и сравнить.
В PE в принципе тоже не спрашивают статус MOA. Я больше из личного любопытства поинтересовался, что ответит диспетчер. Планеры упустил. Значок то на чарте есть!.
Именно проколы/ошибки запоминаются, как в этот раз с ATC. Буду учиться на них и повнимательнее слушать.
Следующее задание на полёт (CAT7) несколько притянуто за уши: из KSBD в KEMT с обязательным транзитом KONT class «C». Посмотрим, какой полёт получится.
Sorcky
03.12.2016 в 05:59
Да. Что-бы сертифицировать самолёт типа Cesna 182 надо показать, что средний пилот посадит его при боковом ветре 25% от approach speed. Можно, конечно, поиграть в лётчиков-испытателей и найти истинные пределы для бокового ветра…
Можно поставить боковой перпендикулярно полосе 40KT и сесть поперек полосы. Надо будет как-нибудь попробовать.
А если серьезно, то для меня (штурвала в руках не державшего) внутренних ограничений «среднего» пилота нет. Оно и понятно. Это может прийти только в реальных полётах, когда нутром ощущается реальная угроза убиться.
vladk
03.12.2016 в 05:59
. А 121.5 — это что?
CAT-10 тоже собираетесь записать?
121.5 — аварийная частота. Сегодня на Юге была Санта-Ана, но на Севере всё более-менее Ok. А самолёт зарезервирован, не пропадать-же… Ну, лечу.. Вдруг диспетчер: «- Послушай 121.5, кто-то сказал, вроде, аварийный маяк сработал…» И кроме меня ещё три «борта» спросил. Но никто ничего не услышал. Может, кто-нибудь случайно включил…
CAT-10 планирую частично. TOA-VNY по «mini route». Но мне ещё CAT-8 надо домонтировать.
«Маньяк Майк»? Да прилетишь туда с утра, а там омлет вкусный!
Sorcky
03.12.2016 в 06:08
Да. Погода не айс сегодня Эта история «про аварийный маяк», надеюсь, ложная тревога.
Надо было ставить custom weather, штиль и не выёжЫваться . Омлет люблю. Особенно, если с утра…эх.
Десятый КЭТ тоже Mini в одну сторону полетел бы. Обратно, наверное, Coastal в Санту-Анну.
vladk
03.12.2016 в 06:47
CAT-07… Нет, связь не реалистична. Так, на одной частоте, может, только глубокой ночью можно. В реале там есть 125.5, 135.05 и, может быть, ещё и 124.6… И все тебя друг-другу передают.
46:35 — аэропорт El Monte. В реальности очень тяжело его найти. Так «замаскирован» среди домов и улиц… С первого раза мало кто может опознать. Я пару раз конкретно путался!
Sorcky
03.12.2016 в 07:12
CAT-07… Нет, связь не реалистична. Так, на одной частоте, может, только глубокой ночью можно. В реале там есть 125.5, 135.05 и, может быть, ещё и 124.6… И все тебя друг-другу передают.
46:35 — аэропорт El Monte. В реальности очень тяжело его найти. Так «замаскирован» среди домов и улиц… С первого раза мало кто может опознать. Я пару раз конкретно путался!
Сегодня диспы менялись частовато. Начхали, видимо, на hand over меня друг дружке.
А по поводу игры «найди аэродром» — Сим…
Аэродром выделяется на фоне, как правило, регулярного паттерна окружающей местности. Поэтому тут сравнивать затруднительно:-) Именно в этом контексте как то удивлялся почему диспетчер не говорит в реале airport is n o’clock.
Sorcky
04.12.2016 в 01:26
Добавил в CAT-7 аннотацию об ошибочной интерпретации требований 14 CFR 91.215.
Всё логично… Если мы летим под внешним сектором, то для ATC не критично видеть на какой высоте мы летим, поскольку здесь мы не должны (по идее) никак пересекаться с IFR трафиком. А вот над «C» можем и пересечься и для ATC читать нашу высоту критически важно для IFR from VFR separation.
vladk
04.12.2016 в 02:11
Добавил в CAT-7 аннотацию об ошибочной интерпретации требований… А вот над «C» можем и пересечься и для ATC читать нашу высоту критически важно для IFR from VFR separation.
Но всё же лучше всего ещё и «на связи» быть путём flight following. Иначе ATC всем будут про Вас говорить «type unknown, altitude not verified». Это настораживает. Я ярый поборник flight following и последовательно за него выступаю. Хотя по закону, формально, он и не требуется.
Enzzo
04.12.2016 в 03:02
А по поводу игры «найди аэродром» — Сим…
Сим и в такую игру дает поиграть. Правда в основном все strips. Чего по-крупнее не припомню…
Прошу прощения за офф. Ветка очень интересная.
Sorcky
04.12.2016 в 05:26
Но всё же лучше всего ещё и «на связи» быть путём flight following. Иначе ATC всем будут про Вас говорить «type unknown, altitude not verified». Это настораживает. Я ярый поборник flight following и последовательно за него выступаю. Хотя по закону, формально, он и не требуется.
Прддерживаю. В симе это «безопасности» не добавляет по понятным причинам, но с ATC работать мне гораздо интереснее. Да и сабж темы располагает.
Вы в основном просите flight following до или после вылета из контроллируемых?
Sorcky
04.12.2016 в 05:31
Сим и в такую игру дает поиграть. Правда в основном все strips. Чего по-крупнее не припомню…
Прошу прощения за офф. Ветка очень интересная.
Из серии эпических провалов: я однажды в симе прилетел на неконтролируемый аэродром. Стемнело уже, а полоса попалась без освещения. Поискал её меж дорог, покружил и вернулся обратно. С тех пор уделяю внимание этой теме, если лечу в темное время суток.
vladk
04.12.2016 в 10:04
Вы в основном просите flight following до или после вылета из контроллируемых?
Прошу всегда «до», но если аэродром Class D, то часто говорят, что-бы сам у «подхода» спрашивал после взлёта.
demid
04.12.2016 в 22:19
Можно поставить боковой перпендикулярно полосе 40KT и сесть поперек полосы. Надо будет как-нибудь попробовать.
Посадить-то его не проблема. Проблема начнется на пробеге — скорее всего выкатитесь с полосы. Боковой ветер, как правило, ограничивается из соображений упрявляемости самолета на земле, а не в воздухе.
ilya1502
05.12.2016 в 08:52
Боковой ветер, как правило, ограничивается из соображений упрявляемости самолета на земле, а не в воздухе.
Не как правило, а в принципе Потому что ветер и существует только в системе координат, привязанной к земле. Пока нам не надо выполнять манёвров с контролем по наземному ориентиру, на ветер вообще наплевать, потому что относительно воздуха ветра не существует.
demid
05.12.2016 в 11:04
Не как правило, а в принципе Потому что ветер и существует только в системе координат, привязанной к земле. Пока нам не надо выполнять манёвров с контролем по наземному ориентиру, на ветер вообще наплевать, потому что относительно воздуха ветра не существует.
Это-то понятно, но я немного другое имел ввиду. Мы подходим к полосе с углом сноса. Далее нам надо сделать две вещи — 1) убрать угол сноса, для чего требуется определенная эффективность руля направления 2) удержаться на полосе на пробеге, для чего опять же требуется определенная эфеективность руля направления. Но второй пункт более критичен и ограничение как правило ставится по нему.
А опытные пилоты, кстати, могут садиться с боковым ветром больше, чем maximum demonstrated, потому как они умеют на пробеге помогать удерживать направление диференцированным торможением, в то время как при сертификации самолета тормозами пользоваться нельзя.
Кто-то когда-то давно мне это говорил, но может это чьи-то фантази. так что поправьте меня, если я не прав.
Flightlevel
05.12.2016 в 15:53
Это-то понятно, но я немного другое имел ввиду. Мы подходим к полосе с углом сноса. Далее нам надо сделать две вещи — 1) убрать угол сноса, для чего требуется определенная эффективность руля направления 2) удержаться на полосе на пробеге, для чего опять же требуется определенная эфеективность руля направления. Но второй пункт более критичен и ограничение как правило ставится по нему.
А опытные пилоты, кстати, могут садиться с боковым ветром больше, чем maximum demonstrated, потому как они умеют на пробеге помогать удерживать направление диференцированным торможением, в то время как при сертификации самолета тормозами пользоваться нельзя.
Кто-то когда-то давно мне это говорил, но может это чьи-то фантази. так что поправьте меня, если я не прав.
Садился и не раз. Тормозами направление выдерживать ни разу не пришлось.
Коллеги, нужно Ваше мнение: я хочу установить каккую-нибудь утилиту для ведения объективного контроля параметров своих учебных полётов.
Нашёл вот такую: FSFlyingSchool PRO 2016
Есть ли смысл приобретать её?
Если вообще смысл в таких программах? Или — лучше какую-нибудь книжку купить?
Если хочется, покупайте. Знаний она вам не добавит, знания книги добавляют — целый бесплатный архив ФАА.
И смысл понятие растяжимое. Смысл для того чтобы поиграться? Может есть. Смысл для учёбы? Нет.
Понятно, спасибо. Весьма доходчиво.
Прямо, каждую фразу можно распечатать и в рамку повесить.
Я вот просто посмотрел их промо ролик и… Лучше если хочется знаний реальных, купите курс на http://passfaaexams.com/
Кстати.
Давно мучает вопрос, но всё как-то пропускал его: много другой, новой интересной, информации для размышления.. Однако, возвращаясь немного назад по этой ветке — вновь озадачился: хорошо помню как в своих летних полётах на Як-18Т столкнулся с неприятным моментом: не могу определить высоту входа в глиссаду и правильный угол..
Казалось бы — азы. И тем не менее. Проблема оказалась в том, что, приближаясь к торцу, я слишком сильно снижался. Начал анализировать причины и понял, что приобрёл эту пагубную привычку в симе: стараюсь выдерживать угод глиссады по огням PAPI и траектория снижения получается пологой. А на Яке, хорошо помню, траектория снижения — довольно крутая, визуально.
Что не так делаю?
Да, купил. Ещё когда Вы впервые упомянули об этом.
Просто мало практики. Представьте себе что у вас под самолётом город и в случае отказа полей нет. Научитесь заходить на малом газу. Подходите с энергией, потом её размениваете. Я вообще ярый противник хождения по стандартной глиссаде и ПАПИ/ВАСИ на одномоторке. На каждом этапе коробки щипайте себя и спрашивайте дотянете ли вы до полосы в случае отказа. Особенно меня удивляют люди которые с прямой вываливают закрылки за 3 мили на С172.
В «реале» я не стал-бы такой маршрут вырисовывать. 50 миль. Прямую провёл… Она как раз вдоль широкой дороги с железкой идёт. Хорошо, всё видно. Iron compass или «Компас Когановича», как в 30-х — 40-х говорили. Над Техачапи планеров много, они на локаторах не видны, там в оба глядеть рекомендуется. А как услышал «downwind», так и полетел прямо на аэродром. Но в реале скорее всего сказали-бы «strait in rw 8».
Спасибы за ликбез. «Учусь» по pilotedge’евским/симовским «лекалам»
и всегда интересно услышать как оно на самом деле и сравнить.
В PE в принципе тоже не спрашивают статус MOA. Я больше из личного любопытства поинтересовался, что ответит диспетчер. Планеры упустил. Значок то на чарте есть!.
Именно проколы/ошибки запоминаются, как в этот раз с ATC. Буду учиться на них и повнимательнее слушать.
Следующее задание на полёт (CAT7) несколько притянуто за уши: из KSBD в KEMT с обязательным транзитом KONT class «C». Посмотрим, какой полёт получится.
Можно поставить боковой перпендикулярно полосе 40KT и сесть поперек полосы. Надо будет как-нибудь попробовать.
А если серьезно, то для меня (штурвала в руках не державшего) внутренних ограничений «среднего» пилота нет. Оно и понятно. Это может прийти только в реальных полётах, когда нутром ощущается реальная угроза убиться.
121.5 — аварийная частота. Сегодня на Юге была Санта-Ана, но на Севере всё более-менее Ok. А самолёт зарезервирован, не пропадать-же… Ну, лечу.. Вдруг диспетчер: «- Послушай 121.5, кто-то сказал, вроде, аварийный маяк сработал…» И кроме меня ещё три «борта» спросил. Но никто ничего не услышал. Может, кто-нибудь случайно включил…
CAT-10 планирую частично. TOA-VNY по «mini route». Но мне ещё CAT-8 надо домонтировать.
«Маньяк Майк»? Да прилетишь туда с утра, а там омлет вкусный!
Да. Погода не айс сегодня
Эта история «про аварийный маяк», надеюсь, ложная тревога.
Надо было ставить custom weather, штиль и не выёжЫваться
. Омлет люблю. Особенно, если с утра…эх.
Десятый КЭТ тоже Mini в одну сторону полетел бы. Обратно, наверное, Coastal в Санту-Анну.
46:35 — аэропорт El Monte. В реальности очень тяжело его найти. Так «замаскирован» среди домов и улиц… С первого раза мало кто может опознать. Я пару раз конкретно путался!
Сегодня диспы менялись частовато. Начхали, видимо, на hand over меня друг дружке.
А по поводу игры «найди аэродром» — Сим…
Аэродром выделяется на фоне, как правило, регулярного паттерна окружающей местности. Поэтому тут сравнивать затруднительно:-) Именно в этом контексте как то удивлялся почему диспетчер не говорит в реале airport is n o’clock.
Добавил в CAT-7 аннотацию об ошибочной интерпретации требований 14 CFR 91.215.
Всё логично… Если мы летим под внешним сектором, то для ATC не критично видеть на какой высоте мы летим, поскольку здесь мы не должны (по идее) никак пересекаться с IFR трафиком. А вот над «C» можем и пересечься и для ATC читать нашу высоту критически важно для IFR from VFR separation.
Но всё же лучше всего ещё и «на связи» быть путём flight following. Иначе ATC всем будут про Вас говорить «type unknown, altitude not verified». Это настораживает. Я ярый поборник flight following и последовательно за него выступаю. Хотя по закону, формально, он и не требуется.
Сим и в такую игру дает поиграть. Правда в основном все strips. Чего по-крупнее не припомню…
Прошу прощения за офф. Ветка очень интересная.
Прддерживаю. В симе это «безопасности» не добавляет по понятным причинам, но с ATC работать мне гораздо интереснее. Да и сабж темы располагает.
Вы в основном просите flight following до или после вылета из контроллируемых?
Из серии эпических провалов: я однажды в симе прилетел на неконтролируемый аэродром. Стемнело уже, а полоса попалась без освещения. Поискал её меж дорог, покружил и вернулся обратно. С тех пор уделяю внимание этой теме, если лечу в темное время суток.
Прошу всегда «до», но если аэродром Class D, то часто говорят, что-бы сам у «подхода» спрашивал после взлёта.
Посадить-то его не проблема. Проблема начнется на пробеге — скорее всего выкатитесь с полосы. Боковой ветер, как правило, ограничивается из соображений упрявляемости самолета на земле, а не в воздухе.
Не как правило, а в принципе
Потому что ветер и существует только в системе координат, привязанной к земле. Пока нам не надо выполнять манёвров с контролем по наземному ориентиру, на ветер вообще наплевать, потому что относительно воздуха ветра не существует.
Это-то понятно, но я немного другое имел ввиду. Мы подходим к полосе с углом сноса. Далее нам надо сделать две вещи — 1) убрать угол сноса, для чего требуется определенная эффективность руля направления 2) удержаться на полосе на пробеге, для чего опять же требуется определенная эфеективность руля направления. Но второй пункт более критичен и ограничение как правило ставится по нему.
А опытные пилоты, кстати, могут садиться с боковым ветром больше, чем maximum demonstrated, потому как они умеют на пробеге помогать удерживать направление диференцированным торможением, в то время как при сертификации самолета тормозами пользоваться нельзя.
Кто-то когда-то давно мне это говорил, но может это чьи-то фантази. так что поправьте меня, если я не прав.
Садился и не раз. Тормозами направление выдерживать ни разу не пришлось.