Ну да, это и есть slip. Почему агрессивно? Стандартный прием, я им регулярно пользуюсь. На планерах.
Вы только близко к земле такое не делайте. Я не знаю как на планерах, но на С172 это будет штопор.
Шаман
14.12.2016 в 21:29
Только когда делаешь forward slip, даёшь от себя и много. Иначе действительно из штопора на высоте 50 футов выводить придётся.
Forward slip входит в программу первоначального обучения. Безь него, на первый самостоятельный не расписать.
Может быть, что на С172 совсем другая аэродинамика… Собственно говоря, почему во время слипа нужно тянуть на себя? Ответ простой — при сильно косом набегающем потоке эффективность стабилизатора и руля высоты падает. Более того, они могут частично или полностью попадать в аэродинамическую тень. Так что вполне может зависеть от конструкции самолета.
Честно признаюсь, что на С172 мне летать, увы, не довелось. Но! Вполне возможно, что есть различия в технике выполнения слипа. Беглый взгляд в англо- и немецкоязычную википедии наводит на эту мысль.
Дисклеймер: Не, я не призываю учиться пилотировать самолеты по википедии, просто вот интересное совпадение. Смотрите, английская версия:
To execute a forward slip, the pilot banks into the wind and applies opposing rudder (e.g. right aileron + left rudder) in order to keep moving towards the target. If you were the target you would see the plane’s nose off to one side, a wing off to the other side and tilted down toward you. The pilot must make sure that the plane’s nose is low enough to keep airspeed up.[5] However, airframe speed limits such as VA and VFE must be observed.
А теперь немецкая:
Die Einleitung eines Slips erfolgt in der Regel in Landekonfiguration mit dem Querruder bei einer Geschwindigkeit, die knapp über der für den jeweiligen Flugzeugtyp üblichen Anfluggeschwindigkeit (ohne Klappen) liegt. Ist die gewünschte Querneigung erreicht, wird mit dem Seitenruder gegengesteuert, worauf sich der stabile Slip von selbst einstellt. Bei vielen Segelflugzeugen unterstützt ein stark ausgeprägtes negatives Wendemoment das Einleiten: Eine Drehung um die Längsachse durch das Querruder führt von selbst zu einer entgegengesetzten Drehung um die Hochachse, die dann durch entsprechenden Seitenruderausschlag beibehalten wird.
Ein Seitengleitflug bei zu hoher Fahrt (aus Angst vor einem Strömungsabriss) bewirkt wesentlich höhere Ruderdrücke oder kann dazu führen, dass der Slip nicht stabil geflogen werden kann.
Die Richtungssteuerung im Slip erfolgt mit dem Querruder. Ein Vergrößern der Schräglage verursacht eine Drehung in Richtung der hängenden Fläche. Die Verringerung der Schräglage verursacht eine Drehung in die entgegengesetzte Richtung. Im Slip wird das Querruder also leicht in Sliprichtung und das Seitenruder meist bis zum Anschlag entgegen der Schräglage ausgeschlagen. Diese Ruderkombination ergibt einen stabilen Flugzustand, in den das Flugzeug auch nach einer Störung durch Böen zurückkehrt.
Zusammengefasst bedeutet das beispielsweise für den Rechtsslip:
Querruder leicht rechts gehalten
Seitenruderpedal voll links getreten
Höhenruder leicht gezogen
Das Flugzeug gleitet in Landekonfiguration schräg zur Bahn, schiebend mit hängender, vorausgehender Tragfläche und verliert dadurch schnell an Höhe. Ein Strömungsabriss ist in dieser Konfiguration nicht zu befürchten, da sich die Anströmung des Tragflächenprofils nur wenig ändert.
Мне лень переводить весь текст, переведу лишь выделенное:
— Слип при повышенной скорости (из страха срыва потока) приводит к повышенному давлению штурвала от себя или может дополнительно привести к тому, что слип не будет стабилен
— Данная комбинация рулей управления приводит к стабильному положению самолета, в котором после любых отклонений из-за порывов ветра он возвращается к исходному положению
— Руль высоты тянуть на себя
— Не нужно бояться срыва потока.
Добавлю от себя — во время слипа указатель скорости может показать даже отрицательную скорость, поскольку трубка Пито находится под диким углом к набегающему потоку. На показания скорости в этом режиме можно не смотреть совсем — больше пользы от прогноза погоды на Марсе.
Дальнейшее сравнения ставит точки над i. Английская версия:
Since the heading is not aligned with the runway, forward-slip must be removed before touchdown to avoid excessive side loading on the landing gear
Если вовремя не вывести самолет из правильного слипа, то зацепишь крылом землю, а не перегрузишь шасси. При размахе крыла 17 метров мне лично на высоте 50 футов становится страшно.
Ausleitung eines Slips
Die Ausleitung eines Slips erfolgt zuerst durch Wiederherstellung der normalen Horizontlage mit dem Höhenruder. Nachfolgend wird durch gleichzeitige Seiten- und Querruderbewegungen der Slip beendet und die Normalfluglage hergestellt. Beim Ausleiten ist zu beachten, dass ausreichend Fahrt anliegt, da sich das Flugzeug im Slip nahe der Abreißgeschwindigkeit (Stallspeed) bewegt und ins Trudeln geraten könnte.
Вывод из слипа: Сначала нужно восстановить положение по отношению к горизонту, затем прекратить слип одновременным движением руля направления и элеронов. При выводе обращать внимание, что скорость должна возрасти достаточно, иначе самолет сорвется в штопор.
Похоже, что в Америке делают какой-то сильно упрощенный слип. В Германии идут сильно дальше, в результате количество переходит в качество…
По своему опыту — после достижения определенного положения по крену действительно нужно тянуть на себя, иначе нос уйдет вниз и стабильный слип не получится.
Шаман
14.12.2016 в 21:36
Вы только близко к земле такое не делайте. Я не знаю как на планерах, но на С172 это будет штопор.
Прикол в том, что это нужно делать именно близко к земле. В этом, собственно, весь смысл данного режима — прижать самолет к земле.
Не бойтесь, я уже это делал много десятков раз. Особый прикол в том, что на чекрайде экзаменатор попросил одну из посадок выполнить именно в слипе. Я привычно попытался выйти из него на высоте 100 футов, но он придержал ручку. Я уж думал, что фсе, живым экзамен не сдам…
camrad1983
15.12.2016 в 01:39
Вот что будет если делать как вы описываете, даже на планере.
Froward Slip применяется, чтобы потерять как можно больше высоты не набирая излишней приборной скорости.
Торможение происходит за счёт подставления боковой части фюзеляжа к набигающему потоку.
Forwards Slip на Цессне ни чем не отличается от планера. Никакой 6000 фт/минуту вы не получите.
При переводе в слип, происходит приличное увеличение сопротивления и как результат, моментальная потеря скорости. Если первоначально не дать штурвал от себя — вы кувыркнётесь.
Затенение руля высоты это не правило, а скорее редкое исключение, когда штурвал начинает сам по себе, чуток вперёд/назад болтаться не оказывая особого влияния на тангаж.
Мы с курсантами, в среднем выполняли 2 слипа за учебный вылет — это 12’000 слипов. Слипали и Т-образное оперение, и обычное, и одномоторные самолёты, и двухмоторные, Пайперы, Цессны, Бичи.
Про скольжение реактивного лайнера (в пределах разумного) я тут писать не буду, но он его делает как миленький.
camrad1983
15.12.2016 в 06:50
Всё абсолютно верно и получить ~ -6000fpm на С172 можно совершенно другим способом. Грубо говоря, это когда нос тупо смотрит в землю. Самый лёгкий без штопора — замедлиться до сигнала срыва на чистом крыле, одновременно дав от себя, крутануть и рн и элероны в одну сторону (45 degree angle), направив его перпендикулярно вниз, а дальше применить slip. С172 не аэробатический самолёт, если хотите пробовать — то только под чутким присмотром опытного инструктора. Примерно через 5 секунд скорость будет у Vno и выводить его в горизонт надо очень плавно.
Шаман
15.12.2016 в 20:55
Вот что будет если делать как вы описываете, даже на планере.
Я не понял только одного — ты это видео сам не смотрел или не понимаешь, что означает ниточка, приклеенная на фонарь. Посмотри внимательно еще раз — в штопор он уходит не в слипе. А в слипе его нос выше горизонта, но срыва в штопор нет, смотри с 4:40.
Всё абсолютно верно и получить ~ -6000fpm на С172 можно совершенно другим способом. Грубо говоря, это когда нос тупо смотрит в землю. Самый лёгкий без штопора — замедлиться до сигнала срыва на чистом крыле, одновременно дав от себя, крутануть и рн и элероны в одну сторону (45 degree angle), направив его перпендикулярно вниз, а дальше применить slip. С172 не аэробатический самолёт, если хотите пробовать — то только под чутким присмотром опытного инструктора. Примерно через 5 секунд скорость будет у Vno и выводить его в горизонт надо очень плавно.
Вот так бы я рисковать точно бы не стал.
vladk
16.12.2016 в 04:59
Посмотри внимательно еще раз — в штопор он уходит не в слипе. А в слипе его нос выше горизонта, но срыва в штопор нет, смотри с 4:40.
Я посмотрел с 4:40. Мне не показалось что нос там выше горизонта… Но я могу ошибаться. Широкоугольная камера, мы не знаем как она установлена… Как мне кажется, недостаточно данных для точного научного обоснования… Не могли-бы Вы вырезать кадр и отметить линиями где горизонт а где нос планера?
Sorcky
17.12.2016 в 09:45
Полёт из BUR в FUL с ATC от pilotedge под LAX class «B» airspace.
00:00 — подготовка и пара слов о class B airspace.
12:47 — запуск двигателя. Вроде бы thrust 1/2″ in, и при старте mixture rich. Боюсь залить двигатель в этот момент. В итоге mixture была не rich и, видимо, из-за этого с первого раза не запустился двигатель. Или ещё какие-то причины?.. Далее после запуска двигатель глох по той же причине (слишком обедненная смесь была). Это я услышал, когда добавил громкость в наушники.
16:48 — получение departure clearance
19:17 — получение taxi clearance
21:44 — holding short RW8, runup
23:16 — получение takeoff clearance
24:45 — takeoff. Перед взлётом включил transponder mode C в симе, а в утилите pilotedge забыл. В итоге диспетчер PE не видел меня на радаре около 3 минут после взлета, пока я не сообразил с чем связана его тишина. Пришлось просить freq change — слишком далеко улетал уже от аэродрома. Был уже не в surface area, а практическе на выходе из внешнего сектора C. Вообще взаимодействие с ATC получилось скомканым. Не переключали меня между секторами подхода. С одним сектором только поработал. Не повезло — диспетчер занят был в этот момент.
33:07 — EMT
38:10 — FUL in sight
40:05 — final turn. И мои приземления продолжают меня разочаровывать.
Sorcky
17.12.2016 в 10:20
Знающие люди, подскажите, проверка magneto должна выполняться с mixture full rich или с обеденной смесью, достаточной для устойчивой работы двигателя на 1700rpm?
demid
17.12.2016 в 11:06
Взял первый попвавшийся чеклист, им оказался С182Т. Там говорят:
MIXTURE..……………….. RICH
THROTTLE……………….. 1800RPM
OIL T & P/ AMPS/ SUC…..CHECKED
ANNUNCIATOR PANAL… CHECK
MAGNETOS……………… CHECK (<150RPM)
(MAX 175RPM DROP / 50 RPM MAX DIFF)
PITCH……………………… CYCLE.
Return full fine
THROTTLE TO IDLE……. 600-800RPM
vladk
17.12.2016 в 19:06
Я CAT-9 не летал. Вместо этого, небольшое продолжение полетушек 22 Ноября. После съёмок CAT-08 мне нужно было переместиться в Санта-Монику, забрать там пациента и в рамках «Полёта Ангела» отвезти его в Бакерсфилд. Ну и домой ещё надо было вернуться. Удовольствия тогда растянулись чуть-ли не до 11-и вечера, но не о том речь…
Изначально планов публиковать сей «перескок» не было, но потом Илья сказал что подобные дела положено снимать с нескольких камер и монтировать, а Сергей сказал что хорошо-бы, дополнительно, показывать показания приборов, пусть даже и через GPS… «Я решил попробовать»! Увешать самолёт камерами GoPro, смонтировать по всем правилам изображения, добавить индикацию показаний самописцев чёрных ящиков… Мы должны конструктивно воспринимать критику старших товарищей… Услышал, в блокнотик записал, всё быстренько исполнил… Как при Кин-Чин-Или-Как-Его-Там… Теперь «диванный МАК» имеет полную информацию «что, где и когда» — можно залегать, открывать (пиво и чипсы) и начинать всестороннее и полное детальное расследование.
Получился, конечно, не CAT-9 — там положено лететь в Fullerton, а у меня в Санта-Монику — но общее, конечно, есть. И там и тут вылетаем из Бурбанка и частично маршрут проходит под «Классом Б». Но раз я не в Fullerton, то и CAT-9 я своё произведение называть не буду. Назову скромно: «Восемь с половиной»…
Ещё несколько предварительных замечаний: Вы увидите что во время полёта работает GPS и на руле закреплён iPad с картой. Да, в «боевых вылетах» я использую все ресурсы, которые есть на борту. Во время тренировок или при имитации симулятора — только то, что использовалось в симуляторе, или вообще только компас и карту, а когда «по делам» или с пассажирами — всё что есть. Ничего плохого в этом не вижу.
«Показания приборов» сгенерированы программой «DashWare» по записям GPS путём осреднений и интерполяций. Не надо принимать их за абсолют, там может быть всё очень приблизительно. Сам GPS из кокпита иногда полную ерунду записывает и не понятно как DashWare осредняет и интерполирует… Надо будет ещё поэксперементировать с настройками GPS с целью получения более точных «показаний приборов». Если кто имеет опыт с DashWare — поделитесь.
Я сделал два типа индикации — «будильники» и «электронный дисплей». Мне больше нравятся «будильники» — соответствуют аэроплану, на котором летаю, и смотрятся хорошо при любом ракурсе съёмки, а не только «вперёд». Но меня интересует ваше мнение — какой «стиль» лучше использовать в дальнейшем? По ходу дела «приборы» меняются несколько раз…
В полёте я ничего не комментирую. К публикации это не предполагалось, так что я сижу, молчу, рулю…
Сценарий:
00:10 — В левом нижнем углу заметен «чёрный ящик» самописца. Мотор уже заведён, clearance запрошен. Пока ждал ответа, пришла вдруг мысль включить камеры внутренного и наружного наблюдения…
00:18 — Получение Clearance.
00:55 — Подъехал мужик на тележке. Видимо, за деньгами…
01:10 — Запрос и начало руления, появление «будильников» на экране… Мужик денег не дождался, обиделся, наверное…
03:04 — Продолжаем руление, первое явление «электронного дисплея приборов».
05:44 — Запрос на взлёт, запоздалое включение третьей камеры, выяснение с диспетчером моего местоположения. Диспетчер спутал меня с Сергеем…
07:50 — Взлетаем с полосы 15
09:00 — Разрешили лететь прямо в Санта-Монику.
09:22 — Видно, что GPS показывает высоту не совсем ту, что я вижу на высотомере.
10:32 — Второе явление «стеклянного кокпита», пролетаем над Universal Studios.
11:15 — Переключение на Santa Monica tower, нас посылают «в объезд». Интенсивные разговоры на частоте «башни».
13:36 — Прослушивание ATIS.
14:17 — Высокие дома на заднем плане — Century City.
14:42 — Ещё одно «прямое включение» «стеклянного кокпита».
16:54 — Начало снижения. Номер 3 в очереди на посадку.
17:30 — Можно сравнить показания реального и GPS-ного вариометров.
18:10 — Downwind. Разрешили посадку вторым номером.
19:05 — Обратите внимание на пробки на улицах и дорогах. Это было перед «Днём благодарения» — традиционный день, когда семьи собираются вместе. Все уже ехали. Об этих пробках в Лос-Анжелесе я даже видео в «газете.ру» видел.
19:40 — Base. Последнее включение «дисплея электронного кокпита».
20:02 — Final.
21:21 — Приземление. Обратите внимание на iPad. Программа ForeFlight может автоматически высвечивать «Airport Diagram» после приземления.
21:55 — Руление на стоянку.
24:00 — Выключение мотора.
Обсуждение приветствуется.
С CAT-10 у меня, к сожалению, возможны задержки. Если всё сложится, в Понедельник или Вторник я его запишу, но надо ещё будет и смонтировать, что тоже занимает время…
vladk
17.12.2016 в 22:37
Полёт из BUR в FUL с ATC от pilotedge под LAX class «B» airspace.
Комментарии…
Обычно говорят «Burbank Clearance,…» а не «Burbank Delivery,…»
Взлетают обычно с mixture — full rich (если не в горах). И я уже говорил Артёму: не нужно завершать check-list после запрашивания взлёта. Завершил всё, попросился, полетел. Перед выездом на полосу, может быть, только фары/стробы/транспондер. На загруженных аэродромах диспетчеры трепетно к занятию полос относятся.
Я тоже, бывает, забуду транспондер включить… В реале, обычно, «подсказывают»: «Cessna 9317, Check transponder, please…» А однажды вечером, в темноте, как раз при взлёте из Бурбанка он у меня вообще отказал…
А какой высоты холмики между Ель-Монте и Фуллертон? На карте там 1300, 1500 написано… Я-бы не стал в такой ситуации так уж сразу на 2000-1800 снижаться…
Какой-то ATC там, всё-таки, не совсем такой… Чем больше смотрю, тем больше «не совсем».
Sorcky
18.12.2016 в 02:03
05:44 — Запрос на взлёт, запоздалое включение третьей камеры, выяснение с диспетчером моего местоположения. Диспетчер спутал меня с Сергеем…
Взлетают обычно с mixture — full rich (если не в горах). И я уже говорил Артёму: не нужно завершать check-list после запрашивания взлёта. Завершил всё, попросился, полетел. Перед выездом на полосу, может быть, только фары/стробы/транспондер. На загруженных аэродромах диспетчеры трепетно к занятию полос относятся.
А какой высоты холмики между Ель-Монте и Фуллертон? На карте там 1300, 1500 написано… Я-бы не стал в такой ситуации так уж сразу на 2000-1800 снижаться..
В очередной раз убеждаюсь, как полезно внимательно слушать диспетчера. Все могут ошибиться.
Насчёт подготовки непосредственно перед взлетом понял: получается я должен был fuel pump — ON и mixture — full rich включить перед запросом взлёта. А сделал это уже после запроса. Mixture — вообще непосредственно перед brakes release. Считал, что продолжительная работа двигателя с mixture full rich на малых оборотах может привести к «запачкиванию» свечей.. Иногда бывало ждал разрешения несколько минут. Получается, что этого опасаться не стоит? Т.е. mixture — full rich, запрашиваемся и ждём.
Да. Со снижением надо было подождать до холмиков… Это тоже сам заметил.
ЗЫ: кривизна ATC, думаю, связана с их дизайном. Один диспетчер сидит на всех частотах. Если все ground/taxi ещё ретранслируются пилотам, то app/center — нет. В итоге, если набирается 10-15 пилотов — начинается мешанина.
yfriend
18.12.2016 в 02:07
Чтоб свечи «не пачкались» выдерживайте RPM 1000.
Enzzo
18.12.2016 в 05:05
Назову скромно: «Восемь с половиной»…
Во крутяк! Оч. здОрово. Приборы — конечно лучше круглые.
Вопрос чайника. Видео просмотрел бегло (пива и чипсов под рукой не оказалось ). Так понял, что снижение продолжалось уже на круге. Вроде бы нужно к нему подходить уже на высоте круга?
vladk
18.12.2016 в 05:44
Так понял, что снижение продолжалось уже на круге. Вроде бы нужно к нему подходить уже на высоте круга?
В Санта-Монике высота «коробочки» нестандартная. С шумом они борются…
Я на 1400 (примерно) на неё и прилетел…
vladk
18.12.2016 в 05:54
Насчёт подготовки непосредственно перед взлетом понял: получается я должен был fuel pump — ON и mixture — full rich включить перед запросом взлёта. А сделал это уже после запроса. Mixture — вообще непосредственно перед brakes release. Считал, что продолжительная работа двигателя с mixture full rich на малых оборотах может привести к «запачкиванию» свечей.. Иногда бывало ждал разрешения несколько минут. Получается, что этого опасаться не стоит? Т.е. mixture — full rich, запрашиваемся и ждём.
Лично я, если ожидание затягивается, «прожигаю» свечи каждые 5-7 минут. Просто обороты до 1700-1800 на 2-3 минуты. Можно и смесь приобеднить слегка, не снимая руки с рукоятки (что-бы если что, так сразу). Потом опять на 1000. И опять жду 5-7 минут. И свечи не замызгиваются и готов в любой момент.
Sorcky
18.12.2016 в 10:21
05:44 — Запрос на взлёт, запоздалое включение третьей камеры, выяснение с диспетчером моего местоположения. Диспетчер спутал меня с Сергеем…
09:22 — Видно, что GPS показывает высоту не совсем ту, что я вижу на высотомере.
11:15 — Переключение на Santa Monica tower, нас посылают «в объезд». Интенсивные разговоры на частоте «башни».
17:30 — Можно сравнить показания реального и GPS-ного вариометров.
21:21 — Приземление. Обратите внимание на iPad. Программа ForeFlight может автоматически высвечивать «Airport Diagram» после приземления.
Досмотрел до конца. Класс! Увидев Ваше продолжение полетушек (до того, как посмотрел полностью), успел тоже слетать Не было, конечно, такой интересной ситуации над SMO. Опубликую то, что получилось.
6:34 — Car42 holding short RW26 at D. Ему в ответ — hold position, traffic on final RW8. Наземные машинки всегда с вышкой работают для пересечения на тех же частотах?
Далее диспетчер вышки, обращается к вам: RW8 lineup&wait. traffic crossing downfield» — ни разу не слышал такой фразеологии. Имеется в виду, что трафик пересекает полосу, с которой осуществляется взлет? Диспетчер имел в виду этот Car42, который holding position on D?
9:22 реальный VSI, наверное, большую цифру показывал?
11:40 контакт с Санта-Моника, вы сказали NW of airport. Насколько я понимаю, вы были NE? или я запутался…
17:37 Аутентичный VSI, вроде бы, не опускается ниже -1000fpm; виртуальный GPS VSI показывает в пике -1300…На мой взгляд, GPS VSI вполне пригоден как ориентир!
18:31 вышка имела в виду freeway interchange 10&405, над которым вы были в 20:32?
21:44 — обратил внимание. До чего техника дошла! Мелочь, а реально помогает. Особенно в такой загруженный момент.
И чуть не забыл: будильники справа мне больше понравились. Как-то легче воспринимаются, чем «glass», разбросанный на весь экран. Может из-за того, что именно будильники, а может быть просто кучно лежат…
Sorcky
18.12.2016 в 10:23
Чтоб свечи «не пачкались» выдерживайте RPM 1000.
Спасибы за подсказку. Имеется в виду при mixture full rich не должны пачкаться при RPM 1000+?
yfriend
18.12.2016 в 10:34
Спасибы за подсказку. Имеется в виду при mixture full rich не должны пачкаться при RPM 1000+?
В симе да на full rich 1000RPM пачкаться не должны. Вообще на малый газ ставят после того как сделали run up послушать что двигатель работает плавно или ставят на малый газ перед тем как заглушить двигатель, чтобы спалить лишнюю смесь.
Sorcky
18.12.2016 в 10:35
Лично я, если ожидание затягивается, «прожигаю» свечи каждые 5-7 минут. Просто обороты до 1700-1800 на 2-3 минуты. Можно и смесь приобеднить слегка, не снимая руки с рукоятки (что-бы если что, так сразу). Потом опять на 1000. И опять жду 5-7 минут. И свечи не замызгиваются и готов в любой момент.
Ясно. А если при runup видите падение оборотов при переключении на один из magneto, как прожигаете?
В сети вижу разные мнения на эту тему:
1. Try clearing the plugs by running your engine up to 2000 RPM on both mags leaning to about 50 RPM lean of peak (continue to lean until you maximize RPM, then lean further until you lose about 50 RPM). Let the engine run for about 30 seconds and then try another normal run up (at the normal run-up RPM) to see if the problem cleared up. If not, try the same procedure again. If after the 3rd try it doesn’t clear up, get some maintenance help to correct the problem before flying the airplane.
2. You may be able to clear the plug by running the engine hard and lean, e.g., 2400 RPM and just lean of peak. Keep this up for a solid two minutes unless the cylinder head temperatures become excessive. Then try the runup again. Эдакий экстримальный вариант…
Sorcky
18.12.2016 в 11:48
CAT восемь с половиной по стопам Влада. Так сказать, туда, где ступала нога Цвета, конечно, не такие насыщеные, да и крутить головой в симе не удобно…
Сразу признаюсь, что при подготовке упустил глянуть высоту круга в SMO и думал, что там 1200 для single engine, а оно там 1377. Вот.
12:42 — перед носом виртуальная версия Century City:)
15:36 — final.
Кстати, Влад интересно освободил полосу между B3 и B2. Был не в курсе, что так можно. Очень удобно Вообще про вылет из SMO много интересного прочитал в AFD.
yfriend
18.12.2016 в 13:32
CAT восемь с половиной по стопам Влада.
Сергей опять при остановках самолёта ставишь на малый газ. Старайся держать обороты на 1000.
Comrade
18.12.2016 в 13:48
Чтоб свечи «не пачкались» выдерживайте RPM 1000.
Это делают не для свечей.
Меньше 1000 RPM, у генератора не хватает оборотов чтобы запитывать електросистему.
Вы только близко к земле такое не делайте. Я не знаю как на планерах, но на С172 это будет штопор.
Может быть, что на С172 совсем другая аэродинамика… Собственно говоря, почему во время слипа нужно тянуть на себя? Ответ простой — при сильно косом набегающем потоке эффективность стабилизатора и руля высоты падает. Более того, они могут частично или полностью попадать в аэродинамическую тень. Так что вполне может зависеть от конструкции самолета.
Честно признаюсь, что на С172 мне летать, увы, не довелось. Но! Вполне возможно, что есть различия в технике выполнения слипа. Беглый взгляд в англо- и немецкоязычную википедии наводит на эту мысль.
Дисклеймер: Не, я не призываю учиться пилотировать самолеты по википедии, просто вот интересное совпадение. Смотрите, английская версия:
А теперь немецкая:
Мне лень переводить весь текст, переведу лишь выделенное:
— Слип при повышенной скорости (из страха срыва потока) приводит к повышенному давлению штурвала от себя или может дополнительно привести к тому, что слип не будет стабилен
— Данная комбинация рулей управления приводит к стабильному положению самолета, в котором после любых отклонений из-за порывов ветра он возвращается к исходному положению
— Руль высоты тянуть на себя
— Не нужно бояться срыва потока.
Добавлю от себя — во время слипа указатель скорости может показать даже отрицательную скорость, поскольку трубка Пито находится под диким углом к набегающему потоку. На показания скорости в этом режиме можно не смотреть совсем — больше пользы от прогноза погоды на Марсе.
Дальнейшее сравнения ставит точки над i. Английская версия:
Если вовремя не вывести самолет из правильного слипа, то зацепишь крылом землю, а не перегрузишь шасси. При размахе крыла 17 метров мне лично на высоте 50 футов становится страшно.
Вывод из слипа: Сначала нужно восстановить положение по отношению к горизонту, затем прекратить слип одновременным движением руля направления и элеронов. При выводе обращать внимание, что скорость должна возрасти достаточно, иначе самолет сорвется в штопор.
Похоже, что в Америке делают какой-то сильно упрощенный слип. В Германии идут сильно дальше, в результате количество переходит в качество…
По своему опыту — после достижения определенного положения по крену действительно нужно тянуть на себя, иначе нос уйдет вниз и стабильный слип не получится.
Прикол в том, что это нужно делать именно близко к земле. В этом, собственно, весь смысл данного режима — прижать самолет к земле.
Не бойтесь, я уже это делал много десятков раз. Особый прикол в том, что на чекрайде экзаменатор попросил одну из посадок выполнить именно в слипе. Я привычно попытался выйти из него на высоте 100 футов, но он придержал ручку. Я уж думал, что фсе, живым экзамен не сдам…
Вот что будет если делать как вы описываете, даже на планере.
https://youtu.be/iP4QlgUwaQ8?t=102
Торможение происходит за счёт подставления боковой части фюзеляжа к набигающему потоку.
Forwards Slip на Цессне ни чем не отличается от планера. Никакой 6000 фт/минуту вы не получите.
При переводе в слип, происходит приличное увеличение сопротивления и как результат, моментальная потеря скорости. Если первоначально не дать штурвал от себя — вы кувыркнётесь.
Затенение руля высоты это не правило, а скорее редкое исключение, когда штурвал начинает сам по себе, чуток вперёд/назад болтаться не оказывая особого влияния на тангаж.
Мы с курсантами, в среднем выполняли 2 слипа за учебный вылет — это 12’000 слипов. Слипали и Т-образное оперение, и обычное, и одномоторные самолёты, и двухмоторные, Пайперы, Цессны, Бичи.
Про скольжение реактивного лайнера (в пределах разумного) я тут писать не буду, но он его делает как миленький.
Всё абсолютно верно и получить ~ -6000fpm на С172 можно совершенно другим способом. Грубо говоря, это когда нос тупо смотрит в землю. Самый лёгкий без штопора — замедлиться до сигнала срыва на чистом крыле, одновременно дав от себя, крутануть и рн и элероны в одну сторону (45 degree angle), направив его перпендикулярно вниз, а дальше применить slip. С172 не аэробатический самолёт, если хотите пробовать — то только под чутким присмотром опытного инструктора. Примерно через 5 секунд скорость будет у Vno и выводить его в горизонт надо очень плавно.
Я не понял только одного — ты это видео сам не смотрел или не понимаешь, что означает ниточка, приклеенная на фонарь. Посмотри внимательно еще раз — в штопор он уходит не в слипе. А в слипе его нос выше горизонта, но срыва в штопор нет, смотри с 4:40.
Вот так бы я рисковать точно бы не стал.
Я посмотрел с 4:40. Мне не показалось что нос там выше горизонта… Но я могу ошибаться. Широкоугольная камера, мы не знаем как она установлена… Как мне кажется, недостаточно данных для точного научного обоснования… Не могли-бы Вы вырезать кадр и отметить линиями где горизонт а где нос планера?
Полёт из BUR в FUL с ATC от pilotedge под LAX class «B» airspace.
Знающие люди, подскажите, проверка magneto должна выполняться с mixture full rich или с обеденной смесью, достаточной для устойчивой работы двигателя на 1700rpm?
Взял первый попвавшийся чеклист, им оказался С182Т. Там говорят:
Я CAT-9 не летал. Вместо этого, небольшое продолжение полетушек 22 Ноября. После съёмок CAT-08 мне нужно было переместиться в Санта-Монику, забрать там пациента и в рамках «Полёта Ангела» отвезти его в Бакерсфилд. Ну и домой ещё надо было вернуться. Удовольствия тогда растянулись чуть-ли не до 11-и вечера, но не о том речь…
Изначально планов публиковать сей «перескок» не было, но потом Илья сказал что подобные дела положено снимать с нескольких камер и монтировать, а Сергей сказал что хорошо-бы, дополнительно, показывать показания приборов, пусть даже и через GPS… «Я решил попробовать»! Увешать самолёт камерами GoPro, смонтировать по всем правилам изображения, добавить индикацию показаний самописцев чёрных ящиков… Мы должны конструктивно воспринимать критику старших товарищей… Услышал, в блокнотик записал, всё быстренько исполнил… Как при Кин-Чин-Или-Как-Его-Там… Теперь «диванный МАК» имеет полную информацию «что, где и когда» — можно залегать, открывать (пиво и чипсы) и начинать всестороннее и полное детальное расследование.
Получился, конечно, не CAT-9 — там положено лететь в Fullerton, а у меня в Санта-Монику — но общее, конечно, есть. И там и тут вылетаем из Бурбанка и частично маршрут проходит под «Классом Б». Но раз я не в Fullerton, то и CAT-9 я своё произведение называть не буду. Назову скромно: «Восемь с половиной»…
Ещё несколько предварительных замечаний: Вы увидите что во время полёта работает GPS и на руле закреплён iPad с картой. Да, в «боевых вылетах» я использую все ресурсы, которые есть на борту. Во время тренировок или при имитации симулятора — только то, что использовалось в симуляторе, или вообще только компас и карту, а когда «по делам» или с пассажирами — всё что есть. Ничего плохого в этом не вижу.
«Показания приборов» сгенерированы программой «DashWare» по записям GPS путём осреднений и интерполяций. Не надо принимать их за абсолют, там может быть всё очень приблизительно. Сам GPS из кокпита иногда полную ерунду записывает и не понятно как DashWare осредняет и интерполирует… Надо будет ещё поэксперементировать с настройками GPS с целью получения более точных «показаний приборов». Если кто имеет опыт с DashWare — поделитесь.
Я сделал два типа индикации — «будильники» и «электронный дисплей». Мне больше нравятся «будильники» — соответствуют аэроплану, на котором летаю, и смотрятся хорошо при любом ракурсе съёмки, а не только «вперёд». Но меня интересует ваше мнение — какой «стиль» лучше использовать в дальнейшем? По ходу дела «приборы» меняются несколько раз…
В полёте я ничего не комментирую. К публикации это не предполагалось, так что я сижу, молчу, рулю…
Сценарий:
00:10 — В левом нижнем углу заметен «чёрный ящик» самописца. Мотор уже заведён, clearance запрошен. Пока ждал ответа, пришла вдруг мысль включить камеры внутренного и наружного наблюдения…
00:18 — Получение Clearance.
00:55 — Подъехал мужик на тележке. Видимо, за деньгами…
01:10 — Запрос и начало руления, появление «будильников» на экране… Мужик денег не дождался, обиделся, наверное…
03:04 — Продолжаем руление, первое явление «электронного дисплея приборов».
05:44 — Запрос на взлёт, запоздалое включение третьей камеры, выяснение с диспетчером моего местоположения. Диспетчер спутал меня с Сергеем…
07:50 — Взлетаем с полосы 15
09:00 — Разрешили лететь прямо в Санта-Монику.
09:22 — Видно, что GPS показывает высоту не совсем ту, что я вижу на высотомере.
10:32 — Второе явление «стеклянного кокпита», пролетаем над Universal Studios.
11:15 — Переключение на Santa Monica tower, нас посылают «в объезд». Интенсивные разговоры на частоте «башни».
13:36 — Прослушивание ATIS.
14:17 — Высокие дома на заднем плане — Century City.
14:42 — Ещё одно «прямое включение» «стеклянного кокпита».
15:20 — «Пересекаем» 405-й фривэй. Радуем башню сообщением о прослушанном ATIS-е.
16:54 — Начало снижения. Номер 3 в очереди на посадку.
17:30 — Можно сравнить показания реального и GPS-ного вариометров.
18:10 — Downwind. Разрешили посадку вторым номером.
19:05 — Обратите внимание на пробки на улицах и дорогах. Это было перед «Днём благодарения» — традиционный день, когда семьи собираются вместе. Все уже ехали. Об этих пробках в Лос-Анжелесе я даже видео в «газете.ру» видел.
19:40 — Base. Последнее включение «дисплея электронного кокпита».
20:02 — Final.
21:21 — Приземление. Обратите внимание на iPad. Программа ForeFlight может автоматически высвечивать «Airport Diagram» после приземления.
21:55 — Руление на стоянку.
24:00 — Выключение мотора.
Обсуждение приветствуется.
С CAT-10 у меня, к сожалению, возможны задержки. Если всё сложится, в Понедельник или Вторник я его запишу, но надо ещё будет и смонтировать, что тоже занимает время…
Комментарии…
Обычно говорят «Burbank Clearance,…» а не «Burbank Delivery,…»
Взлетают обычно с mixture — full rich (если не в горах). И я уже говорил Артёму: не нужно завершать check-list после запрашивания взлёта. Завершил всё, попросился, полетел. Перед выездом на полосу, может быть, только фары/стробы/транспондер. На загруженных аэродромах диспетчеры трепетно к занятию полос относятся.
Я тоже, бывает, забуду транспондер включить… В реале, обычно, «подсказывают»: «Cessna 9317, Check transponder, please…»
А однажды вечером, в темноте, как раз при взлёте из Бурбанка он у меня вообще отказал…
А какой высоты холмики между Ель-Монте и Фуллертон? На карте там 1300, 1500 написано… Я-бы не стал в такой ситуации так уж сразу на 2000-1800 снижаться…
Какой-то ATC там, всё-таки, не совсем такой… Чем больше смотрю, тем больше «не совсем».
В очередной раз убеждаюсь, как полезно внимательно слушать диспетчера. Все могут ошибиться.
Насчёт подготовки непосредственно перед взлетом понял: получается я должен был fuel pump — ON и mixture — full rich включить перед запросом взлёта. А сделал это уже после запроса. Mixture — вообще непосредственно перед brakes release. Считал, что продолжительная работа двигателя с mixture full rich на малых оборотах может привести к «запачкиванию» свечей.. Иногда бывало ждал разрешения несколько минут. Получается, что этого опасаться не стоит? Т.е. mixture — full rich, запрашиваемся и ждём.
Да. Со снижением надо было подождать до холмиков… Это тоже сам заметил.
ЗЫ: кривизна ATC, думаю, связана с их дизайном. Один диспетчер сидит на всех частотах. Если все ground/taxi ещё ретранслируются пилотам, то app/center — нет. В итоге, если набирается 10-15 пилотов — начинается мешанина.
Чтоб свечи «не пачкались» выдерживайте RPM 1000.
Во крутяк! Оч. здОрово. Приборы — конечно лучше круглые.
Вопрос чайника. Видео просмотрел бегло (пива и чипсов под рукой не оказалось
). Так понял, что снижение продолжалось уже на круге. Вроде бы нужно к нему подходить уже на высоте круга?
В Санта-Монике высота «коробочки» нестандартная. С шумом они борются…
Я на 1400 (примерно) на неё и прилетел…
Лично я, если ожидание затягивается, «прожигаю» свечи каждые 5-7 минут. Просто обороты до 1700-1800 на 2-3 минуты. Можно и смесь приобеднить слегка, не снимая руки с рукоятки (что-бы если что, так сразу). Потом опять на 1000. И опять жду 5-7 минут. И свечи не замызгиваются и готов в любой момент.
Спасибы за подсказку. Имеется в виду при mixture full rich не должны пачкаться при RPM 1000+?
В симе да на full rich 1000RPM пачкаться не должны. Вообще на малый газ ставят после того как сделали run up послушать что двигатель работает плавно или ставят на малый газ перед тем как заглушить двигатель, чтобы спалить лишнюю смесь.
Ясно. А если при runup видите падение оборотов при переключении на один из magneto, как прожигаете?
В сети вижу разные мнения на эту тему:
1. Try clearing the plugs by running your engine up to 2000 RPM on both mags leaning to about 50 RPM lean of peak (continue to lean until you maximize RPM, then lean further until you lose about 50 RPM). Let the engine run for about 30 seconds and then try another normal run up (at the normal run-up RPM) to see if the problem cleared up. If not, try the same procedure again. If after the 3rd try it doesn’t clear up, get some maintenance help to correct the problem before flying the airplane.
2. You may be able to clear the plug by running the engine hard and lean, e.g., 2400 RPM and just lean of peak. Keep this up for a solid two minutes unless the cylinder head temperatures become excessive. Then try the runup again. Эдакий экстримальный вариант…
Сергей опять при остановках самолёта ставишь на малый газ. Старайся держать обороты на 1000.
Это делают не для свечей.
Меньше 1000 RPM, у генератора не хватает оборотов чтобы запитывать електросистему.