Ну что такое семь узлов. Для Санта-Марии, например, написано: «Calm wind less than 8 knots use Rwy 30.» Даже мелкие до 10 узлов попутного ветра — без проблем. Вы же знаете это отлично.
camrad1983
07.01.2017 в 19:47
Не хотели брать на себя риск видно. Может думали сможет и 10-11 кнутов в какое-то время стать, а для А320 к примеру max tailwind — 10kts.
Sorcky
13.01.2017 в 06:16
Та-да! В кои-то веки. Lax east ops
А треки на картинке разного цвета — это чтобы прибытия от вылетов проще разлечать?
vladk
13.01.2017 в 06:43
Да.
Sorcky
14.01.2017 в 10:05
Последний CAT-11. KLAX — KSAN. Тягомотно получилось. Попробовал полетать по циферкам из POH.
00:00 планирование маршрута
07:41 вычисление POH cruise performance & weight and balance
20:09 болтовня про POH закончилась. загружаем и готовим самолет.
22:22 запуск двигателя
25:00 запрос LA clearance
29:43 запрос руления LA ground
37:07 запрос взлета LA tower
43:06 решил проверить, не забыл ли про нас диспетчер вышки. получил передачу на SoCal Dep и продолжил пилить в океан в Японию
49:23 диспетчер позволил себе прочитать нотацию в эфир
55:11 покинули LA «B»
1:10:22 Signal Peak
1:11:04 добрался до расчетной 7500ft. начало эксперимента с полётом по цифрам из POH cruise performance. по скорости примерно угадали, а по расходу топлива промазали: +1.5GPH. Возможно, я не правильно интерпретировал recommended lean mixture и вместо 50F rich of peak надо было настраивать на peak EGT:)
1:16:19 подлетаем к R-2503
1:17:34 San Onofre Power Plant
1:20:23 передали на другой диспетчерский сектор 119.6
1:21:20 Camp Pendleton MCAS
1:24:06 начало снижения
1:25:06 впереди виднеется KCRQ
1:32:21 cleared to San Diego «B» airspace
1:33:41 виден Montgomery-Gibbs Executive
1:34:28 слева выглядывает Miramar MCAS
1:34:40 переключение на вышку KSAN
1:36:07 разрешили right downwind RW27
1:38:20 autopilot off. Дальше, как это называется,… штурвальное управление!
1:39:47 вход в круг. пока боролся с pitch up моментом от закылок — замешкался с поворотом на base. в повороте на final в итоге был низковат. хотя по PAPI всё красиво, но хотелось бы повыше лететь в этой местности.
1:42:21 final RW27
1:49:21 выключение двигателя
Замечания как обычно приветствуются.
vladk
18.01.2017 в 06:49
Последний CAT-11. KLAX — KSAN. Тягомотно получилось. Попробовал полетать по циферкам из POH.
…
Замечания как обычно приветствуются.
Я до конца не досмотрел пока…
R-2503. Посмотрите внимательно на карте… Их там 4! R-2503A, B, C, D. Информация есть «на полях» бумажной карты. В SkyVector выберете не «World VFR» a «Los Angeles». Вдоль берега R-2503A от поверхности до 2000 футов — она практически всегда активна. А R-2503B — от 2000 до 11000 — только изредка по NOTAM-ам. По V23, за редкими исключениями, всегда можно летать.
Про POH: Вес мало влияет. И вообще, я, лично, на 65% мощности летаю. Разница в скорости 5 узлов или около того — практически не заметно. А во все «планировщики» 125 узлов забито. И всё хорошо работает. Ветер больше влияет, чем разница между 65 и 75% мощности. И 50 галлонов. Тогда четыре взрослых (не по 170 фунтов) с разумным багажом летят спокойно 2 — 2.5 часа. (У меня 2950 MTOW). А больше и не надо. «Ноги затекают». Weight & Balance надо, конечно, проверять… И дистанции взлёта и посадки.
Sorcky
19.01.2017 в 04:12
R-2503. Посмотрите внимательно на карте… Их там 4! R-2503A, B, C, D. Информация есть «на полях» бумажной карты. В SkyVector выберете не «World VFR» a «Los Angeles». Вдоль берега R-2503A от поверхности до 2000 футов — она практически всегда активна. А R-2503B — от 2000 до 11000 — только изредка по NOTAM-ам. По V23, за редкими исключениями, всегда можно летать.
Про POH: Вес мало влияет. И вообще, я, лично, на 65% мощности летаю. Разница в скорости 5 узлов или около того — практически не заметно. А во все «планировщики» 125 узлов забито. И всё хорошо работает. Ветер больше влияет, чем разница между 65 и 75% мощности. И 50 галлонов. Тогда четыре взрослых (не по 170 фунтов) с разумным багажом летят спокойно 2 — 2.5 часа. (У меня 2950 MTOW). А больше и не надо. «Ноги затекают». Weight & Balance надо, конечно, проверять… И дистанции взлёта и посадки.
Приветствую, Влад!
Да. Я в курсе, что R-2503 разбита на несколько зон по высотам. Но не обращал внимания, что R-2503D Time of use: Intermitent by NOTAM. Нашел полезную ссылку https://sua.faa.gov/. Теперь буду знать
Насчёт веса: какой обычно используете в расчетах?
vladk
19.01.2017 в 06:06
Насчёт веса: какой обычно используете в расчетах?
Вес чего? Свой? Пассажиров? Багажа?..
camrad1983
19.01.2017 в 07:05
Когда плoтно поем, прибавляю +10
Sorcky
19.01.2017 в 08:19
Вес чего? Свой? Пассажиров? Багажа?..
Пассажиров Единого стандарта, насколько я понимаю, нет. Не взвешивать же их
Багаж иногда и взвешиваю, когда сомнения есть. На этот случай безмен всегда в рюкзаке валяется. А про пассажиров Камрад правильно сказал — глаз намётан + 5-10 фунтов. Вообще, я, лично, стараюсь что-бы был «недогруз» на 25-50 фунтов. Тогда если даже и ошибёшься с чьим-нибудь весом, то всё равно большая вероятность что за MTOW не выйдешь.
Sorcky
15.02.2017 в 06:44
Как туман облаков нагонит, так и работает… ILS только с одной стороны… Весной-летом, считай, может почти каждое утро так работать. И после заката.
Похоже на ksan. Там тоже в восточном направлении ils, а в западном loc. Вот интересно: если в ksba минимумов app vor rw25 не достаточно, а ils rw07 по минимумам годится, при каком максимальном попутном (западном) аэропорт закрывают? Или при таких условиях (западный ветер и погода ниже loc rw25) всё равно работает на запад?
vladk
15.02.2017 в 19:01
…Вот интересно: если в ksba минимумов app vor rw25 не достаточно, а ils rw07 по минимумам годится, при каком максимальном попутном (западном) аэропорт закрывают? Или при таких условиях (западный ветер и погода ниже loc rw25) всё равно работает на запад?
«По погоде» здесь аэродромы не закрывают. Пилот сам решает — можно приземляться или нет. Закрывают отдельные полосы или весь аэродром в случае стройки-ремонта-покраски-уборки обломков. Если плановые работы — обычно ночью с часу до пяти или около того. Если цунами-наводнение и на полосах воды по колено, тоже, конечно, закроют… тогда, наверное, «по погоде»
Конкретно в Санта-Барбаре низкие облака не сопровождаются сильным Западным ветром. При низких облаках характерны слабые Восточные, Юго-Восточные или Южные ветра. Чаще бывает наоборот — Западный ветер, 1500-2000 облака и работает ILS. Так делается из-за регулярных коммерческих рейсов. У них строже допуски, им предписано использовать ILS. В этом случае или садимся на «мелких» с попутным (если до 10 узлов) или «circle to land» на 25-ю или 15-ю.
А если ветер 20 узлов с Запада или Севера, то в Санта-Барбаре на 99.9% будет чистое небо.
Sorcky
25.02.2017 в 14:22
Проба пера IFR из KSNA в KSNA. Погоду поставил повыше CAT-I. Давно не занимался летанием в IMC во флайт симе. Дизориентирует конкретно. Забыл уже как это.
Итак, оглавление:
00:00 — брифинг. Про IFR в общем и про KSNA ILS RW 20R в частности, минимумы и градиенты взлета, подхода и т.п. В общем, сплошная пропаганда! Кому интересно — велкам!
24:30 — запуск движителя. То ли праймер помог, то ли одно из двух.
27:50 — получение разрешения на вылет…
34:30 — руление! Ку ку!
41:00 — вышко, хеллоу!
42:35 — передача подходу. Далее — вектогение, вектогение и еще раз вектогение, как учил нас великий вождь!
56:40 — думал, к LEMON, а оне к SNAKE! Ну как так! Далее — ступеньками к глиссаде…
58:50 — перехватили LOC RW 20R. Начинается самая жаринка.
59:05 — рассказали чо та про ЛИМОН.
1:02:10 — ЛИМОН таки… переключаемся на башню, как велено.
1:05:35 — вооооот она ошибочка-то! Рановасто переключился на визуальный полёт. ALS-то видно уже, соответственно, FAA разрешила посадку:-). Полет визуально по ALS. Мотнуло.
1:07:44 — Touchdown! #вахвахвах
1:08:20 — как же чертовски темно в кабине. Хоть фанарик доставай!
1:09:05 — пока тупил после освобождения полосы, диспетчер увидел, сообразил и разрешил! Умничка! Ура! 5 баллов!
1:11:00 — выкл.
1:11:40 — сказ про то, как мы intermediate segment летели.
1:15:05 — карта.
Замечайте и комментируйте, друзья!
Ошибки хочу понять и запомнить я, ибо в следущий раз опять ILS лететь на IFR-2.
vladk
25.02.2017 в 18:02
7:24 — всё наоборот! Взлетать на одномоторном можно при 0/0. А на посадке минимумы обязательны для Part 91! Не увидел полосу/огни на минимуме — «уходи на второй»! Другое дело, что если передают погоду ниже минимума (reported weather) то по Part 91 можно слетать до минимума и посмотреть… Если увидел, оценил горизонтальную видимость как превышающую минимум — можно приземляться. По Part 121 (коммерческие перевозки) в таких случаях дальше FAF снижаться нельзя…
vladk
25.02.2017 в 20:05
21:00 — Я хочу уточнить. Ключевыми словами, после которых можно снижаться до минимальных высот, указанных на схеме (2800 для BONKE, 2200 для LEMON) являются именно слова «cleared for approach». Само по себе следование по localizer-у таким разрешением не является. Пока не сказаны слова «cleared for approach» следует выдерживать последнюю заданную высоту. Вполне может быть ситуация: «Intercept localizer, maintain 3000…»
У меня в «кино» было, например: «Maintain 2400 until established on localizer, cleared for ILS 7 approach…». Не было-бы слов «cleared for approach» — до сих пор на 2400 сидел-бы… А после этих слов, как только «established», так сразу можно и снижаться как на схеме указано. «Established» тоже, кстати, имеет числовое выражение: +/- «1 dot» на приборе.
Sorcky
25.02.2017 в 22:56
У меня в «кино» было, например: «Maintain 2400 until established on localizer, cleared for ILS 7 approach…». Не было-бы слов «cleared for approach» — до сих пор на 2400 сидел-бы… А после этих слов, как только «established», так сразу можно и снижаться как на схеме указано. «Established» тоже, кстати, имеет числовое выражение: +/- «1 dot» на приборе.
Про это в курсе. У меня тоже было однажды: отдельно разрешали «перехватить локалайзер на заданной высоте». А уже после перехвата «cleared for … approach». Не знаю, почему так. В тот момент вокруг никого не было.
А вот про +/- 1 точка на приборе не знал. Спасибы.
Sorcky
25.02.2017 в 23:40
7:24 — всё наоборот! Взлетать на одномоторном можно при 0/0. А на посадке минимумы обязательны для Part 91! Не увидел полосу/огни на минимуме — «уходи на второй»! Другое дело, что если передают погоду ниже минимума (reported weather) то по Part 91 можно слетать до минимума и посмотреть… Если увидел, оценил горизонтальную видимость как превышающую минимум — можно приземляться. По Part 121 (коммерческие перевозки) в таких случаях дальше FAF снижаться нельзя…
Освежил § 91.175 Takeoff and landing under IFR. Всё так, как вы говорите. Что-то я с горяча посадочные минимумы к взлетным приравнял.
Еще заметил интересную особенность в § 121.651 Takeoff and landing weather minimums: IFR: All certificate holders: насколько я понял, если видимость ниже минимумов, то идти далее FAF нельзя. Но если успел пройти дальше FAF пока видимость была «норм», то можно продолжать до DA. И на DA — посмотрел, оценил. Т.е. для part 121 просто добавляется такой «барьер» в виде пересечения FAF выше минимума?
Sorcky
26.02.2017 в 01:23
Надо оживить тему. Артём давно нас не радует лекциями, Сергей то-ли в отпуске, то-ли на новой работе… Проиллюстрирую-ка я сам pilotedge.net! Вот тут у них какое хорошее видео с «говорящей головой»!
Досмотрел Ваше кино Всё летели на руках. Респект.. Вид на приборы супер. Всё видно.
Рулили где-то от пересечания C и J?
12:47 — интересная штука. при выставленном давлении высотомер показывает отрицательную высоту. Стрелка сбита? Я так понимаю, как раз для этого там красные и зеленые индексы торчат?
13:50 — а это правда, что фразеологию «ready for takeoff» заменили на «ready for departure» после столкновения двух 747 на полосе в Лос-Радеос в марте 1977?
15:32 — около 400AGL. Действительно врал ATIS про нижний край облаков.
18:26 — не разберу, как диспетчер называет то, что вам предлагает записать… дальше-то понятно, что он даёт альтернативную M/A процедуру…
19:55 и чуть дальше — стрелочка глиссады гуляет снизу вверх и обратно — это и есть те самые «ложные» лепестки?
Enzzo
26.02.2017 в 03:47
Взлетать на одномоторном можно при 0/0.
А как так получается? А если движок заглох, нырять в молоко?
vladk
26.02.2017 в 04:34
Поэтому, на практике, мало кто так поступает. «Можно» не значит «нужно». Если не уверен что приземлишься «в случае чего», то чего взлетать?
Но отказ _единственного_ мотора — всегда «напряжёнка», в любую погоду…
vladk
26.02.2017 в 05:59
Досмотрел Ваше кино ..Рулили где-то от пересечания C и J?
12:47…19:55
Рулил, да. С того места, где Вы начинали свой перелёт SBA-BUR. В реальности называется «Signature flight support» FBO, в просторечии «Signature». Самолётка стояла носом к ангарам… Может, выложу потом видео, где пейзаж более напоминает «симуляторную» версию реального мира.
Я много раз уже замечал, что у нас в Санта-Барбаре с погодой конкретно подмухлёвывают… Я не случайно на всём протяжении столько раз погоду слушал… Если разница в показаниях высотомера более 75 футов, то, по правилам, надо начинать задавать вопросы… На других аэродромах с этим высотомером проблем нету… Я, как видно, в конце концов, «промежуточное» значение поставил… Пусть останется на моей совести… «Цветные индексы» — это не про то. Примочка. Можно поставить «красный» на DA. «Зелёный» автоматически покажет DA + 500… Кто-то купил, приделал… Я не использую…
«Ready for departure» никогда не слышал. Всё время «… for takeoff» использую.
Да. С погодой, как уже говорил, «подмухлёвывают». Ещё один случай: возвращаемся откуда-то с женой, говорят: «…scattered 4000». А я жене: «- Слушай, а как так может быть?… Мы на 2500, а сплошные облака под нами?…» Садились по ILS…
Я тоже не разобрал что конкретно он мне говорил… Честно слушал запись несколько раз… Обычно, в таких случаях говорят «amended»… «Изменённые», «уточнённые» инструкции, план полёта… Видите-ли, фразеология радиообмена «сконструирована» таким образом, что-бы надёжно работать при «потере» части информации. Как в данном случае и произошло. Я не понял что они мне сказали, но из «контекста» и «по опыту» я сообразил, что если «copy», то это новый «flight plan» или «missed approach»… Тут лучше всего ответить «ready to copy» и потом критически оценить чего они там сказали… Не ошибёшься…
Один из моих инструкторов — глухой. Конкретно… Когда я спрашиваю «- А как в «United» всю жизнь пролетал-то?» он говорит «- Я знаю что они сейчас должны мне сказать и отвечаю соответственно…» А одно время он летал с капитаном, у которого был один глаз… Ему выписали «special medical» и он спокойненько возил пассажиров 20 или 25 лет… Видимо, он хорошо знал что он должен в данный момент увидеть и поступал соответственно…
В «зоне неуверенного приёма» стрелки могут «гулять» как хотят… Вот если после пересечения localizer-а стрелка будет резко вниз показывать, тогда можно и задуматься. А так… В «зоне уверенного» тоже случаются аномалии… В этом смысле поведение стрелок в симуляторе похоже на поведение стрелок, когда они подключены к GPS… В реале, например, для VOR 25 SBA стрелка, настроенная на курс 279 на GVO (113.8) на «final» «гуляет» на 2-3 деления туда-сюда на приборе… Все уже привыкли… Местная особенность… Если есть GPS, лучше использовать GPS.
Не хотели брать на себя риск видно. Может думали сможет и 10-11 кнутов в какое-то время стать, а для А320 к примеру max tailwind — 10kts.
А треки на картинке разного цвета — это чтобы прибытия от вылетов проще разлечать?
Последний CAT-11. KLAX — KSAN. Тягомотно получилось. Попробовал полетать по циферкам из POH.
Я до конца не досмотрел пока…
R-2503. Посмотрите внимательно на карте… Их там 4! R-2503A, B, C, D. Информация есть «на полях» бумажной карты. В SkyVector выберете не «World VFR» a «Los Angeles». Вдоль берега R-2503A от поверхности до 2000 футов — она практически всегда активна. А R-2503B — от 2000 до 11000 — только изредка по NOTAM-ам. По V23, за редкими исключениями, всегда можно летать.
Про POH: Вес мало влияет. И вообще, я, лично, на 65% мощности летаю. Разница в скорости 5 узлов или около того — практически не заметно. А во все «планировщики» 125 узлов забито. И всё хорошо работает. Ветер больше влияет, чем разница между 65 и 75% мощности. И 50 галлонов. Тогда четыре взрослых (не по 170 фунтов) с разумным багажом летят спокойно 2 — 2.5 часа. (У меня 2950 MTOW). А больше и не надо. «Ноги затекают». Weight & Balance надо, конечно, проверять… И дистанции взлёта и посадки.
Приветствую, Влад!
Да. Я в курсе, что R-2503 разбита на несколько зон по высотам. Но не обращал внимания, что R-2503D Time of use: Intermitent by NOTAM. Нашел полезную ссылку https://sua.faa.gov/. Теперь буду знать
Насчёт веса: какой обычно используете в расчетах?
Вес чего? Свой? Пассажиров? Багажа?..
Когда плoтно поем, прибавляю +10
Пассажиров
Единого стандарта, насколько я понимаю, нет. Не взвешивать же их
Обычно просто спрашиваешь их сколько они весят.
И дамам прибавляешь 5-10 кг от заявленного
.
Глаз намётан
https://youtu.be/e1GAyGH7cS4?t=47
Багаж иногда и взвешиваю, когда сомнения есть. На этот случай безмен всегда в рюкзаке валяется. А про пассажиров Камрад правильно сказал — глаз намётан + 5-10 фунтов. Вообще, я, лично, стараюсь что-бы был «недогруз» на 25-50 фунтов. Тогда если даже и ошибёшься с чьим-нибудь весом, то всё равно большая вероятность что за MTOW не выйдешь.
Похоже на ksan. Там тоже в восточном направлении ils, а в западном loc. Вот интересно: если в ksba минимумов app vor rw25 не достаточно, а ils rw07 по минимумам годится, при каком максимальном попутном (западном) аэропорт закрывают? Или при таких условиях (западный ветер и погода ниже loc rw25) всё равно работает на запад?
«По погоде» здесь аэродромы не закрывают. Пилот сам решает — можно приземляться или нет. Закрывают отдельные полосы или весь аэродром в случае стройки-ремонта-покраски-уборки обломков. Если плановые работы — обычно ночью с часу до пяти или около того. Если цунами-наводнение и на полосах воды по колено, тоже, конечно, закроют… тогда, наверное, «по погоде»
Конкретно в Санта-Барбаре низкие облака не сопровождаются сильным Западным ветром. При низких облаках характерны слабые Восточные, Юго-Восточные или Южные ветра. Чаще бывает наоборот — Западный ветер, 1500-2000 облака и работает ILS. Так делается из-за регулярных коммерческих рейсов. У них строже допуски, им предписано использовать ILS. В этом случае или садимся на «мелких» с попутным (если до 10 узлов) или «circle to land» на 25-ю или 15-ю.
А если ветер 20 узлов с Запада или Севера, то в Санта-Барбаре на 99.9% будет чистое небо.
Проба пера IFR из KSNA в KSNA. Погоду поставил повыше CAT-I. Давно не занимался летанием в IMC во флайт симе. Дизориентирует конкретно. Забыл уже как это.
Итак, оглавление:
00:00 — брифинг. Про IFR в общем и про KSNA ILS RW 20R в частности, минимумы и градиенты взлета, подхода и т.п. В общем, сплошная пропаганда! Кому интересно — велкам!
24:30 — запуск движителя. То ли праймер помог, то ли одно из двух.
27:50 — получение разрешения на вылет…
34:30 — руление! Ку ку!
41:00 — вышко, хеллоу!
42:35 — передача подходу. Далее — вектогение, вектогение и еще раз вектогение, как учил нас великий вождь!
56:40 — думал, к LEMON, а оне к SNAKE! Ну как так! Далее — ступеньками к глиссаде…
58:50 — перехватили LOC RW 20R. Начинается самая жаринка.
59:05 — рассказали чо та про ЛИМОН.
1:02:10 — ЛИМОН таки… переключаемся на башню, как велено.
1:05:35 — вооооот она ошибочка-то! Рановасто переключился на визуальный полёт. ALS-то видно уже, соответственно, FAA разрешила посадку:-). Полет визуально по ALS. Мотнуло.
1:07:44 — Touchdown! #вахвахвах
1:08:20 — как же чертовски темно в кабине. Хоть фанарик доставай!
1:09:05 — пока тупил после освобождения полосы, диспетчер увидел, сообразил и разрешил! Умничка! Ура! 5 баллов!
1:11:00 — выкл.
1:11:40 — сказ про то, как мы intermediate segment летели.
1:15:05 — карта.
Замечайте и комментируйте, друзья!
Ошибки хочу понять и запомнить я, ибо в следущий раз опять ILS лететь на IFR-2.
У меня в «кино» было, например: «Maintain 2400 until established on localizer, cleared for ILS 7 approach…». Не было-бы слов «cleared for approach» — до сих пор на 2400 сидел-бы…
А после этих слов, как только «established», так сразу можно и снижаться как на схеме указано. «Established» тоже, кстати, имеет числовое выражение: +/- «1 dot» на приборе.
Про это в курсе. У меня тоже было однажды: отдельно разрешали «перехватить локалайзер на заданной высоте». А уже после перехвата «cleared for … approach». Не знаю, почему так. В тот момент вокруг никого не было.
А вот про +/- 1 точка на приборе не знал. Спасибы.
Освежил § 91.175 Takeoff and landing under IFR. Всё так, как вы говорите. Что-то я с горяча посадочные минимумы к взлетным приравнял.
Еще заметил интересную особенность в § 121.651 Takeoff and landing weather minimums: IFR: All certificate holders: насколько я понял, если видимость ниже минимумов, то идти далее FAF нельзя. Но если успел пройти дальше FAF пока видимость была «норм», то можно продолжать до DA. И на DA — посмотрел, оценил. Т.е. для part 121 просто добавляется такой «барьер» в виде пересечения FAF выше минимума?
Досмотрел Ваше кино
Всё летели на руках. Респект.. Вид на приборы супер. Всё видно.
Рулили где-то от пересечания C и J?
12:47 — интересная штука. при выставленном давлении высотомер показывает отрицательную высоту. Стрелка сбита? Я так понимаю, как раз для этого там красные и зеленые индексы торчат?
13:50 — а это правда, что фразеологию «ready for takeoff» заменили на «ready for departure» после столкновения двух 747 на полосе в Лос-Радеос в марте 1977?
15:32 — около 400AGL. Действительно врал ATIS про нижний край облаков.
18:26 — не разберу, как диспетчер называет то, что вам предлагает записать… дальше-то понятно, что он даёт альтернативную M/A процедуру…
19:55 и чуть дальше — стрелочка глиссады гуляет снизу вверх и обратно — это и есть те самые «ложные» лепестки?
А как так получается? А если движок заглох, нырять в молоко?
Но отказ _единственного_ мотора — всегда «напряжёнка», в любую погоду…
Рулил, да. С того места, где Вы начинали свой перелёт SBA-BUR. В реальности называется «Signature flight support» FBO, в просторечии «Signature». Самолётка стояла носом к ангарам… Может, выложу потом видео, где пейзаж более напоминает «симуляторную» версию реального мира.
Я много раз уже замечал, что у нас в Санта-Барбаре с погодой конкретно подмухлёвывают… Я не случайно на всём протяжении столько раз погоду слушал… Если разница в показаниях высотомера более 75 футов, то, по правилам, надо начинать задавать вопросы… На других аэродромах с этим высотомером проблем нету… Я, как видно, в конце концов, «промежуточное» значение поставил… Пусть останется на моей совести… «Цветные индексы» — это не про то. Примочка. Можно поставить «красный» на DA. «Зелёный» автоматически покажет DA + 500… Кто-то купил, приделал… Я не использую…
«Ready for departure» никогда не слышал. Всё время «… for takeoff» использую.
Да. С погодой, как уже говорил, «подмухлёвывают». Ещё один случай: возвращаемся откуда-то с женой, говорят: «…scattered 4000». А я жене: «- Слушай, а как так может быть?… Мы на 2500, а сплошные облака под нами?…» Садились по ILS…
Я тоже не разобрал что конкретно он мне говорил… Честно слушал запись несколько раз… Обычно, в таких случаях говорят «amended»… «Изменённые», «уточнённые» инструкции, план полёта… Видите-ли, фразеология радиообмена «сконструирована» таким образом, что-бы надёжно работать при «потере» части информации. Как в данном случае и произошло. Я не понял что они мне сказали, но из «контекста» и «по опыту» я сообразил, что если «copy», то это новый «flight plan» или «missed approach»… Тут лучше всего ответить «ready to copy» и потом критически оценить чего они там сказали… Не ошибёшься…
Один из моих инструкторов — глухой. Конкретно… Когда я спрашиваю «- А как в «United» всю жизнь пролетал-то?» он говорит «- Я знаю что они сейчас должны мне сказать и отвечаю соответственно…» А одно время он летал с капитаном, у которого был один глаз… Ему выписали «special medical» и он спокойненько возил пассажиров 20 или 25 лет… Видимо, он хорошо знал что он должен в данный момент увидеть и поступал соответственно…
В «зоне неуверенного приёма» стрелки могут «гулять» как хотят… Вот если после пересечения localizer-а стрелка будет резко вниз показывать, тогда можно и задуматься. А так… В «зоне уверенного» тоже случаются аномалии… В этом смысле поведение стрелок в симуляторе похоже на поведение стрелок, когда они подключены к GPS… В реале, например, для VOR 25 SBA стрелка, настроенная на курс 279 на GVO (113.8) на «final» «гуляет» на 2-3 деления туда-сюда на приборе… Все уже привыкли… Местная особенность… Если есть GPS, лучше использовать GPS.