Всем привет!
Продолжаем разговор начатый в прошлых темах:
Дошли руки взяться за запись видео. Сейчас пока это пробная запись, чтобы проверить, как оно все работает и выглядит на записи. С третьей попытки вроде бы получилось что-то более-менее удобоваримое.
В записи выполняется простой визуальный полет (KBWC-KTRM) с общими комментариями, что, как и почему. В особые тонкости и подробности пока не вдаемся и некоторые вещи выполняем по упрощенной программе, но в целом все «как в реале».
Почему Америка?
- Потому что доступны все карты, чарты и проч.
- Потому что ForeFlight
- Потому что PilotEdge(!)
- Потому что хорошие визуальные сценарии от ORBX
- Потому что самые простые и практичные правила визуальных полетов
- Потому что однажды хочется съездить туда живьем, взять самолет в аренду и полетать
Почему A2A Piper Comanche 250?
- Потому что Цессна — это скучно (субъективно)
- Потому что максимальный workload: шаг винта, шасси, карбюраторный двигатель, ПНП без автоматической коррекции — в общем, полный комплект всего того, за чем нужно приучаться следить в полете
- Все прочие очевидные аргументы, когда речь идет о моделях A2A
В общем посмотрите, пожалуйста, запись и скажите, какое общее впечатление. Нормально ли воспринимается информация? Надо ли больше вводных комментариев? Или, наоборот, болтовни поменьше? Чего не хватает?
И второй вопрос: на чем сделать акцент в следующий раз? В первых двух попытках записать этот полет все уперлось в то, что в одном видео рассказать обо всем сразу слишком сложно — путанно получается и большой перегруз информацией. Поэтому в дальнейшем каждая запись будет делаться с акцентом на каком-то отдельном аспекте полетов. Поэтому напишите, что вам хотелось бы увидеть/услышать в первую очередь?
Сообщение отредактировано crum: 30 April 2016 — 11:23
Не, это просто трансляция экрана iPad’а на компьютер (см. AirPlay + Reflector).
Управлять с компьютера приложением на планшете нельзя. А жаль.
Сообщение отредактировано crum: 29 April 2016 — 18:14
http://ipadpilotnews…t-flight-sim-x/
По поводу правил радиобмена хотел бы уточнить:
В конце конце сообщения выдаётся именно название аэродрома, а не его код?
И ещё вопрос:смесь на рулении не нужно обеднять? Или когда Вы на предварительном поднимали обороты — как раз этим, в частности, и решался вопрос «прожига» свечей?
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 29 April 2016 — 19:47
Ну, собственно, все отвечено выше.
С радиообменом нужно понимать, что его правила диктуются не формальными требованиями каких-то там документов, а здравым смыслом и главной его целью — обеспечением безопасности полетов. Поэтому всякое сообщение должно быть кратким, простым, ясным и недвусмысленным. И с этой точки зрения, называть аэродром по его коду было бы не очень разумно — все-таки обычное «человеческое» название звучит и воспринимается лучше.
Второй фактор — краткость. Сообщения при радиообмене стараются делать максимально лаконичными, и это не для того, чтобы повыпендриваться и не потому что лень говорить длинно полными фразами, и не потому что документы так того требуют. Краткости требует сама жизнь — радиоэфир бывает переполнен, да и в полете много всяких других дел, особенно, при полете в районе аэродрома. Поэтому сказать «Brawley» будет предпочтительнее, чем «Kilo Bravo Whiskey Charlie».
Короче, в авиации нет места пустым формальностям — все подчинено принципам практичности и безопасности.
Про смесь все верно — нужно. И она там обеднялась до взлета и после посадки. Просто на этом особо не акцентировалось внимание в этой конкретной записи. В следующий раз, вероятно, будет разговор про предполетную подготовку, запуск и руление — там будет сказано и про смесь тоже.
Почему спросил о порядке именования: насчёт краткости — это всё понятно. Просто, на VFR-карте (или на экране GPS) мне проще увидеть код аэропорта. И когда летишь в незнакомой местности, слышишь доклады, и сверяешься с картой — непонятно, зачастую, о каком аэродроме идёт речь.. Надо, значит, учится читать названия.
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 29 April 2016 — 22:12
Да, в реальности все-таки большинство пилотов летает примерно в одной и той же местности, где все аэродромы так же хорошо знакомы по именам, как названия главных улиц в своем городе. Это только для симмеров естественно мотаться по всему свету, нигде не застревая достаточно долго, чтобы запомнить местные аэродромы по именам. 🙂
Поэтому, оказавшись в незнакомой местности, стоит хорошенько познакомиться с картой и получить внятное представление о ближайших аэродромах и навигационных точках для визуальных полетов. Это есть такие специально обозначенные на картах поименованные ориентиры (в Америке это называется «VRP» — Visual Reference Points). Иногда это чисто буквенное обозначение, типа «DOLLE» (есть такая точка в Риге), иногда указание на конкретный визуальный объект типа «Power plant».
Нужно это по той причине, что местные пилоты точно будут использовать при радиообмене именно эти ориентиры, а не указывать вектора и дистанции от аэродромов, и было бы неплохо понимать, о чем они вообще говорят.
Сообщение отредактировано crum: 29 April 2016 — 22:39
Просто интересно смотреть…
Понятно, спасибо.
Большое спасибо, лично для меня было познавательно, жду продолжения.
Продолжаем повествование. В этот раз подробно рассматриваем процедуру подготовки к полету, начиная с того момента, когда мы еще до выезда на аэродром думаем, не слетать ли нам сегодня куда-нибудь, и заканчивая этапом, когда мы осмотрели самолет и готовы к запуску двигателя.
Все это разбирается на примере все того же Piper Comanche 250, но с оглядкой на то, как это делается и на других самолетах. В конце концов, логика подготовки к полету и предполетного осмотра на всех самолетах одна и та же. Отличаются только некоторые технические нюансы.
В летной школе изучению этой процедуры уделяется не больше времени, чем в этой записи. Может быть даже меньше. Ничего сложного нет, надо только понять общие принципы, разобраться один раз, когда, куда, зачем смотреть, и приучиться делать это полностью осознанно, а не механически. Вот и все дела. Обо всем об этом в записи рассказано подробно.
Смотрите, вникайте, сообщайте об ошибках или упущенных моментах, пишите вопросы.
Первые минуты несколько… э… медлительные получились. Потом раскочегарился. Сорри.
Сообщение отредактировано crum: 01 May 2016 — 00:13
Жду видео по «визуальным» картам.
А так, спасибо- интересно посмотреть, знания освежить.
У меня была (видимо, наивная) мысль, что каждое видео станет предметом для отдельного большого обсуждения, но судя по фактическому результату действительно можно все в одну тему складывать.
Видео очень полезное для vfr. Буду ждать следующего…. Спасибо
crum, эх, перехватили идею…
Тоже думал что-то нечто подобное начать снимать (даже в формате в таком), так как сам сейчас, имея свободное время (коего мало), пытаюсь изучать нюансы vfr и летать на мухобойках (поднадоели маленько бобики)!
Респект, интересное видео!
Если а check-list-ах чего-нибудь не понятно, Вы не стесняйтесь, спрашивайте… До записи «передачи».
Смотрел, много думал. Занятно… Но… Всё равно… Не так как-то… Вот сегодня — пришёл… Снял чехол с самолёта, снял все заглушки… ОТВЯЗАЛ! Это совершенно не отражено… Распихал барахло… Масло доливал — так на штаны капнул!… Но, наверное, об этом действительно не надо — романтика пропадает…
Если по каким-то принципиальным вопросам что-то будет не ясно, спрошу обязательно. Либо до, либо после. Вообще, если бы к задаче относиться с абсолютной серьезностью, то стоило бы писать подробный текстовый сценарий, к каждой новой записи, но, боюсь, тогда записи будут появляться очень редко. Сейчас пока хватает краткого тезисного плана, а остальное «сочиняется» на ходу (а недопонятое или упущенное в процессе лечится потом гуглом и перечитыванием документации). 🙂
По второму пункту… для этого как раз и есть форум и комментарии. У меня летного опыта совсем немного и с такими вот нюансами сталкиваться не приходилось — самолеты жили в ангаре и за редкими исключениями готовились к полету штатным механиком. А может и забыл уже просто всю «романтику». 🙂 Поэтому не стесняйтесь дополнять повествование своими личными параллелями и уточнениями.
К вопросу о романтике, кстати… В летной школе было два Текнама, на которых проходило все обучение. Оба самолета практические новые по авиационным меркам и поддерживались в хорошем состоянии. Но даже при этом, какие-то мелочи регулярно глючили. У одного гирокомпас плавал, у другого управление триммером заедало, кресло было сломано и что-то там еще было не так. В симуляторе этой вот правды жизни тоже никак не прочувствуешь, слишком стерильно все получается. А уж когда потом на Цесснах двух летал, так это вообще мрачно было — одна из двух ну совсем раздолбанная была. Салон замызганный, все шатается, педали тормоза люфтят, кнопка интеркома чуть ли не на скотче к штурвалу прикручена… жуть! 🙂 В аренду для своего удовольствия такой самолет точно бы не взял, но вот на тот момент никакой другой возможности полетать именно на Цессне не было, и тогда приходится
зажимать нос имириться с тем, что есть.В общем, некоторые вещи об авиации можно узнать только столкнувшись с ней вживую. Грязь, дребезг, запах, поломки. Вес самолета, когда его толкаешь своими руками. А еще местная авиационная тусовка на аэродроме, где все друг друга знают, и тоже есть очень разные персонажи со своими личными причудами. А еще местные авиационные власти со своими «выдающимися» личностями. А еще всякие залетные самолеты, типа красивого черно-красного Муни с немецкой регистрацией, или Цессны с русской регистрацией — новой, с иголочки, с люксовым салоном. Аэродромная жизнь, короче говоря. Всей этой романтики в симуляторе не почувствуешь и рассказать об этом толком не получится. 🙂
Поэтому, прошу, поддержите меня — дополняйте тему, оживляйте повествование своими комментариями. Всем будет интересно и полезно.
Сообщение отредактировано crum: 01 May 2016 — 10:58
Так я поддерживаю. В «своей» теме пытаюсь «иллюстрировать». Но Вы тоже задачки ставите. Полетушеки над Salton See… Туда «пилить» два часа в один конец… Так-то можно, «проиллюстрировать», но, «пилить»… Повод нужен….
Подробный предварительный сцнарий в подобных «передачах» жизненно необходим. Пусть даже будет «редко, но метко». Вам самому переосмысление знаний в процессе подготовки очень даже пригодится. Я «у себя» уже писал чем Род Мачадо отличается от других.
О, кстати! Это интересная идея! Давайте я к вам в гости «прилечу». Где вы находитесь? Куда направление держать?
И, простите за не осведомленность, о какой «своей теме» идет речь? Где это «у себя»? Местный поиск очевидного ответа не дает.
В Санта-Барбару «рулите». Она присутствует в «PilotEdge»
А тема вот: http://www.avsim.su/…одов/?p=3099209
Ух ты! Как же это я вашу тему прозевал?! Иллюстрации отличные!
И особенно порадовало видео про класс Браво. Дойдут руки — слетаю в PilotEdge, сравним 🙂
Ну и курс на KSBA тогда… потихоньку.
Сообщение отредактировано crum: 01 May 2016 — 21:57
crum, только правильно свечи проверять правую потом левую. Зачем такой порядок знаешь?
Интересно. Никогда об этом сам не задумывался. И ни самолетные руководства, ни мудрые инструктора никогда мне об этом не говорили. Даже в гугле ответ нашелся не сразу. Однако, он там, действительно, есть. Но это все, как я понял, не официальное требование, а просто common sense. Типа затычка для еще одной возможной дырки в ломтике швейцарского сыра.
Сообщение отредактировано demid: 02 May 2016 — 04:44
Не задумывался. Пришлось погуглить. Чтобы в запарке не оставить ключ в позиции «Left» и не попытаться взлететь на одном магнето?
Да, замки ещё старые бывают, ключ щёлкнет не до конца — подумаешь что на двух и в спешке оставишь на левом. А когда один «щёлк» меньше шансов так сделать.
Продолжаем. В этот раз запускаем двигатель и рулим на полосу.
На всякий случай обращаю внимание, что цель этих записей не в том, чтобы с абсолютной точностью показать канонически правильную последовательность действий на каждом этапе. Смысл в том, чтобы получить общее представление о каждом действии и о том, на что вообще надо обратить внимание и почему. Поэтому ни в коем случае не пытайтесь механически зазубрить, что и в какой последовательности делается. Гораздо важнее четко понять сущность каждой проверки и каждого действия и, соответственно, выполнять их вдумчиво и осознанно.
Ну и смотрите внимательно… на этой конкретной записи есть по крайней мере две ошибки. Переделывать из-за них двухчасовую запись не буду. Просто обратите внимание и попробуйте их заметить. Ничего критического, что не будет исправлено на следующем этапе проверок, но тем не менее…
И, посыпаю голову пеплом, по поводу «какого-то звука» при включении питания в самолете. Конечно же, это звук раскручивающегося гироскопа. Как ни печально, знания из головы со временем выветриваются. Поэтому и нужны такие вот занятия для поддержания себя в форме. Хотя в принципе, в самолете все было бы проще — звук гироскопа очень характерный и узнаваемый. Ну да ладно.
И еще один момент. Обратите внимание, что чеклисты из POHа не соответствуют данной модели и задают иной порядок некоторых действий. Это не значит, что все должно делаться именно так, а не иначе. Про обеднение смеси на рулении у них вот вообще ни слова, но это далеко не значит, что на данном самолете этого можно не делать. Чудес не бывает. Все это к тому, что когда вам в руки попадает чеклист, который был составлен кем-то другим, ни в коем случае нельзя выключать голову и слепо верить тому, что там написано. Вникайте и думайте!
Каждое действие в чеклисте должно быть вам абсолютно четко понятно и на каждом этапе проверок у вас должно быть твердое представление об общей схеме и принципах выполняемых действий и проверок. Поэтому стоит хотя бы один раз как следует потрудиться и разобраться со всеми этапами и действиями.
Надеюсь, данная запись вам в этом поможет.
Сообщение отредактировано crum: 04 May 2016 — 11:50
Странно, что тумблер шасси не фиксируется. Возможно, это особенность P3D — в FSX SP2 он отлично фиксируется во всех положениях, и если его ухватить мышкой и потянуть, и если навести мыш и вращать колесико. А radio transfer switch — это, судя по всему, просто выбор между active и standby частотами COM/NAV.
«Сидушки», «гарнитура», «сию»… Эх! Язык профессионалов! Никогда не дожить до такого…
Сообщение отредактировано vladk: 05 May 2016 — 09:25
Там почему-то про Fuel strainer речь идет — «Drain sample, check each tank». Не понимаю, что этот пункт делает здесь, когда мы уже залезли в кабину, уселись и пристегнулись.
И потом там еще на стадии Before Taxiing будет пункт Radio transfer switches — As required. Тоже непонятная штука.
Вероятней всего, это просто напоминание что всё-таки это было сделано раньше.
А что конкретно тут непонятно? Что такое radio trans. switches или почему они должны быть проверены что вы на правильной частоте?
Похоже, я «скачал» то самое «РЛЭ», что и Вы. С N5448P, написанным от руки на обложке.
Значит, версии такие: Как видно из описания, баки не имеют сливных клапанов. Слив производится через «Gasculator» снаружи в носовой части. Он после крана переключения баков. Так что надо подсоединить бак (из кабины), вылезти, слить, вернуться, переключить, опять вылезти… Не упомянуть процедуру нельзя, расписывать долго… Вот и вставили в сокращённом виде. Баки же из кабины переключаются…
Radio transfer… Может быть, имеется в виду коммутатор, который выбирает какая радиостанция подключена к наушникам («Гарнитура»!) Тут это называется «Audio panel». Как точно по русски — не знаю. Неправильно выбранная кнопка на этой панели — причина 95% случаев потери радиосвязи.
Сообщение отредактировано vladk: 05 May 2016 — 22:28
Как обычно — весьма познавательно, спасибо!
У меня вопрос.
Есть ли в планах уроки, где даются методы расчетов:
минимальное время для достижения целевой точки (с учётом метеоусловий и пр.)
максимальная продолжительность полёта
максимальная топливная эффективность
В симе об этих моментах как-то особенно не задумываешься — особенно, когда Илья сказал, что нет особой нужды жалеть двигатель
Поэтому, как я понимаю, в принципе, можно гнать на максимальном режиме. Но хотелось бы понять более тонкие аспекты. Ну, по крайней мере, для меня — они достаточно тонкие 
Тонкости предполётного планирования. Тонкости внесения изменения в план, с учётом новых вводных, поступающих в ходе выполнения полёта..
В этом плане, какой-то начальный вектор задают миссии, встроенные в FSX. Но там можно считать, в общем-то, «по сапогу» и брать столько топлива, сколько влезет.
Есть, конечно, всякие аддоны, которые привносят в сим элементы экономики. Но, честно говоря, не очень интересно с ними возиться…
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 08 May 2016 — 18:53
(Извините, я сейчас в свойственной мне форме буду говорить.) Вы когда в машину садитесь, вы консультируетесь с какой скоростью вам ехать? Ограничения «не более» ясны и указаны, ограничения «не менее» вроде как только на автобанах в Европах замечены. Может водителя лучше нанять? Ну серьезно! Вы задайте себе простой вопрос «Если бы у меня был свой самолет, как бы я сделал?» Зачем вообще люди летают? Видимо по необходимости, ведь любой полет стоит денег. Можно и для души, как вы в симе, но тоже будь добр оплати развлечение. Сколько? Для каждого есть свое «дорого», никто здесь не подскажет.
Все таблицы расхода, скоростей и т.п. есть в РЛЭ. Садимся, считаем сколько мы потратим на наш очередной развлекательный полет. 100 литров. Ок. 100 литров по X рублей = $$$. Для меня лично $$$ это много, хочу $$. Как? Лететь на более экономичном режиме. Каком? РЛЭ ответит. Нельзя? Руки в стороны, извините.
Если не учитывать ресурс двигла, как вы говорите, то можно не учитывать и стоимость топлива. Единственное, что нам ценно как в симе, так и в жизни — время. У вас есть 1 час свободного времени. Маршрут 150 км. Рассказывать как считается зависимость времени/расстояния/скорости?
Ну а рассчитать максимальный лег маршрута при полных баках вы просто ОБЯЗАНЫ знать как считается. Авиация у нас малая.
Резюмирую. Не всему можно и нужно учить. Включайте голову, где-то надо принять волевое решение как ВЫ будете это делать, посчитать и исполнить.
Спасибо!
Как пользоваться таблицами из РЛЭ — это понятно.
Вопрос, конечно, был не в этом
Я, просто, в процессе просмотра ролика обратил внимание, что Артём в наборе высоты — просто набирал высоту
Если я правильно понял, режим max climb speed в том полёте он пока не рассматривал, поэтому я и задался целью прояснить: планируется ли это рассмотреть в перспективе? И — какие нюансы следует учесть.
Ну, с Вашей помощью, понятнее, что обычного common sence — вполне достаточно
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 10 May 2016 — 16:24
На каком типе Вы летаете?
C172, но не так много и долго как хотелось бы. Просто именно этот вопрос я обсуждал с инструктором. Ответ я, наверное, запомню на всю жизнь. «Полет — это непрерывный процесс принятия правильных решений».
Сообщение отредактировано Nelegal23: 10 May 2016 — 15:11
Да Best angle исключительно чтобы перелететь препятствие. Но по иронии словить отказ на best angle больше шансов, так как движок слабо обдувается и начинает нагреваться. Если некоторое время летом в жару набирать по Vx, маслом палёным начинает даже вонять.
Сообщение отредактировано camrad1983: 10 May 2016 — 22:10
Да, конечно же best rate of climb, прошу прощения.
Спасибо, весьма познавательно. Особенно в части, касающейся того — зачем, собственно, необходимо на этапе начального набора высоты выдерживать режим,соответствующий best rate. Насчет уменьшения шума — понятно. А вот насчет прлучения высоты на случай отказа двигателя, честно говоря, было не очевидно…
На маршруте выдерживаю высоту, примерно, 2000 футов ( полет из Даррингтона 1S2 в Concrete 3W5).
Так вот, индикатор EGT очень охотно отзывается на обеднение смеси. Я-то думал, что на высотах, меньших 3000 футов обеднение смеси не имеет никакого смысла… У тут выходит, что, по крайней мере, получаю экономию топлива.
Или я не правльно считаю?
Так-с… к сожалению не успеваю уже выложить очередную запись до отъезда. Пропаду сейчас где-то до начала июня, тогда и продолжу повествование. Плановая командировка, ничего не поделаешь.
Вникайте пока в то, что тов. vladk говорит про взлет — о том же самом собирался рассказать в общем-то.
Вдоль реки, что-ли, летели? Общее правило — можно обеднять при мощности менее 75%. На 2000 футах, если обороты 2500, то будет 71% — 67% мощности. Если очень холодно, то 2400 оборотов. Будет 68% (Это для Cessna 172M). Можно обеднить. Главное не переусердствовать. Если температура выхлопных газов большая, то есть риск быстро прожечь клапана и попасть на немалые бабки. Опать-же, богатая смесь — чуть-чуть лучше охлаждение (испаряющийся бензин тоже отбирает немного тепла). Я обычно летаю на 2500 оборотах максимум до 5000 футов и на 2600 выше 5000. В наших тёплых краях гарантированно получаешь 65-70% мощности. Вполне достаточно. И на чуть-чуть богатой смеси. Так что-бы и свечи не замызгивались и расход более-менее и мотору полегче.
Возвращайтесь
Да, именно вдоль реки. Пытался отработать выполнение полёта так, чтобы пройти маршрут на максимальной скорости, а посадку совершать — с убранными оборотами. Благо, там подходишь практически сразу к четвёртому .
Ага, понятно, спасибо. Примерно так я обороты и поддерживал. А как подсчитать мощность для данной высоты и для данных оборотов?
Максимально допустимую температуру выхлопных газов надо в РЛЭ смотреть?
«Чуть-чуть богатая смесь» — как выставить? Смотреть когда индикатор EGT покажет максимальное значение, а потом немного обогатить смесь? Но это, по-моему, требует слишком много внимания. Есть метод попроще?
Потребные для определенной мощности обороты надо смотреть в РЛЭ.
Смесь как раз так и обедняется. 50F холоднее пиковой EGT (или в соответствии с мануалом двигателя). С вниманием проблем нет. Подобрал нужную смесь после окончания набора и до самого снижения можно про нее забыть (ну если, конечно, нет серьезных изменений высоты или мощности в процессе полета).
Сообщение отредактировано demid: 11 May 2016 — 15:19
Когда-то давно я писал статейку о С-172 для начинающих, вот оттуда кусочек про смесь. Посмотрите, если ересь — удалим.
Если снижаешься, скажем, с 5000 до 0, то по прохождении 3000 смесь можно не обогащать, ибо подобранная для 5000 смесь на высотах ниже однозначно будет достаточно богатой. При условии, что не будешь давать обороты выше крейсерских.
Сообщение отредактировано Tory: 11 May 2016 — 16:39
Не надо ничего считать. Есть табличка в РЛЭ:
Высота, Обороты и для трёх температур воздуха % мошности, истинная скорость и расход.
«Чуть-чуть богатая смесь» это, скажем, не 50F ниже пика а 100F. Если лень смотреть или указателя EGT вовсе нету, можно на слух. Выкручиваешь пока не начнуться перебои, потом обратно до максимальных оборотов (это хорошо слышно) и ещё 2-2.5 оборота.
Смесь всегда «богатеет» если воздух становится более разреженным и «беднеет» при увеличении плотности воздуха. На снижении, если не трогать регулятор, смесь всегда будет обедняться. «При условии, что не будешь давать обороты выше крейсерских» ничего особо страшного нет, конечно. На земле мы ведь всё равно смесь «обедняем»… А случись «уход на второй»? Тут ведь полная мощность нужна. Кстати, один раз я слишком сильно смесь обеднил на земле, дал резко газу побольше, рулить куда-то, а двигатель возьми и «чих-пых»! Что такое? Потом заметил, что регулятор смеси чересчур вытянут. А на малых оборотах хорошо работал.
Дык ниже 3000 ‘Mixture ….. Full rich’ (как в Check List-е) и проблем нету.
Сообщение отредактировано vladk: 11 May 2016 — 22:15
Вот! Именно о таких нюансах я и спрашивал, спасибо! Тут из автомобильного опыта — как предлагал коллега выше — мало что почерпнёшь, по-моему…
Если я правильно понимаю, в этом случае надо выполнить точный расчет на снижение и посадку — чтоб не превышать ранее заданный режим.
У меня пока не получается стабильно каждый полёт так рассчитывать. Иногда приходится подтягивать двигателем…
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 11 May 2016 — 19:50
Запутался
Я-то хотел уточнить: как подсчитать мощность для данной высоты и для данных оборотов?
ясно, спасибо. Но вот в примере сэра Tory приведены некоторые тонкости.
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 11 May 2016 — 19:49
Ну, заговор-не-заговор, но понятно, что РЛЭ пишут на «среднего» эксплуатанта или на специфического, скажем, ВВС или лётная школа или авиакомания. Кто-то покупает самолёт, чтобы летать раз в год через горные хребты к океану в отпуск, а кто-то по кругам в пустыне курсантов гоняет. Кому-то важней уметь избегать слишком резкого охлаждения двигателя, кому-то наоборот, перегревы важнее. Человек, успешно летающий кросс-кантри на тысячи миль, скажем опытный пилот-перегонщик может запросто угробить цилиндры и кучу свечей летая в другом месте по другим заданиям, если зазвездился
Уважаемые сэры, может кто-нибудь дать ссылку на толковый учебный материал по ForeFlight? Параллельно с выяснением тонкостей эксплуатации двигателя — хочу посмотреть, что эта софтина дает…
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 12 May 2016 — 02:02
Если эта тема еще кому-то интересна, то вот толковая статья про смесь: http://cospilot.com/…xture Magic.pdf
Вот здесь по движам, Lycoming Flyer, начните с «Operations»
Спасибо! Ещё на youtube нашёл пару роликов. Но там особо глубоко тема не рассматривается…
интересные нюансы, спасибо!
спасибо, изучаю.