crum, только правильно свечи проверять правую потом левую. Зачем такой порядок знаешь?
Не задумывался. Пришлось погуглить. Чтобы в запарке не оставить ключ в позиции «Left» и не попытаться взлететь на одном магнето?
camrad1983
02.05.2016 в 10:41
Да, замки ещё старые бывают, ключ щёлкнет не до конца — подумаешь что на двух и в спешке оставишь на левом. А когда один «щёлк» меньше шансов так сделать.
crum
04.05.2016 в 11:40
Продолжаем. В этот раз запускаем двигатель и рулим на полосу.
На всякий случай обращаю внимание, что цель этих записей не в том, чтобы с абсолютной точностью показать канонически правильную последовательность действий на каждом этапе. Смысл в том, чтобы получить общее представление о каждом действии и о том, на что вообще надо обратить внимание и почему. Поэтому ни в коем случае не пытайтесь механически зазубрить, что и в какой последовательности делается. Гораздо важнее четко понять сущность каждой проверки и каждого действия и, соответственно, выполнять их вдумчиво и осознанно.
Ну и смотрите внимательно… на этой конкретной записи есть по крайней мере две ошибки. Переделывать из-за них двухчасовую запись не буду. Просто обратите внимание и попробуйте их заметить. Ничего критического, что не будет исправлено на следующем этапе проверок, но тем не менее…
И, посыпаю голову пеплом, по поводу «какого-то звука» при включении питания в самолете. Конечно же, это звук раскручивающегося гироскопа. Как ни печально, знания из головы со временем выветриваются. Поэтому и нужны такие вот занятия для поддержания себя в форме. Хотя в принципе, в самолете все было бы проще — звук гироскопа очень характерный и узнаваемый. Ну да ладно.
И еще один момент. Обратите внимание, что чеклисты из POHа не соответствуют данной модели и задают иной порядок некоторых действий. Это не значит, что все должно делаться именно так, а не иначе. Про обеднение смеси на рулении у них вот вообще ни слова, но это далеко не значит, что на данном самолете этого можно не делать. Чудес не бывает. Все это к тому, что когда вам в руки попадает чеклист, который был составлен кем-то другим, ни в коем случае нельзя выключать голову и слепо верить тому, что там написано. Вникайте и думайте!
Каждое действие в чеклисте должно быть вам абсолютно четко понятно и на каждом этапе проверок у вас должно быть твердое представление об общей схеме и принципах выполняемых действий и проверок. Поэтому стоит хотя бы один раз как следует потрудиться и разобраться со всеми этапами и действиями.
Надеюсь, данная запись вам в этом поможет.
Сообщение отредактировано crum: 04 May 2016 — 11:50
Walter333
04.05.2016 в 23:59
Странно, что тумблер шасси не фиксируется. Возможно, это особенность P3D — в FSX SP2 он отлично фиксируется во всех положениях, и если его ухватить мышкой и потянуть, и если навести мыш и вращать колесико. А radio transfer switch — это, судя по всему, просто выбор между active и standby частотами COM/NAV.
vladk
05.05.2016 в 09:23
Что конкретно про карбюратор в самом нвчале прокомментировать надо? Там, сразу после «сидушек»? Шрифт мелкий, на АтПаде не разобрал… Повторите вопрос, пожалуйста.
«Сидушки», «гарнитура», «сию»… Эх! Язык профессионалов! Никогда не дожить до такого…
Сообщение отредактировано vladk: 05 May 2016 — 09:25
crum
05.05.2016 в 10:05
Что конкретно про карбюратор в самом нвчале прокомментировать надо? Там, сразу после «сидушек»? Шрифт мелкий, на АтПаде не разобрал… Повторите вопрос, пожалуйста.
Там почему-то про Fuel strainer речь идет — «Drain sample, check each tank». Не понимаю, что этот пункт делает здесь, когда мы уже залезли в кабину, уселись и пристегнулись.
И потом там еще на стадии Before Taxiing будет пункт Radio transfer switches — As required. Тоже непонятная штука.
camrad1983
05.05.2016 в 11:17
Там почему-то про Fuel strainer речь идет — «Drain sample, check each tank». Не понимаю, что этот пункт делает здесь, когда мы уже залезли в кабину, уселись и пристегнулись.
Вероятней всего, это просто напоминание что всё-таки это было сделано раньше.
Radio transfer switches — As required
А что конкретно тут непонятно? Что такое radio trans. switches или почему они должны быть проверены что вы на правильной частоте?
vladk
05.05.2016 в 19:11
Там почему-то про Fuel strainer речь идет — «Drain sample, check each tank». Не понимаю, что этот пункт делает здесь, когда мы уже залезли в кабину, уселись и пристегнулись.
И потом там еще на стадии Before Taxiing будет пункт Radio transfer switches — As required. Тоже непонятная штука.
Похоже, я «скачал» то самое «РЛЭ», что и Вы. С N5448P, написанным от руки на обложке.
Значит, версии такие: Как видно из описания, баки не имеют сливных клапанов. Слив производится через «Gasculator» снаружи в носовой части. Он после крана переключения баков. Так что надо подсоединить бак (из кабины), вылезти, слить, вернуться, переключить, опять вылезти… Не упомянуть процедуру нельзя, расписывать долго… Вот и вставили в сокращённом виде. Баки же из кабины переключаются…
Radio transfer… Может быть, имеется в виду коммутатор, который выбирает какая радиостанция подключена к наушникам («Гарнитура»!) Тут это называется «Audio panel». Как точно по русски — не знаю. Неправильно выбранная кнопка на этой панели — причина 95% случаев потери радиосвязи.
Сообщение отредактировано vladk: 05 May 2016 — 22:28
FrAG_archer
08.05.2016 в 18:52
Как обычно — весьма познавательно, спасибо!
У меня вопрос.
Есть ли в планах уроки, где даются методы расчетов:
минимальное время для достижения целевой точки (с учётом метеоусловий и пр.)
максимальная продолжительность полёта
максимальная топливная эффективность
В симе об этих моментах как-то особенно не задумываешься — особенно, когда Илья сказал, что нет особой нужды жалеть двигатель Поэтому, как я понимаю, в принципе, можно гнать на максимальном режиме. Но хотелось бы понять более тонкие аспекты. Ну, по крайней мере, для меня — они достаточно тонкие Тонкости предполётного планирования. Тонкости внесения изменения в план, с учётом новых вводных, поступающих в ходе выполнения полёта..
В этом плане, какой-то начальный вектор задают миссии, встроенные в FSX. Но там можно считать, в общем-то, «по сапогу» и брать столько топлива, сколько влезет.
Есть, конечно, всякие аддоны, которые привносят в сим элементы экономики. Но, честно говоря, не очень интересно с ними возиться…
Spoiler
Всем привет!
Продолжаем разговор начатый в прошлых темах:
Потому что ForeFlight
Всё не решался спросить, ибо, малость, оффтоп.. но уж очень давно руки чешутся — купить его
Скажите, пожалуйста: какой пакет для ForeFlight Вы покупали?
Есть смысл брать пакет с synthetic vision?
На itunes там их целая туча. Какой лучше взять для полётов в FSX?
ForeFlight позволяет автоматизировать те расчёты, которые я упомянул выше?
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 08 May 2016 — 18:53
Nelegal23
09.05.2016 в 19:56
(Извините, я сейчас в свойственной мне форме буду говорить.) Вы когда в машину садитесь, вы консультируетесь с какой скоростью вам ехать? Ограничения «не более» ясны и указаны, ограничения «не менее» вроде как только на автобанах в Европах замечены. Может водителя лучше нанять? Ну серьезно! Вы задайте себе простой вопрос «Если бы у меня был свой самолет, как бы я сделал?» Зачем вообще люди летают? Видимо по необходимости, ведь любой полет стоит денег. Можно и для души, как вы в симе, но тоже будь добр оплати развлечение. Сколько? Для каждого есть свое «дорого», никто здесь не подскажет.
Все таблицы расхода, скоростей и т.п. есть в РЛЭ. Садимся, считаем сколько мы потратим на наш очередной развлекательный полет. 100 литров. Ок. 100 литров по X рублей = $$$. Для меня лично $$$ это много, хочу $$. Как? Лететь на более экономичном режиме. Каком? РЛЭ ответит. Нельзя? Руки в стороны, извините.
Если не учитывать ресурс двигла, как вы говорите, то можно не учитывать и стоимость топлива. Единственное, что нам ценно как в симе, так и в жизни — время. У вас есть 1 час свободного времени. Маршрут 150 км. Рассказывать как считается зависимость времени/расстояния/скорости?
Ну а рассчитать максимальный лег маршрута при полных баках вы просто ОБЯЗАНЫ знать как считается. Авиация у нас малая.
Резюмирую. Не всему можно и нужно учить. Включайте голову, где-то надо принять волевое решение как ВЫ будете это делать, посчитать и исполнить.
vladk
10.05.2016 в 00:13
(Извините, я сейчас в свойственной мне форме буду говорить.) Вы когда в машину садитесь, вы консультируетесь с какой скоростью вам ехать?….
…Ну серьезно! Вы задайте себе простой вопрос «Если бы у меня был свой самолет, как бы я сделал?…
…Резюмирую. Не всему можно и нужно учить…
Если только-только начал водить и собственный опыт совсем не большой, то, вполне возможно и спросить. Или на новом месте, в другой стране… «- На знаках понятно что написано, ну а ездят-то все как?..». Так что простой вопрос «Если бы у меня был свой самолет, как бы я сделал?» вполне уместен. Симулятор-симулятором, РЛЭ-РЛом, «- А, в натуре, летают-то как?». Лично у меня для Cessna 172M формула простая: расход 10 галлонов в час и по приземлении в баках должно быть 10 галлонов. И не важно что в РЛЭ написано, что на 8000 футов и 70% мощности она расходует от 7.3 до 8.0 галонов (в зависимости от температуры воздуха). Это для рекламных брошюр и юристов. А для планирования — 10 галлонов в час. И скорость не 116 узлов, а 105. Далеко не новый самолёт, я знаю как он летает. И уровень своей «умелости» тоже трезво оцениваю. Считаем, в общем-то, «по сапогу»! Но всё сходится в пределах 3-5 минут. Тонкости это? Может быть.
Да, про 10 галлонов я не сам придумал. Научили.
FrAG_archer
10.05.2016 в 01:06
А, в натуре, летают-то как?». Лично у меня для Cessna 172M формула простая: расход 10 галлонов в час и по приземлении в баках должно быть 10 галлонов. И не важно что в РЛЭ написано, что на 8000 футов и 70% мощности она расходует от 7.3 до 8.0 галонов (в зависимости от температуры воздуха). Это для рекламных брошюр и юристов. А для планирования — 10 галлонов в час. И скорость не 116 узлов, а 105. Далеко не новый самолёт, я знаю как он летает. И уровень своей «умелости» тоже трезво оцениваю. Считаем, в общем-то, «по сапогу»! Но всё сходится в пределах 3-5 минут. Тонкости это? Может быть..
Спасибо!
Как пользоваться таблицами из РЛЭ — это понятно.
Вопрос, конечно, был не в этом
Я, просто, в процессе просмотра ролика обратил внимание, что Артём в наборе высоты — просто набирал высоту Если я правильно понял, режим max climb speed в том полёте он пока не рассматривал, поэтому я и задался целью прояснить: планируется ли это рассмотреть в перспективе? И — какие нюансы следует учесть.
Ну, с Вашей помощью, понятнее, что обычного common sence — вполне достаточно
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 10 May 2016 — 16:24
FrAG_archer
10.05.2016 в 11:20
(Извините, я сейчас в свойственной мне форме буду говорить.) Вы когда в машину садитесь, вы консультируетесь с какой скоростью вам ехать?
На каком типе Вы летаете?
Nelegal23
10.05.2016 в 15:11
C172, но не так много и долго как хотелось бы. Просто именно этот вопрос я обсуждал с инструктором. Ответ я, наверное, запомню на всю жизнь. «Полет — это непрерывный процесс принятия правильных решений».
Сообщение отредактировано Nelegal23: 10 May 2016 — 15:11
vladk
10.05.2016 в 21:03
Вопрос, конечно, был не в этом
Я, просто, в процессе просмотра ролика обратил внимание, что Артём в наборе высоты — просто набирал высоту Если я правильно понял, режим max climb speed в том полёте он пока не рассматривал, поэтому я и задался целью прояснить…
Max Climb speed… Есть Best Rate of Climb speed (Vy) — попасть на заданную высоту за наименьшее время, Best Angle of Climb speed (Vx) — попасть на заданную высоту за наименьшую горизонтальную дистанцию и Enroute Climb speed — это для набора высоты «на маршруте». Для Cessna 172 Best Rate от 80 узлов на уровне моря до 70 на 10000 футах, Best Angle — от 65и до 60 узлов и Enroute — от 80 — 90 у земли до 70 — 80 на 10000.
На практике Best Angle speed используется на взлёте только что-бы перелететь какое-нибудь препятствие. Ну вот, к примеру, тут недалеко, в Техачипи, прямо в торце полосы холм здоровенный. Высокий, зараза… Страшно… Поэтому Best Angle. Так что-бы как можно дальше от холма оказаться на безопасной высоте (футов 300 — 400). А потом уже Best Rate что-бы как можно скорее эту высоту ещё более увеличить.
Начальный набор высоты на Best Rate of Climb speed, это основной метод взлёта. Основная причина — как можно быстрее набрать высоту откуда можно куда-нибудь спланировать. Мотор-то надёжный, но он один… Вторая причина — народонаселение не любит шума над головами. На многих аэродромах просят как можно быстрее набирать 1000 — 1500 — 2000 футов.
Ну и набрав эти начальные 1000 — 1500 — 2000 футов, переходим к Enroute Climb. Enroute Climb speed немного больше чем Best Rate of Climb speed, значит, мотору прохладнее. На практике сначала держу вертикальную скорость 500 футов в минуту (а воздушная какая получится) а как воздушная упадёт до 75-и, держу воздушную 75 или 70 а уж вертикальную — как придётся. И с 3000-5000 футов (для разных моторов немного по-разному) обедняю потихоньку смесь.
camrad1983
10.05.2016 в 22:10
Да Best angle исключительно чтобы перелететь препятствие. Но по иронии словить отказ на best angle больше шансов, так как движок слабо обдувается и начинает нагреваться. Если некоторое время летом в жару набирать по Vx, маслом палёным начинает даже вонять.
Сообщение отредактировано camrad1983: 10 May 2016 — 22:10
FrAG_archer
10.05.2016 в 23:42
Max Climb speed… Есть Best Rate of Climb speed (Vy) —
Да, конечно же best rate of climb, прошу прощения.
Начальный набор высоты на Best Rate of Climb speed, это основной метод взлёта. Основная причина — как можно быстрее набрать высоту откуда можно куда-нибудь спланировать. Мотор-то надёжный, но он один… Вторая причина — народонаселение не любит шума над головами. На многих аэродромах просят как можно быстрее набирать 1000 — 1500 — 2000 футов.
Ну и набрав эти начальные 1000 — 1500 — 2000 футов, переходим к Enroute Climb. Enroute Climb speed немного больше чем Best Rate of Climb speed, значит, мотору прохладнее. На практике сначала держу вертикальную скорость 500 футов в минуту (а воздушная какая получится) а как воздушная упадёт до 75-и, держу воздушную 75 или 70 а уж вертикальную — как придётся. И с 3000-5000 футов (для разных моторов немного по-разному) обедняю потихоньку смесь.
Спасибо, весьма познавательно. Особенно в части, касающейся того — зачем, собственно, необходимо на этапе начального набора высоты выдерживать режим,соответствующий best rate. Насчет уменьшения шума — понятно. А вот насчет прлучения высоты на случай отказа двигателя, честно говоря, было не очевидно…
FrAG_archer
10.05.2016 в 23:49
Кстати, насчет обедения смеси: я поэкспериментировал с Сессной от А2А и обнаружил непонятный момент.
На маршруте выдерживаю высоту, примерно, 2000 футов ( полет из Даррингтона 1S2 в Concrete 3W5).
Так вот, индикатор EGT очень охотно отзывается на обеднение смеси. Я-то думал, что на высотах, меньших 3000 футов обеднение смеси не имеет никакого смысла… У тут выходит, что, по крайней мере, получаю экономию топлива.
Или я не правльно считаю?
crum
10.05.2016 в 23:59
Так-с… к сожалению не успеваю уже выложить очередную запись до отъезда. Пропаду сейчас где-то до начала июня, тогда и продолжу повествование. Плановая командировка, ничего не поделаешь.
Вникайте пока в то, что тов. vladk говорит про взлет — о том же самом собирался рассказать в общем-то.
vladk
11.05.2016 в 00:40
Кстати, насчет обедения смеси: я поэкспериментировал с Сессной от А2А и обнаружил непонятный момент.
На маршруте выдерживаю высоту, примерно, 2000 футов ( полет из Даррингтона 1S2 в Concrete 3W5).
Так вот, индикатор EGT очень охотно отзывается на обеднение смеси. Я-то думал, что на высотах, меньших 3000 футов обеднение смеси не имеет никакого смысла… У тут выходит, что, по крайней мере, получаю экономию топлива.
Или я не правльно считаю?
Вдоль реки, что-ли, летели? Общее правило — можно обеднять при мощности менее 75%. На 2000 футах, если обороты 2500, то будет 71% — 67% мощности. Если очень холодно, то 2400 оборотов. Будет 68% (Это для Cessna 172M). Можно обеднить. Главное не переусердствовать. Если температура выхлопных газов большая, то есть риск быстро прожечь клапана и попасть на немалые бабки. Опать-же, богатая смесь — чуть-чуть лучше охлаждение (испаряющийся бензин тоже отбирает немного тепла). Я обычно летаю на 2500 оборотах максимум до 5000 футов и на 2600 выше 5000. В наших тёплых краях гарантированно получаешь 65-70% мощности. Вполне достаточно. И на чуть-чуть богатой смеси. Так что-бы и свечи не замызгивались и расход более-менее и мотору полегче.
FrAG_archer
11.05.2016 в 11:46
Так-с… к сожалению не успеваю уже выложить очередную запись до отъезда. Пропаду сейчас где-то до начала июня, тогда и продолжу повествование. Плановая командировка, ничего не поделаешь.
Вникайте пока в то, что тов. vladk говорит про взлет — о том же самом собирался рассказать в общем-то.
Возвращайтесь
Вдоль реки, что-ли, летели?
Да, именно вдоль реки. Пытался отработать выполнение полёта так, чтобы пройти маршрут на максимальной скорости, а посадку совершать — с убранными оборотами. Благо, там подходишь практически сразу к четвёртому .
Общее правило — можно обеднять при мощности менее 75%. На 2000 футах, если обороты 2500, то будет 71% — 67% мощности. Если очень холодно, то 2400 оборотов. Будет 68% (Это для Cessna 172M). Можно обеднить.
Ага, понятно, спасибо. Примерно так я обороты и поддерживал. А как подсчитать мощность для данной высоты и для данных оборотов?
Главное не переусердствовать. Если температура выхлопных газов большая, то есть риск быстро прожечь клапана и попасть на немалые бабки. Опать-же, богатая смесь — чуть-чуть лучше охлаждение (испаряющийся бензин тоже отбирает немного тепла). Я обычно летаю на 2500 оборотах максимум до 5000 футов и на 2600 выше 5000. В наших тёплых краях гарантированно получаешь 65-70% мощности. Вполне достаточно. И на чуть-чуть богатой смеси. Так что-бы и свечи не замызгивались и расход более-менее и мотору полегче.
Максимально допустимую температуру выхлопных газов надо в РЛЭ смотреть?
«Чуть-чуть богатая смесь» — как выставить? Смотреть когда индикатор EGT покажет максимальное значение, а потом немного обогатить смесь? Но это, по-моему, требует слишком много внимания. Есть метод попроще?
demid
11.05.2016 в 15:15
Ага, понятно, спасибо. Примерно так я обороты и поддерживал. А как подсчитать мощность для данной высоты и для данных оборотов?
Максимально допустимую температуру выхлопных газов надо в РЛЭ смотреть?
«Чуть-чуть богатая смесь» — как выставить? Смотреть когда индикатор EGT покажет максимальное значение, а потом немного обогатить смесь? Но это, по-моему, требует слишком много внимания. Есть метод попроще?
Потребные для определенной мощности обороты надо смотреть в РЛЭ.
Смесь как раз так и обедняется. 50F холоднее пиковой EGT (или в соответствии с мануалом двигателя). С вниманием проблем нет. Подобрал нужную смесь после окончания набора и до самого снижения можно про нее забыть (ну если, конечно, нет серьезных изменений высоты или мощности в процессе полета).
Сообщение отредактировано demid: 11 May 2016 — 15:19
Tory
11.05.2016 в 16:32
Когда-то давно я писал статейку о С-172 для начинающих, вот оттуда кусочек про смесь. Посмотрите, если ересь — удалим.
Spoiler
Слева от стрелки прибора, показывающей нам FUEL FLOW, есть другая стрелка — EGT. Показывает она нам температуру выхлопных газов. Для каждого возможного соотношения поступающего в двигатель топлива и воздуха, что задаётся рукоятками качества смеси и количества топлива, есть своя максимальная температура, которая соответствует наилучшему соотношению количества топлива к количеству воздуха. В принципе, к этому соотношению и нужно бы стремиться для того, чтобы двигатель развивал большую мощность при меньшем расходе топлива, но очень часто при таком соотношении двигатель можно перегреть. Поэтому на тех самолётах, на которых нет турбонаддува, поступают так: сначала, на установившемся режиме полёта, вытягивая на себя ручку качества, медленно, постепенно, обедняют смесь до максимального пикового значения EGT, а затем, двигая ручку обратно, немного обогащают смесь, чтобы температура EGT упала на несколько градусов. И вот тут нас поджидает засада. Попадаем мы в неё, когда пытаемся решить, а насколько именно нам нужно обогащать смесь после достижения пика EGT. РЛЭ рулит, считаем мы, забывая, что некоторые РЛЭ писались в 60-е годы, а то и ранее. В те годы, впрочем, как и сегодня, наука многого ещё не знала. В частности, она не знала (или не осознавала) про некоторые особенности зависимостей между ICP, CHT и EGT. А именно что, обогащая смесь для уменьшения EGT на 50°F после достижения пикового EGT, мы точнёхонько загоняем наш любимый движок в самое стрессовое из всех возможных состояний. Ибо тик в тик на этой температуре сходятся максимальная температура головки блока цилиндров (максимальная CHT) и пиковое внутрицилиндровое давление (пик ICP).
При этом, уменьшение EGT на 50°F, это действительно хороший компромисс между наилучшей мощностью и наилучшей экономичности (по крайней мере, для карбюраторных самолётов, для впрысковых лучше, наоборот, увеличивать EGT на 20°F). Но вот чего все эти манипуляции не гарантируют, так это долгой жизни нашему мотору. Производитель не всегда предупреждает об этом пилотов в РЛЭ. Ему это выгодно — поменять цилиндры стоит дорого, 60% своих доходов производители моторов получают, торгуя запчастями и занимаясь техобслуживанием (но в руководствах для механиков обычно вся информация предоставляется).
К счастью, выход есть. Надо только вспомнить, что вся эта процедура не является обязательной, это лишь рекомендации. Ну и кто нам мешает выработать свои? На основе опыта профессионалов, конечно.
В общем, делаем так.
Про EGT, как «основную точку отсчёта» для подбора качества забываем — из-за её замороченности — она скачет туда-сюда в зависимости от высоты полёта, температуры, заданного режима. Вместо неё будем полагаться на CHT и расход топлива. Прежде всего, нам нужно решить — мы хотим улететь далеко (т.е. добиться меньшего расхода горючего) или долететь быстро (развить максимальную скорость)? Выбирая скорость, обедняем до тех пор, пока CHT самого горячего цилиндра не достигнет предписанных (для Сессн, Пайперов, Муни, Бичей) 380°F. Для Циррусов, Д-42, т.е. для более новых моделей с лучшей системой охлаждения подойдут 350°F. Холодной зимой эту температуру лучше принять чуть меньшей. В любом случае не превышайте в крейсерском полёте 400°F, на взлёте и в наборе высоты — 435°F. Если нужно улететь далеко, то лучше бы вам обзавестись современным цифровым оборудованием. Оно, основываясь на показаниях GPS, подскажет тот режим, с которым у вас к концу полёта останется больше топлива в баках. Если такой, базирующейся на GPS цифровой системы контроля параметров полёта и работы двигателей у вас нет, то придётся поработать «очумелыми» ручками и буйной головушкой. Считаем врукопашную наш расход топлива, учитываем его исходное количество, смотрим, сколько нам по расчёту времени ещё лететь, и т.д. в таком вот ключе…
Опять-таки, когда вы полагаетесь на CHT, у вас есть в запасе «вилка» от -50°F и до +20°F (от рекомендованной температуры CHT). Смотрите, что вам выгоднее. Всё вышесказанное касается только полёта на крейсерских режимах, когда моторы работают на режимах 65%-75% мощности и на настоящих самолётах с безнаддувными двигателями. Какая логика этого процесса зашита в симуляторы — проверяйте сами.
Tory
11.05.2016 в 16:39
Если снижаешься, скажем, с 5000 до 0, то по прохождении 3000 смесь можно не обогащать, ибо подобранная для 5000 смесь на высотах ниже однозначно будет достаточно богатой. При условии, что не будешь давать обороты выше крейсерских.
Сообщение отредактировано Tory: 11 May 2016 — 16:39
vladk
11.05.2016 в 20:40
Я-то хотел уточнить: как подсчитать мощность для данной высоты и для данных оборотов?
Не надо ничего считать. Есть табличка в РЛЭ:
Высота, Обороты и для трёх температур воздуха % мошности, истинная скорость и расход.
«Чуть-чуть богатая смесь» — как выставить? Смотреть когда индикатор EGT покажет максимальное значение, а потом немного обогатить смесь? Но это, по-моему, требует слишком много внимания. Есть метод попроще?
«Чуть-чуть богатая смесь» это, скажем, не 50F ниже пика а 100F. Если лень смотреть или указателя EGT вовсе нету, можно на слух. Выкручиваешь пока не начнуться перебои, потом обратно до максимальных оборотов (это хорошо слышно) и ещё 2-2.5 оборота.
Если снижаешься, скажем, с 5000 до 0, то по прохождении 3000 смесь можно не обогащать, ибо подобранная для 5000 смесь на высотах ниже однозначно будет достаточно богатой. При условии, что не будешь давать обороты выше крейсерских.
Смесь всегда «богатеет» если воздух становится более разреженным и «беднеет» при увеличении плотности воздуха. На снижении, если не трогать регулятор, смесь всегда будет обедняться. «При условии, что не будешь давать обороты выше крейсерских» ничего особо страшного нет, конечно. На земле мы ведь всё равно смесь «обедняем»… А случись «уход на второй»? Тут ведь полная мощность нужна. Кстати, один раз я слишком сильно смесь обеднил на земле, дал резко газу побольше, рулить куда-то, а двигатель возьми и «чих-пых»! Что такое? Потом заметил, что регулятор смеси чересчур вытянут. А на малых оборотах хорошо работал.
Если я правильно понимаю, в этом случае надо выполнить точный расчет на снижение и посадку — чтоб не превышать ранее заданный режим.
У меня пока не получается стабильно каждый полёт так рассчитывать. Иногда приходится подтягивать двигателем…
Дык ниже 3000 ‘Mixture ….. Full rich’ (как в Check List-е) и проблем нету.
Сообщение отредактировано vladk: 11 May 2016 — 22:15
Не задумывался. Пришлось погуглить. Чтобы в запарке не оставить ключ в позиции «Left» и не попытаться взлететь на одном магнето?
Да, замки ещё старые бывают, ключ щёлкнет не до конца — подумаешь что на двух и в спешке оставишь на левом. А когда один «щёлк» меньше шансов так сделать.
Продолжаем. В этот раз запускаем двигатель и рулим на полосу.
На всякий случай обращаю внимание, что цель этих записей не в том, чтобы с абсолютной точностью показать канонически правильную последовательность действий на каждом этапе. Смысл в том, чтобы получить общее представление о каждом действии и о том, на что вообще надо обратить внимание и почему. Поэтому ни в коем случае не пытайтесь механически зазубрить, что и в какой последовательности делается. Гораздо важнее четко понять сущность каждой проверки и каждого действия и, соответственно, выполнять их вдумчиво и осознанно.
Ну и смотрите внимательно… на этой конкретной записи есть по крайней мере две ошибки. Переделывать из-за них двухчасовую запись не буду. Просто обратите внимание и попробуйте их заметить. Ничего критического, что не будет исправлено на следующем этапе проверок, но тем не менее…
И, посыпаю голову пеплом, по поводу «какого-то звука» при включении питания в самолете. Конечно же, это звук раскручивающегося гироскопа. Как ни печально, знания из головы со временем выветриваются. Поэтому и нужны такие вот занятия для поддержания себя в форме. Хотя в принципе, в самолете все было бы проще — звук гироскопа очень характерный и узнаваемый. Ну да ладно.
И еще один момент. Обратите внимание, что чеклисты из POHа не соответствуют данной модели и задают иной порядок некоторых действий. Это не значит, что все должно делаться именно так, а не иначе. Про обеднение смеси на рулении у них вот вообще ни слова, но это далеко не значит, что на данном самолете этого можно не делать. Чудес не бывает. Все это к тому, что когда вам в руки попадает чеклист, который был составлен кем-то другим, ни в коем случае нельзя выключать голову и слепо верить тому, что там написано. Вникайте и думайте!
Каждое действие в чеклисте должно быть вам абсолютно четко понятно и на каждом этапе проверок у вас должно быть твердое представление об общей схеме и принципах выполняемых действий и проверок. Поэтому стоит хотя бы один раз как следует потрудиться и разобраться со всеми этапами и действиями.
Надеюсь, данная запись вам в этом поможет.
Сообщение отредактировано crum: 04 May 2016 — 11:50
Странно, что тумблер шасси не фиксируется. Возможно, это особенность P3D — в FSX SP2 он отлично фиксируется во всех положениях, и если его ухватить мышкой и потянуть, и если навести мыш и вращать колесико. А radio transfer switch — это, судя по всему, просто выбор между active и standby частотами COM/NAV.
«Сидушки», «гарнитура», «сию»… Эх! Язык профессионалов! Никогда не дожить до такого…
Сообщение отредактировано vladk: 05 May 2016 — 09:25
Там почему-то про Fuel strainer речь идет — «Drain sample, check each tank». Не понимаю, что этот пункт делает здесь, когда мы уже залезли в кабину, уселись и пристегнулись.
И потом там еще на стадии Before Taxiing будет пункт Radio transfer switches — As required. Тоже непонятная штука.
Вероятней всего, это просто напоминание что всё-таки это было сделано раньше.
А что конкретно тут непонятно? Что такое radio trans. switches или почему они должны быть проверены что вы на правильной частоте?
Похоже, я «скачал» то самое «РЛЭ», что и Вы. С N5448P, написанным от руки на обложке.
Значит, версии такие: Как видно из описания, баки не имеют сливных клапанов. Слив производится через «Gasculator» снаружи в носовой части. Он после крана переключения баков. Так что надо подсоединить бак (из кабины), вылезти, слить, вернуться, переключить, опять вылезти… Не упомянуть процедуру нельзя, расписывать долго… Вот и вставили в сокращённом виде. Баки же из кабины переключаются…
Radio transfer… Может быть, имеется в виду коммутатор, который выбирает какая радиостанция подключена к наушникам («Гарнитура»!) Тут это называется «Audio panel». Как точно по русски — не знаю. Неправильно выбранная кнопка на этой панели — причина 95% случаев потери радиосвязи.
Сообщение отредактировано vladk: 05 May 2016 — 22:28
Как обычно — весьма познавательно, спасибо!
У меня вопрос.
Есть ли в планах уроки, где даются методы расчетов:
минимальное время для достижения целевой точки (с учётом метеоусловий и пр.)
максимальная продолжительность полёта
максимальная топливная эффективность
В симе об этих моментах как-то особенно не задумываешься — особенно, когда Илья сказал, что нет особой нужды жалеть двигатель
Поэтому, как я понимаю, в принципе, можно гнать на максимальном режиме. Но хотелось бы понять более тонкие аспекты. Ну, по крайней мере, для меня — они достаточно тонкие 
Тонкости предполётного планирования. Тонкости внесения изменения в план, с учётом новых вводных, поступающих в ходе выполнения полёта..
В этом плане, какой-то начальный вектор задают миссии, встроенные в FSX. Но там можно считать, в общем-то, «по сапогу» и брать столько топлива, сколько влезет.
Есть, конечно, всякие аддоны, которые привносят в сим элементы экономики. Но, честно говоря, не очень интересно с ними возиться…
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 08 May 2016 — 18:53
(Извините, я сейчас в свойственной мне форме буду говорить.) Вы когда в машину садитесь, вы консультируетесь с какой скоростью вам ехать? Ограничения «не более» ясны и указаны, ограничения «не менее» вроде как только на автобанах в Европах замечены. Может водителя лучше нанять? Ну серьезно! Вы задайте себе простой вопрос «Если бы у меня был свой самолет, как бы я сделал?» Зачем вообще люди летают? Видимо по необходимости, ведь любой полет стоит денег. Можно и для души, как вы в симе, но тоже будь добр оплати развлечение. Сколько? Для каждого есть свое «дорого», никто здесь не подскажет.
Все таблицы расхода, скоростей и т.п. есть в РЛЭ. Садимся, считаем сколько мы потратим на наш очередной развлекательный полет. 100 литров. Ок. 100 литров по X рублей = $$$. Для меня лично $$$ это много, хочу $$. Как? Лететь на более экономичном режиме. Каком? РЛЭ ответит. Нельзя? Руки в стороны, извините.
Если не учитывать ресурс двигла, как вы говорите, то можно не учитывать и стоимость топлива. Единственное, что нам ценно как в симе, так и в жизни — время. У вас есть 1 час свободного времени. Маршрут 150 км. Рассказывать как считается зависимость времени/расстояния/скорости?
Ну а рассчитать максимальный лег маршрута при полных баках вы просто ОБЯЗАНЫ знать как считается. Авиация у нас малая.
Резюмирую. Не всему можно и нужно учить. Включайте голову, где-то надо принять волевое решение как ВЫ будете это делать, посчитать и исполнить.
Спасибо!
Как пользоваться таблицами из РЛЭ — это понятно.
Вопрос, конечно, был не в этом
Я, просто, в процессе просмотра ролика обратил внимание, что Артём в наборе высоты — просто набирал высоту
Если я правильно понял, режим max climb speed в том полёте он пока не рассматривал, поэтому я и задался целью прояснить: планируется ли это рассмотреть в перспективе? И — какие нюансы следует учесть.
Ну, с Вашей помощью, понятнее, что обычного common sence — вполне достаточно
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 10 May 2016 — 16:24
На каком типе Вы летаете?
C172, но не так много и долго как хотелось бы. Просто именно этот вопрос я обсуждал с инструктором. Ответ я, наверное, запомню на всю жизнь. «Полет — это непрерывный процесс принятия правильных решений».
Сообщение отредактировано Nelegal23: 10 May 2016 — 15:11
Да Best angle исключительно чтобы перелететь препятствие. Но по иронии словить отказ на best angle больше шансов, так как движок слабо обдувается и начинает нагреваться. Если некоторое время летом в жару набирать по Vx, маслом палёным начинает даже вонять.
Сообщение отредактировано camrad1983: 10 May 2016 — 22:10
Да, конечно же best rate of climb, прошу прощения.
Спасибо, весьма познавательно. Особенно в части, касающейся того — зачем, собственно, необходимо на этапе начального набора высоты выдерживать режим,соответствующий best rate. Насчет уменьшения шума — понятно. А вот насчет прлучения высоты на случай отказа двигателя, честно говоря, было не очевидно…
На маршруте выдерживаю высоту, примерно, 2000 футов ( полет из Даррингтона 1S2 в Concrete 3W5).
Так вот, индикатор EGT очень охотно отзывается на обеднение смеси. Я-то думал, что на высотах, меньших 3000 футов обеднение смеси не имеет никакого смысла… У тут выходит, что, по крайней мере, получаю экономию топлива.
Или я не правльно считаю?
Так-с… к сожалению не успеваю уже выложить очередную запись до отъезда. Пропаду сейчас где-то до начала июня, тогда и продолжу повествование. Плановая командировка, ничего не поделаешь.
Вникайте пока в то, что тов. vladk говорит про взлет — о том же самом собирался рассказать в общем-то.
Вдоль реки, что-ли, летели? Общее правило — можно обеднять при мощности менее 75%. На 2000 футах, если обороты 2500, то будет 71% — 67% мощности. Если очень холодно, то 2400 оборотов. Будет 68% (Это для Cessna 172M). Можно обеднить. Главное не переусердствовать. Если температура выхлопных газов большая, то есть риск быстро прожечь клапана и попасть на немалые бабки. Опать-же, богатая смесь — чуть-чуть лучше охлаждение (испаряющийся бензин тоже отбирает немного тепла). Я обычно летаю на 2500 оборотах максимум до 5000 футов и на 2600 выше 5000. В наших тёплых краях гарантированно получаешь 65-70% мощности. Вполне достаточно. И на чуть-чуть богатой смеси. Так что-бы и свечи не замызгивались и расход более-менее и мотору полегче.
Возвращайтесь
Да, именно вдоль реки. Пытался отработать выполнение полёта так, чтобы пройти маршрут на максимальной скорости, а посадку совершать — с убранными оборотами. Благо, там подходишь практически сразу к четвёртому .
Ага, понятно, спасибо. Примерно так я обороты и поддерживал. А как подсчитать мощность для данной высоты и для данных оборотов?
Максимально допустимую температуру выхлопных газов надо в РЛЭ смотреть?
«Чуть-чуть богатая смесь» — как выставить? Смотреть когда индикатор EGT покажет максимальное значение, а потом немного обогатить смесь? Но это, по-моему, требует слишком много внимания. Есть метод попроще?
Потребные для определенной мощности обороты надо смотреть в РЛЭ.
Смесь как раз так и обедняется. 50F холоднее пиковой EGT (или в соответствии с мануалом двигателя). С вниманием проблем нет. Подобрал нужную смесь после окончания набора и до самого снижения можно про нее забыть (ну если, конечно, нет серьезных изменений высоты или мощности в процессе полета).
Сообщение отредактировано demid: 11 May 2016 — 15:19
Когда-то давно я писал статейку о С-172 для начинающих, вот оттуда кусочек про смесь. Посмотрите, если ересь — удалим.
Если снижаешься, скажем, с 5000 до 0, то по прохождении 3000 смесь можно не обогащать, ибо подобранная для 5000 смесь на высотах ниже однозначно будет достаточно богатой. При условии, что не будешь давать обороты выше крейсерских.
Сообщение отредактировано Tory: 11 May 2016 — 16:39
Не надо ничего считать. Есть табличка в РЛЭ:
Высота, Обороты и для трёх температур воздуха % мошности, истинная скорость и расход.
«Чуть-чуть богатая смесь» это, скажем, не 50F ниже пика а 100F. Если лень смотреть или указателя EGT вовсе нету, можно на слух. Выкручиваешь пока не начнуться перебои, потом обратно до максимальных оборотов (это хорошо слышно) и ещё 2-2.5 оборота.
Смесь всегда «богатеет» если воздух становится более разреженным и «беднеет» при увеличении плотности воздуха. На снижении, если не трогать регулятор, смесь всегда будет обедняться. «При условии, что не будешь давать обороты выше крейсерских» ничего особо страшного нет, конечно. На земле мы ведь всё равно смесь «обедняем»… А случись «уход на второй»? Тут ведь полная мощность нужна. Кстати, один раз я слишком сильно смесь обеднил на земле, дал резко газу побольше, рулить куда-то, а двигатель возьми и «чих-пых»! Что такое? Потом заметил, что регулятор смеси чересчур вытянут. А на малых оборотах хорошо работал.
Дык ниже 3000 ‘Mixture ….. Full rich’ (как в Check List-е) и проблем нету.
Сообщение отредактировано vladk: 11 May 2016 — 22:15