…дело не только в количестве налёта, но и в его качестве: если человек летает, как баран, тупо следуя наученному шаблону…
Ил-2 или DCS, действительно, мало поможет..
Так любой полёт, если говорить про «гражданскую авиацию», большую или малую, и есть шаблон. Карта проверок, запустились, карта проверок, вырулили, карта проверок, взлетели, карта проверок, набираем высоту, карта проверок, «на эшелоне», карта проверок, снижаемся, карта проверок, заходим, карта проверок, рулим, карта проверок, выключили мотор… И опять всё по кругу… В одних и тех-же точках диспетчер говорит одно и тоже. Одно и тоже отвечаем… Какое тут «качество»? По кругам летаем — опять шаблон. Ну, согласитесь. Все бараны где-то в чём-то.
У военных, наверное, требуется более гибкий подход… Вероятно поэтому 500 военных часов идут как 5000 гражданских. Так что, может, как раз «Ил-2» более полезен.
ilya1502
23.06.2016 в 09:32
Так любой полёт, если говорить про «гражданскую авиацию», большую или малую, и есть шаблон. Карта проверок, запустились, карта проверок, вырулили, карта проверок, взлетели, карта проверок, набираем высоту, карта проверок, «на эшелоне», карта проверок, снижаемся, карта проверок, заходим, карта проверок, рулим, карта проверок, выключили мотор… И опять всё по кругу… В одних и тех-же точках диспетчер говорит одно и тоже. Одно и тоже отвечаем… Какое тут «качество»? По кругам летаем — опять шаблон. Ну, согласитесь. Все бараны где-то в чём-то.
Нет, не могу согласиться. Если человек летает вот так, то оно будет работать ровно до того момента, как случится что-то неожиданное для него. Тут даже отказов и поломок не надо. Просто вот правак будет сдуру тормоза топтать, а командир не знает. А поскольку не привык проводить нормальный брифинг перед взлётом и обсуждать действия при прерванном взлёте, то будет до последнего «давить» на то, как привык. А привык, что надо «взлётный!!!» и тянуть на себя. Ты же всё равно не садишься в самолёт, как на велосипед. Ты, наверное, погоду смотришь, нотамы? Смотришь, какой ветер, думаешь, как от этого будут твои действия при взлёте и посадке зависеть. Да даже на велосипед садиться — надо посмотреть, в порядке ли цепь, не закисла ли где смазка, нормально ли шины подкачаны. Я понимаю, что на это скажут, но это такая беда нашего времени: люди воспринимают реальную технику как виртуальную — в МСФС ведь хоть всю дорогу на максимальном режиме движка лети — ничего не будет. Вот люди наиграются и думают, что и в жизни так (я не про тебя, конечно). Происходит это в силу невежества большинства в технических вопросах плюс доступности этой техники. Я как-то не склонен идти за стадом.
Spoiler
Жду поста про техническое невежество и предполётный осмотр велосипеда в хрониках дефолтоводов
Nick_spiridonov
23.06.2016 в 09:34
с точки зрения отработки визуальных полетов, полетов по кругу как раз DCS имеет преимущества за счет более продвинутых моделей ЛА. тот же Л-39, су-25 ведет себя гораздо реалистичнее на взлете-посадке чем «рельсовые» модели в FSX, есть ощущение полета. сужу по своему опыту 8-и часов налета на реальном Technam p2002
ilya1502
23.06.2016 в 09:43
Ну щас начнётся…
Nick_spiridonov
23.06.2016 в 10:39
весь вопрос в том, для чего вы запускаете симулятор и что вы от него хотите. ))
ilya1502
23.06.2016 в 10:47
Ну да. Летая в DCS на Су-25 с джоем за 1500 рублей, конечно, многому научишься — очень пригодится для полётов на Сессне в аэроклубе.
FrAG_archer
23.06.2016 в 13:24
Ну да. А ещё оно всё, по сравнению с привычными нам топовыми джоями, над которыми мы трясёмся, жутко люфтит, дребезжит и вибрирует. Именно в этой связи я не люблю многие вещи в симе, как, например, ватсим: там всё слишком дистиллированно, чтобы быть реалистичным.
Это точно Дребезг, вибрации — ещё ладно. А вот люфты, да, — особенно «доставляли»…
Ну да. Летая в DCS на Су-25 с джоем за 1500 рублей, конечно, многому научишься — очень пригодится для полётов на Сессне в аэроклубе.
Более того, даже собрав дома систему управления за 30к рублей (ещё тех, которые по тридцать ), садишься в старенький Як и понимаешь: насколько домашний джойстик — «точный как скальпель» — далёк от реального, люфтящего и дребезжащего, штурвала… В общем, да, на эту тему уже много всего сказано и написано. Добавить нового тут нечего.
Нет, не могу согласиться. Если человек летает вот так, то оно будет работать ровно до того момента, как случится что-то неожиданное для него. Тут даже отказов и поломок не надо. Просто вот правак будет сдуру тормоза топтать, а командир не знает. А поскольку не привык проводить нормальный брифинг перед взлётом и обсуждать действия при прерванном взлёте, то будет до последнего «давить» на то, как привык. А привык, что надо «взлётный!!!» и тянуть на себя. Ты же всё равно не садишься в самолёт, как на велосипед. Ты, наверное, погоду смотришь, нотамы? Смотришь, какой ветер, думаешь, как от этого будут твои действия при взлёте и посадке зависеть. Да даже на велосипед садиться — надо посмотреть, в порядке ли цепь, не закисла ли где смазка, нормально ли шины подкачаны.
А если выполняешь коммерческий рейс, то проблема выбора в процессе принятия решения на вылет / продолжение полёт — осложняется финансовыми вопросами. Я как-то встретил в Сети «кейс» по теме управления рисками. после взлёта 747-го экипаж получил оповещение о сбое в одном из двигателей. Двигатель отключили. И, собственно, вопрос: что сделал экипаж в данной ситуации? Оказывается, полетели в аэропорт назначения (и благополучно приземлились). Одним из ключевых факторов, повлиявших на принятие такого решения, послужил как раз финансовые и репутационные риски… Не удалось выяснить, оснаван ли этот кейс на реальных событиях. Но совершенно ясно, что одними «чек-листами» тут — точно не обойдёшься…
Nick_spiridonov
23.06.2016 в 13:41
Ну да. Летая в DCS на Су-25 с джоем за 1500 рублей, конечно, многому научишься — очень пригодится для полётов на Сессне в аэроклубе.
Самое главное ведь что — распределение внимания на каждом этапе полета, и выдача скоординированных управляющих воздействий (движений руками-ногами). Понятно что амплитуды этих движений не те, реакция Сессны и виртуального самолета разная, но потренировавшись накануне и зная отличия виртуального и реального, к реальному полету ты уже готов гораздо лучше. Во всяком случае от инструкторов слышу комплименты.
FrAG_archer
23.06.2016 в 13:48
Самое главное ведь что — распределение внимания на каждом этапе полета, и выдача скоординированных управляющих воздействий (движений руками-ногами). Понятно что амплитуды этих движений не те, реакция Сессны и виртуального самолета разная, но потренировавшись накануне и зная отличия виртуального и реального, к реальному полету ты уже готов гораздо лучше.
Вот не факт.
Я выше как и написал свои впечатления.
Вроде движения те же самые, да вот не совсем.
Более того, сталкиваешься с довольно забавным, на первый взгляд, эффектом: педали от ВКБ — очень точные, нет люфтов. Загрузка обеспечивается одной пружинкой. А на реальном самолёте: педали-то вроде те же. Да вот что-то рулит самолёт не туда, куда ты его просишь
FrAG_archer
23.06.2016 в 13:55
Кстати, насчёт «чек-листов» и «стандартных процедур». Ещё пример.
Завершаем круг, прохожу третий разворот, готовимся к заходу с посадкой. Всё — стандартненько, всё — по чек-листам
И тут оказывается, что перед нами порхает пайпер кэб — в ту же сторону.
В принципе, проблемы особой не было.
Но тут инструктор подкидывает вводную: просит пайпера немного растянуть свою коробочку и даёт мне команду заходить перед ним.
А у меня-то в голове — как раз эти «чек-листы» разложены по полочкам, и — вмиг в голове каша. Инструктор-то готов: он всё просчитал, уточнил у вышки, уточнил у пайпера. А у меня в голове: только бы рычаг шага не перепутать с рычагом надува — как в прошлом заходе
vladk
23.06.2016 в 13:59
…после взлёта 747-го экипаж получил оповещение о сбое в одном из двигателей. Двигатель отключили. И, собственно, вопрос: что сделал экипаж в данной ситуации?
Оказывается, полетели в аэропорт назначения (и благополучно приземлились)…
…Не удалось выяснить, оснаван ли этот кейс на реальных событиях…
Да, и полетели они так из Лос-Анжелеса в Лондон… Вроде, нигде никаких ограничений на полёт на трех двигателях не нашли… Но в любом случае, довольно спорное решение. Поэтому на длинных рейсах и заменяют постепенно четырёх-моторные самолёты на двух-моторные. Что-б даже соблазна лететь дальше не было!
ilya1502
23.06.2016 в 14:02
распределение внимания на каждом этапе полета
Распределение внимания в симе вы сможете отработать только в том случае, если у вас «рисованая» панель на экране будет размером сопоставима с настоящей, например, с использованием нескольких мониторов, и — обязательное условие — отображение закабинной обстановки будет выведено на экран с углом обзора хотя бы 180 градусов по горизонтали. Вот тогда можно говорить о тренировке распределения внимания в симе. Этот момент с симмерами хорошо известен (да и по себе помню): ты помнишь, где должен быть прибор, перемещаешь глаза туда, а там его нет. Потому что нужно переместить не глаза, а голову, т. к. он в кабине на гораздо большем расстоянии, чем на мониторе.
Я не говорю, что сим бесполезен (я так много уже писал о том, чем он полезен, а чем нет, что просто влом опять). Но он, за исключением сборки с соблюдением описанных условий, ничего не даёт в том, что вы пишете. И уж точно для рядового сессновода ничего не даст летание на Л-39 и Су-25 в DCS, какая бы флайтмодель у них там ни была. Прежде чем нахваливать или ругать ту или иную флайтмодель, надо сначала разобраться, как она устроена, и понять, что вообще в симе (в любом, в принципе) можно смоделировать, что нет — об этом я тоже уже задолбался писать.
crum
23.06.2016 в 14:08
Вот уж во что симмеры никак не хотят верить, так это в то, что пилотирование, как таковое, — это самая меньшая из проблем в летном деле. Поднимать в воздух и сажать самолет можно научить и ребенка, но это не, значит, что его можно будет отправить в самостоятельный полет. Исходя из этого, точность органов управления в симе и, прости Господи, точность летной динамики — это дело второстепенное, если не десятое. Но если хочется не научиться летать, а просто почувствовать себя летчиком, тогда да — нужен правильный™ джойстик и все такое прочее. И в этом тоже нет ничего плохого — сам этим грешу по полной программе. 🙂
Так что все зависит от задачи и основных приоритетов… но в этой теме главный приоритет все-таки научиться летать, а не просто поиграться в летчиков.
p. s.
Переезд завершился, собираю систему и потихоньку возвращаюсь к полетам.
ilya1502
23.06.2016 в 14:12
Да, как говорил один мой друг, есть люди, которые занимаются авиацией, а есть люди, которые играют в авиацию.
Enzzo
23.06.2016 в 18:52
Да, как говорил один мой друг, есть люди, которые занимаются авиацией, а есть люди, которые играют в авиацию.
Вот и выскажусь, как человек, играющий в авиацию. Добавлю мнение дилетанта .
Совершенно верно — хорошая динамика поведения самолета если и дает добавляет чего-то, то только игрового интереса. Пробовал различные симуляторы. Ил-2, Ху-Плэйн и т.д и т.п.
Собственно, достаточно даже пассажиром слетать, что бы понять напрасность всю сложность потуг воспроизводства нормальной динамики полета для реалистичной их симуляции даже в вопросах обучения/тренинга в серьезных симуляторах, не говоря уж о домашнем использовании.
Зато такое моделирование приятно и реалистично, как игровой процесс, и реально добавляет фана. Т.е., по аналогии с другими играми, это как добавить реалистичный эффект/звук взрыва от гранаты, аутентичную прицел к оружию + эффекты отдачи/качания. В понятиях «игрового процесса» — это действительно кайф, ощущать, хотя бы только и через визуальные рецепторы, «всамделишную» тряску самолета на разбеге, раскачку и болтанку в неспокойном воздухе, «дрожь» перед срывом потока…
ilya1502
23.06.2016 в 20:44
Нет, это не так. Не следует путать понятия «динамика» и «динамичность». Динамику в МСФС как раз можно моделировать. И это имеет несколько больший смысл, чем «игровой процесс» и «фан». Только нужно хорошо понимать, что в принципе позволяет моделировать компьютерная программа с конкретным аппаратным оснащением, а что нет. Я писал об этом здесь много раз. То, что вы пишете, а именно
тряску самолета на разбеге, раскачку и болтанку в неспокойном воздухе, «дрожь» перед срывом потока
не имеет к динамике полёта никакого отношения.
Dinozavrik
23.06.2016 в 22:53
Вот уж во что симмеры никак не хотят верить, так это в то, что пилотирование, как таковое, — это самая меньшая из проблем в летном деле.
В малой авиации — не самая меньшая. Надо уж очень сильно набить руку, чтобы без проблем пересаживаться с одного типа на другой, чувствовать загрузку, ветер, длинну полосы. А ещё есть горы, море, большие аэропорты. В Симе всё это более-менее одинаково.
camrad1983
24.06.2016 в 01:11
Малая авиация VFR — трёхколёсный велосипед, после 10 часов садят на соло, после 40 полёты по VFR — наслаждение и никакого пота, в любую допустимую погоду для типа. Я не знаю что вы там «чувствуете», какой ветер, какую длинну ВПП… Достаточно знать ограничения и их не переступать. Всё остальное, если летать регулярно, приходит и остаётся на уровне рефлексов и моторики. Вся жопа в мыле начинается после IFR и продолжается если работать инсом, когда тебя по 10 раз в день убить пытаются. Большинство мелочи летается тремя пальцами в любую погоду. Единственное что-то отдалённо напоминающее пот, это если улететь на манёвры долго не летав до этого, либо крутить интенсивные коробки (power off 180, simulated failures, short approach, slip to final etc) в занятом Class D/C в час пик. Остальной весь пот в жару под 30-40 исчезает пока крутится проп впереди. Хотя приходилось и с открытой форточкой взлетать и лететь, настолько жарко иногда у нас бывает.
ilya1502
24.06.2016 в 15:34
Ну вот, пришёл поручик
Dinozavrik
24.06.2016 в 22:02
Малая авиация VFR — трёхколёсный велосипед, после 10 часов садят на соло, после 40 полёты по VFR — наслаждение и никакого пота, в любую допустимую погоду для типа.
А потом в Австрии или Швейцарии заставляют долго часы долбить, чтобы с лицензией, выданной во Флориде, одному на Сессне дали полетать.
Dinozavrik
24.06.2016 в 23:13
Я не знаю что вы там «чувствуете», какой ветер, какую длинну ВПП… Достаточно знать ограничения и их не переступать. Всё остальное, если летать регулярно, приходит и остаётся на уровне рефлексов и моторики.
Это Ройте(LOIR), в Австрии, в Тироле.
Прикрепленные изображения
Dinozavrik
24.06.2016 в 23:15
Большинство мелочи летается тремя пальцами в любую погоду.
Это я чё… Про мотоциклы не оффтопьте. И про крутость тоже.
Я не склонен всё-таки упрощать, как это делает Василий. «Трёхколёсный велосипед» не работает, когда 1) лётчик нетрезв, 2) лётчик необучен, 3) самолёт неисправен, 4) погода ниже VFR минимумов. Про четвёртое условие говорить не надо: заходите на канал AOPA (нормальной AOPA, а не российской — я даже не знаю, есть ли у нашей канал) в ютубе и посмотрите сами: VFR-to-IMC — чуть ли не самый частый сценарий рассматриваемых ими случаев. Изучить ограничения типа и не переступать их — это и правда несложно, сложно другое. Ограничения должны быть прежде всего внутри. Самое сложное — их воспитать у сформировавшегося взрослого человека. А когда их нет, тогда и начинается, что при видимости 50 м, приняв на грудь (для смелости что ли?), люди прыгают в полуисправный самолёт, который хз когда крайний раз форму-то проходил, и наяривают на бреющем над руслами реки.
vladk
25.06.2016 в 14:41
…когда 1) лётчик нетрезв, 2) лётчик необучен, 3) самолёт неисправен, 4) погода ниже VFR минимумов… …Ограничения должны быть прежде всего внутри. Самое сложное — их воспитать у сформировавшегося взрослого человека…
«Полёты на красный свет»… В данном случае тоже, несколько, оффтоп. Можно пообщаться по этому поводу в какой-нибудь другой теме или в привате.
Dinozavrik
25.06.2016 в 17:01
4) погода ниже VFR минимумов. Про четвёртое условие говорить не надо: заходите на канал AOPA (нормальной AOPA, а не российской — я даже не знаю, есть ли у нашей канал) в ютубе и посмотрите сами: VFR-to-IMC — чуть ли не самый частый сценарий рассматриваемых ими случаев.
Ещё можно в жаркий летний денёк с высоты пятого этажа (или выше) понаблюдать, как образуется гроза или как наступает холодный фронт. И убедиться, что VFR минимумы часто соблюдены.
P.S. Cейчас меня vladk назовёт «кирпичным»
Изучить ограничения типа и не переступать их — это и правда несложно, сложно другое. Ограничения должны быть прежде всего внутри. Самое сложное — их воспитать у сформировавшегося взрослого человека.
Нет, не могу согласиться. Если человек летает вот так, то оно будет работать ровно до того момента, как случится что-то неожиданное для него. Тут даже отказов и поломок не надо. Просто вот правак будет сдуру тормоза топтать, а командир не знает. А поскольку не привык проводить нормальный брифинг перед взлётом и обсуждать действия при прерванном взлёте, то будет до последнего «давить» на то, как привык. А привык, что надо «взлётный!!!» и тянуть на себя. Ты же всё равно не садишься в самолёт, как на велосипед. Ты, наверное, погоду смотришь, нотамы? Смотришь, какой ветер, думаешь, как от этого будут твои действия при взлёте и посадке зависеть. Да даже на велосипед садиться — надо посмотреть, в порядке ли цепь, не закисла ли где смазка, нормально ли шины подкачаны. Я понимаю, что на это скажут, но это такая беда нашего времени: люди воспринимают реальную технику как виртуальную — в МСФС ведь хоть всю дорогу на максимальном режиме движка лети — ничего не будет. Вот люди наиграются и думают, что и в жизни так (я не про тебя, конечно). Происходит это в силу невежества большинства в технических вопросах плюс доступности этой техники. Я как-то не склонен идти за стадом.
с точки зрения отработки визуальных полетов, полетов по кругу как раз DCS имеет преимущества за счет более продвинутых моделей ЛА. тот же Л-39, су-25 ведет себя гораздо реалистичнее на взлете-посадке чем «рельсовые» модели в FSX, есть ощущение полета. сужу по своему опыту 8-и часов налета на реальном Technam p2002
Ну щас начнётся…
весь вопрос в том, для чего вы запускаете симулятор и что вы от него хотите. ))
Ну да. Летая в DCS на Су-25 с джоем за 1500 рублей, конечно, многому научишься — очень пригодится для полётов на Сессне в аэроклубе.
Это точно
Дребезг, вибрации — ещё ладно.
А вот люфты, да, — особенно «доставляли»…
Более того, даже собрав дома систему управления за 30к рублей (ещё тех, которые по тридцать
), садишься в старенький Як и понимаешь: насколько домашний джойстик — «точный как скальпель» — далёк от реального, люфтящего и дребезжащего, штурвала…
В общем, да, на эту тему уже много всего сказано и написано. Добавить нового тут нечего.
А если выполняешь коммерческий рейс, то проблема выбора в процессе принятия решения на вылет / продолжение полёт — осложняется финансовыми вопросами.
Я как-то встретил в Сети «кейс» по теме управления рисками. после взлёта 747-го экипаж получил оповещение о сбое в одном из двигателей. Двигатель отключили. И, собственно, вопрос: что сделал экипаж в данной ситуации?
Оказывается, полетели в аэропорт назначения (и благополучно приземлились). Одним из ключевых факторов, повлиявших на принятие такого решения, послужил как раз финансовые и репутационные риски…
Не удалось выяснить, оснаван ли этот кейс на реальных событиях. Но совершенно ясно, что одними «чек-листами» тут — точно не обойдёшься…
Самое главное ведь что — распределение внимания на каждом этапе полета, и выдача скоординированных управляющих воздействий (движений руками-ногами). Понятно что амплитуды этих движений не те, реакция Сессны и виртуального самолета разная, но потренировавшись накануне и зная отличия виртуального и реального, к реальному полету ты уже готов гораздо лучше. Во всяком случае от инструкторов слышу комплименты.
Вот не факт.
Я выше как и написал свои впечатления.
Вроде движения те же самые, да вот не совсем.
Более того, сталкиваешься с довольно забавным, на первый взгляд, эффектом: педали от ВКБ — очень точные, нет люфтов. Загрузка обеспечивается одной пружинкой. А на реальном самолёте: педали-то вроде те же. Да вот что-то рулит самолёт не туда, куда ты его просишь
Кстати, насчёт «чек-листов» и «стандартных процедур». Ещё пример.
Завершаем круг, прохожу третий разворот, готовимся к заходу с посадкой. Всё — стандартненько, всё — по чек-листам
И тут оказывается, что перед нами порхает пайпер кэб — в ту же сторону.
В принципе, проблемы особой не было.
Но тут инструктор подкидывает вводную: просит пайпера немного растянуть свою коробочку и даёт мне команду заходить перед ним.
А у меня-то в голове — как раз эти «чек-листы» разложены по полочкам, и — вмиг в голове каша. Инструктор-то готов: он всё просчитал, уточнил у вышки, уточнил у пайпера. А у меня в голове: только бы рычаг шага не перепутать с рычагом надува — как в прошлом заходе
Да, и полетели они так из Лос-Анжелеса в Лондон… Вроде, нигде никаких ограничений на полёт на трех двигателях не нашли… Но в любом случае, довольно спорное решение. Поэтому на длинных рейсах и заменяют постепенно четырёх-моторные самолёты на двух-моторные. Что-б даже соблазна лететь дальше не было!
Распределение внимания в симе вы сможете отработать только в том случае, если у вас «рисованая» панель на экране будет размером сопоставима с настоящей, например, с использованием нескольких мониторов, и — обязательное условие — отображение закабинной обстановки будет выведено на экран с углом обзора хотя бы 180 градусов по горизонтали. Вот тогда можно говорить о тренировке распределения внимания в симе. Этот момент с симмерами хорошо известен (да и по себе помню): ты помнишь, где должен быть прибор, перемещаешь глаза туда, а там его нет. Потому что нужно переместить не глаза, а голову, т. к. он в кабине на гораздо большем расстоянии, чем на мониторе.
Я не говорю, что сим бесполезен (я так много уже писал о том, чем он полезен, а чем нет, что просто влом опять). Но он, за исключением сборки с соблюдением описанных условий, ничего не даёт в том, что вы пишете. И уж точно для рядового сессновода ничего не даст летание на Л-39 и Су-25 в DCS, какая бы флайтмодель у них там ни была. Прежде чем нахваливать или ругать ту или иную флайтмодель, надо сначала разобраться, как она устроена, и понять, что вообще в симе (в любом, в принципе) можно смоделировать, что нет — об этом я тоже уже задолбался писать.
Вот уж во что симмеры никак не хотят верить, так это в то, что пилотирование, как таковое, — это самая меньшая из проблем в летном деле. Поднимать в воздух и сажать самолет можно научить и ребенка, но это не, значит, что его можно будет отправить в самостоятельный полет. Исходя из этого, точность органов управления в симе и, прости Господи, точность летной динамики — это дело второстепенное, если не десятое. Но если хочется не научиться летать, а просто почувствовать себя летчиком, тогда да — нужен правильный™ джойстик и все такое прочее. И в этом тоже нет ничего плохого — сам этим грешу по полной программе. 🙂
Так что все зависит от задачи и основных приоритетов… но в этой теме главный приоритет все-таки научиться летать, а не просто поиграться в летчиков.
p. s.
Переезд завершился, собираю систему и потихоньку возвращаюсь к полетам.
Да, как говорил один мой друг, есть люди, которые занимаются авиацией, а есть люди, которые играют в авиацию.
Вот и выскажусь, как человек, играющий в авиацию. Добавлю мнение дилетанта
.
Совершенно верно — хорошая динамика поведения самолета если и
даетдобавляет чего-то, то только игрового интереса. Пробовал различные симуляторы. Ил-2, Ху-Плэйн и т.д и т.п.Собственно, достаточно даже пассажиром слетать, что бы понять
напрасностьвсю сложность потуг воспроизводства нормальной динамики полета для реалистичной их симуляции даже в вопросах обучения/тренинга в серьезных симуляторах, не говоря уж о домашнем использовании.Зато такое моделирование приятно и реалистично, как игровой процесс, и реально добавляет фана. Т.е., по аналогии с другими играми, это как добавить реалистичный эффект/звук взрыва от гранаты, аутентичную прицел к оружию + эффекты отдачи/качания. В понятиях «игрового процесса» — это действительно кайф, ощущать, хотя бы только и через визуальные рецепторы, «всамделишную» тряску самолета на разбеге, раскачку и болтанку в неспокойном воздухе, «дрожь» перед срывом потока…
Нет, это не так. Не следует путать понятия «динамика» и «динамичность». Динамику в МСФС как раз можно моделировать. И это имеет несколько больший смысл, чем «игровой процесс» и «фан». Только нужно хорошо понимать, что в принципе позволяет моделировать компьютерная программа с конкретным аппаратным оснащением, а что нет. Я писал об этом здесь много раз. То, что вы пишете, а именно
не имеет к динамике полёта никакого отношения.
В малой авиации — не самая меньшая. Надо уж очень сильно набить руку, чтобы без проблем пересаживаться с одного типа на другой, чувствовать загрузку, ветер, длинну полосы. А ещё есть горы, море, большие аэропорты. В Симе всё это более-менее одинаково.
Малая авиация VFR — трёхколёсный велосипед, после 10 часов садят на соло, после 40 полёты по VFR — наслаждение и никакого пота, в любую допустимую погоду для типа. Я не знаю что вы там «чувствуете», какой ветер, какую длинну ВПП… Достаточно знать ограничения и их не переступать. Всё остальное, если летать регулярно, приходит и остаётся на уровне рефлексов и моторики. Вся жопа в мыле начинается после IFR и продолжается если работать инсом, когда тебя по 10 раз в день убить пытаются. Большинство мелочи летается тремя пальцами в любую погоду. Единственное что-то отдалённо напоминающее пот, это если улететь на манёвры долго не летав до этого, либо крутить интенсивные коробки (power off 180, simulated failures, short approach, slip to final etc) в занятом Class D/C в час пик. Остальной весь пот в жару под 30-40 исчезает пока крутится проп впереди. Хотя приходилось и с открытой форточкой взлетать и лететь, настолько жарко иногда у нас бывает.
Ну вот, пришёл поручик
А потом в Австрии или Швейцарии заставляют долго часы долбить, чтобы с лицензией, выданной во Флориде, одному на Сессне дали полетать.
Это Ройте(LOIR), в Австрии, в Тироле.
Прикрепленные изображения
А это погода в Ройте.
Прикрепленные изображения
«I know you Templars follow no rules but your own, but you are sitting at my board!»©
Это я чё… Про мотоциклы не оффтопьте. И про крутость тоже.
Я не склонен всё-таки упрощать, как это делает Василий. «Трёхколёсный велосипед» не работает, когда 1) лётчик нетрезв, 2) лётчик необучен, 3) самолёт неисправен, 4) погода ниже VFR минимумов. Про четвёртое условие говорить не надо: заходите на канал AOPA (нормальной AOPA, а не российской — я даже не знаю, есть ли у нашей канал) в ютубе и посмотрите сами: VFR-to-IMC — чуть ли не самый частый сценарий рассматриваемых ими случаев. Изучить ограничения типа и не переступать их — это и правда несложно, сложно другое. Ограничения должны быть прежде всего внутри. Самое сложное — их воспитать у сформировавшегося взрослого человека. А когда их нет, тогда и начинается, что при видимости 50 м, приняв на грудь (для смелости что ли?), люди прыгают в полуисправный самолёт, который хз когда крайний раз форму-то проходил, и наяривают на бреющем над руслами реки.
«Полёты на красный свет»… В данном случае тоже, несколько, оффтоп. Можно пообщаться по этому поводу в какой-нибудь другой теме или в привате.
Ещё можно в жаркий летний денёк с высоты пятого этажа (или выше) понаблюдать, как образуется гроза или как наступает холодный фронт. И убедиться, что VFR минимумы часто соблюдены.
P.S. Cейчас меня vladk назовёт «кирпичным»
Dito