А не переименовать ли нам тему в «Учимся летать ВДУМЧИВО»?
А то ведь «правильность» — штука такая многогранная и ситуативная, что любые попытки четко и однозначно ее выразить заведомо обречены на провал. Сколько не пытайся найти универсальные правила и формулы, обязательно найдется такая ситуация, при которой от них будет правильнее отойти.
Это к тому, чтобы обсуждение вдумчивого разумного подхода к использованию триммера и прочих подобных вещей не скатывалось в спор о том, как будет однозначно правильнее.
По-моему, «однозначно правильнее» — хорошо понимать, что делаешь, зачем и, к какому результату и (по)следствиям это ведет. Крутил вон Боб Хувер однозначно запрещенный высший пилотаж на гражданском самолете, и ничего. 🙂
crum
10.11.2016 в 17:20
Кто-то про flight following сказал: «если дадут». В 99% случаев дадут. Диспетчеры в этом заинтересованы.
Не приходилось с отказами в реальности сталкиваться?
И еще вопрос по flight following. Как на практике его запрашивают при взлете с неконтролируемого аэродрома — уже в полете или с земли тоже можно?
vladk
10.11.2016 в 17:57
Не приходилось с отказами в реальности сталкиваться?
И еще вопрос по flight following. Как на практике его запрашивают при взлете с неконтролируемого аэродрома — уже в полете или с земли тоже можно?
Иногда приходится ждать пока диспетчер освободится от более насущных дел. А так что-бы совсем отказали, не припомню.
С неконтролируемых — уже в воздухе. На земле и «на круге» надо ведь на CTAF объявления делать. И в большинстве случаев это пространство «G» — неконтролируемое. Там по определению нету диспетчера. Как он там может flight following осуществлять? Отлетел немного, в класс «Е» влетел, переключился на approach, center, или чего у них там, попросил. С «башенных» аэродромов, если класс «D» — когда как. Могут и на земле код ответчика и flight following дать, а могут и сказать чтоб у Approach/Center спрашивал.
ilya1502
10.11.2016 в 19:48
По-моему, «однозначно правильнее» — хорошо понимать, что делаешь, зачем и, к какому результату и (по)следствиям это ведет.
Разумеется. Эти слова вообще надо в граните выбить над входом в каждое лётное училище. Но для того, чтобы понимать, что делаешь, зачем и к какому результату приведёт, нужно сначала обладать глубокими знаниями предмета. В том числе, о назначении и работе триммера.
crum
10.11.2016 в 20:25
…нужно сначала обладать глубокими знаниями предмета…
Это вот другой интересный вопрос — где тут пределы разумного?
Чтобы безопасно и безаварийно управлять автомобилем, не требуется знание физики, «автодинамики» и устройства всех систем автомобиля (сейчас в автошколах даже устройство двигателя не проходят). Хотя, конечно, в каких-то редких ситуациях эти знания могли бы пригодиться и выручить. В авиации, понятное дело, цена ошибки выше и уровень общей грамотности здесь требуется более высокий. Но и здесь, наверное, есть какие-то пределы разумного.
Есть очень грамотные и подкованные автомобилисты, которые абсолютно не чувствуют машину, а есть люди абсолютно технически безграмотные, но обладающие особым чутьем к поведению автомобиля на дороге. И кто из них будет ездить более безопасно?
Достигается ли большая безопасность за счет технических знаний или за счет умений? Теория или практика? Надо ли, в первую очередь, знать «физику» того же триммера или важнее понять и прочувствовать его работу на практике? Надо ли всем стремиться к уровню знаний инструктора или можно позволить себе уровень твердых практических знаний?
И не происходит ли у симмеров, в силу недоступности «практики», перекоса в направлении избыточных теоретических знаний?
Это не спору ради вопросы, а просто так… потрындеть.
С неконтролируемых — уже в воздухе. На земле и «на круге» надо ведь на CTAF объявления делать. И в большинстве случаев это пространство «G» — неконтролируемое. Там по определению нету диспетчера. Как он там может flight following осуществлять? Отлетел немного, в класс «Е» влетел, переключился на approach, center, или чего у них там, попросил. С «башенных» аэродромов, если класс «D» — когда как. Могут и на земле код ответчика и flight following дать, а могут и сказать чтоб у Approach/Center спрашивал.
Ага, спасибо.
vladk
10.11.2016 в 20:51
…Достигается ли большая безопасность за счет технических знаний или за счет умений? Теория или практика? Надо ли, в первую очередь, знать «физику» того же триммера или важнее понять и прочувствовать его работу на практике? Надо ли всем стремиться к уровню знаний инструктора или можно позволить себе уровень твердых практических знаний?
И не происходит ли у симмеров, в силу недоступности «практики», перекоса в направлении избыточных теоретических знаний?
Это не спору ради вопросы, а просто так… потрындеть.
Ну вот есть пример Советско-Российской системы с акцентом на углублённое изучение теории и пример Американской с акцентом на углублённую практику. Какая лучше? Единого мнения нету. Споры идут всё время… Истинна, наверное, как всегда, где-то посередине.
«Симмерам» свойственен перекос в теорию, несомненно. Как может быть иначе, если большинство «симмеров» самоучки и порой просто абсолютно не представляют как всё это происходит на практике. Темы типа Вашей, ценны именно тем, что на примере симулятора, pilotedge и прочего показывают как оно, примерно, на самом деле. Ну и скромные «иллюстрации» могут иногда добавить «как-бы практических» знаний…
ilya1502
10.11.2016 в 20:51
а просто так… потрындеть.
Вот именно. А на это тратить время как-то не хочется В 30-х годах был даже вполне серьёзный спор среди авиаторов на тему «Нужно ли лётчику образование?» Ответ, по-моему, был найден, и, по-моему, был правильный. Поднимать этот спор снова я не вижу смысла.
ilya1502
10.11.2016 в 20:55
Ну вот есть пример Советско-Российской системы с акцентом на углублённое изучение теории и пример Американской с акцентом на углублённую практику.
Разница советско-российской и американской школы, на мой взгляд, не в акценте на то, или на другое. Я не могу сказать, что в американской школе теорию изучают хуже или менее углублённо. Даже, скорее, наоборот.
crum
10.11.2016 в 21:01
Вот именно. А на это тратить время как-то не хочется В 30-х годах был даже вполне серьёзный спор среди авиаторов на тему «Нужно ли лётчику образование?» Ответ, по-моему, был найден, и, по-моему, был правильный. Поднимать этот спор снова я не вижу смысла.
Ну, зачем же сразу спор? 🙂
Это ведь тоже продолжение темы о вдумчивости, а не к тому, чтобы обозначить какое-то однозначное «только так и не иначе». У меня здесь ощущение, что это вопрос индивидуальных особенностей. Кому-то проще постигать мир через теорию, а кому-то через практику. И в этом вопросе неплохо бы знать свою предрасположенность и ее учитывать. Сильные и слабые стороны есть в обоих случаях, поэтому при любом раскладе нужен баланс. Но у разных людей будет превалировать свой подход: кому-то понятней цифры, кому-то — опытные ощущения.
vladk
10.11.2016 в 21:06
…Я не могу сказать, что в американской школе теорию изучают хуже или менее углублённо. Даже, скорее, наоборот.
Ну как сказать. Обязательной теории здесь действительно не много, всё чисто на качественном уровне, без формул. Навигация — в России Чёрный Кораблин, тут — глава небольшая в книжке. Метеорология — в России учебник (На АтПаде лежит, часто почитываю, 40-х или 50-х годов, но там всё что надо есть), тут — опять пара главок… Про аэродинамику вообще молчу — там длинные формулы и много, здесь не проканает… Нет, есть и углублённая литература, читай-не хочу, только приветствуется… Но сдать теорию — хватает одного краткого учебника.
ilya1502
10.11.2016 в 21:11
Ну как сказать. Обязательной теории здесь действительно не много, всё чисто на качественном уровне, без формул. Навигация — в России Чёрный Кораблин, тут — глава небольшая в книжке. Метеорология — в России учебник (На АтПаде лежит, часто почитываю, 40-х или 50-х годов, но там всё что надо есть), тут — опять пара главок… Про аэродинамику вообще молчу — там длинные формулы и много, здесь не проканает…
Но при этом я не раз замечал (не только на этом форуме), что тот, кто учил навигацию/метеорологию/аэродинамику (нужное подчеркнуть) в США/Европе, владеет этими предметами подчас гораздо лучше, чем те, кто учился в наших уваугах.
ilya1502
10.11.2016 в 21:15
Кому-то проще постигать мир через теорию, а кому-то через практику.
Сам предлагаешь не разделять, а сам разделяешь. Не бывает так. Теория должна быть в любом случае. И практика должна быть в любом случае. Но не так, что сначала 4 года одно, а потом — 1 год другое, а параллельно и в тесной связи одного с другим, подкреплённое высокой педагогической культурой и педагогическими знаниями и умениями инструктора, и тогда с какими хочешь индивидуальными особенностями всё получится.
vladk
10.11.2016 в 21:21
…Но не так, что сначала 4 года одно, а потом — 1 год другое, а параллельно и в тесной связи одного с другим…
Наверное это наиболее точно описывает разницу между Российской и Американской системами.
demid
10.11.2016 в 22:05
Но при этом я не раз замечал (не только на этом форуме), что тот, кто учил навигацию/метеорологию/аэродинамику (нужное подчеркнуть) в США/Европе, владеет этими предметами подчас гораздо лучше, чем те, кто учился в наших уваугах.
Я не обучался в уваугах, поэтому, может быть, мое мнение не авторитетное в этом вопросе, но после сравнения учебников (в частности по аэродинамике), создалось впечатление, что западная теория более практическая и дается в более доступной форме (физические принципы объясняются на пальцах, много схем, графиков, диаграмм). Поэтому и знания усваиваются легче. В советской же школе подход более академический, со сложными формулами, которые, в теории, может быть и дают больше информации, но их труднее понять и запомнить, а, главное, труднее применить на практике, по сравнению с упрощенными формулами и графиками западных учебников.
yfriend
11.11.2016 в 01:21
Начинать надо с азов. Как эта желязяка летает и что её в воздухе держит. Если человек этого не вкурил то уже никакая формула не поможет.
Sorcky
11.11.2016 в 02:37
Иногда приходится ждать пока диспетчер освободится от более насущных дел. А так что-бы совсем отказали, не припомню.
С неконтролируемых — уже в воздухе. На земле и «на круге» надо ведь на CTAF объявления делать. И в большинстве случаев это пространство «G» — неконтролируемое. Там по определению нету диспетчера. Как он там может flight following осуществлять? Отлетел немного, в класс «Е» влетел, переключился на approach, center, или чего у них там, попросил. С «башенных» аэродромов, если класс «D» — когда как. Могут и на земле код ответчика и flight following дать, а могут и сказать чтоб у Approach/Center спрашивал.
Добавлю ещё пять копеек: если летите по IFR с неконтролируемого, то с земли (не на всех аэродромах) можно попросить у диспетчера подхода или центра IFR clearance, а можно в воздухе, если погода позволяет visual climb over airport.
vladk
11.11.2016 в 02:41
Добавлю ещё пять копеек: если летите по IFR с неконтролируемого, то с земли (не на всех аэродромах) можно попросить у диспетчера подхода или центра IFR clearance, а можно в воздухе, если погода позволяет visual climb over airport.
Можно по телефону позвонить, если с земли не слышат а погода не позволяет лететь визуально.
Sorcky
11.11.2016 в 04:15
Можно по телефону позвонить, если с земли не слышат а погода не позволяет лететь визуально.
О да! Weather briefing приходилось по телефону получать кстати?
По телефону и duats нужно хотя бы иметь student pilot certificate.
Nick_spiridonov
11.11.2016 в 06:28
Кроме того, в реальном полете штурвал/палка двигаются руками не в какое-то конкретное положение, а до определенного усилия. То есть на взлете, например, штурвал двигается не на «3 дюйма на себя», а до определенного знакомого рукам усилия и до достижения требуемой реакции от самолета . Где будет штурвал находиться фактически при данном усилии, абсолютно не важно. То есть обратная связь в самолете идет по УСИЛИЮ на штурвале, а не по его ПОЛОЖЕНИЮ.
я конечно, извиняюсь, если чего не понимаю, но кажется на взлете штурвал двигается до создания и удержания необходимого взлетного угла, и меньше всего внимание акцентируется на усилии или величине перемещения… В целом триммер — это «сервисная функция», которая даёт возможность расслабить руку, вы ей можете и не пользоваться в принципе, если усилия на ручке вас не напрягают )). Конечно есть моменты и они прописаны в РЛЭ, когда триммер должен быть выставлен, например в нейтраль
crum
11.11.2016 в 06:48
я конечно, извиняюсь, если чего не понимаю, но кажется на взлете штурвал двигается до создания и удержания необходимого взлетного угла, и меньше всего внимание акцентируется на усилии или величине перемещения… В целом триммер — это «сервисная функция», которая даёт возможность расслабить руку, вы ей можете и не пользоваться в принципе, если усилия на ручке вас не напрягают )). Конечно есть моменты и они прописаны в РЛЭ, когда триммер должен быть выставлен, например в нейтраль
Это в симуляторе так летают как раз, потому что больше ориентироваться не на что. А в реале есть еще два канала — жопомер и усилие на штурвале, которых, при наличии опыта и на хорошо знакомом самолете будет достаточно, чтобы взлететь и не свалиться закрытыми глазами. 🙂
Вот когда первый раз за штурвалом оказываешься после симулятора, именно в этом и проблема — абсолютно не обращаешь внимания на обратную связь на штурвале и под задницей, а пытаешься механически и насильно привести самолет в нужное положение. Самолет летит сам, и управлять надо не им, в буквальном смысле, а его «самополетом» — направлять и корректировать полет, а не ставить самолет насильно в нужную позу. И вот это «направление полета» выполняется именно по ощущениям усилия на штурвале, а не по его абсолютному положению. И при отработке взлета мышцы запоминают не положение штурвала, а именно усилие на нем, которое возникает и поддерживается в момент отрыва. А глаза уже дают окончательную оценку — добавить/убавить чуток.
Nick_spiridonov
11.11.2016 в 07:45
Это в симуляторе так летают как раз, потому что больше ориентироваться не на что. А в реале есть еще два канала — жопомер и усилие на штурвале, которых, при наличии опыта и на хорошо знакомом самолете будет достаточно, чтобы взлететь и не свалиться закрытыми глазами. 🙂
Вот когда первый раз за штурвалом оказываешься после симулятора, именно в этом и проблема — абсолютно не обращаешь внимания на обратную связь на штурвале и под задницей, а пытаешься механически и насильно привести самолет в нужное положение. Самолет летит сам, и управлять надо не им, в буквальном смысле, а его «самополетом» — направлять и корректировать полет, а не ставить самолет насильно в нужную позу. И вот это «направление полета» выполняется именно по ощущениям усилия на штурвале, а не по его абсолютному положению. И при отработке взлета мышцы запоминают не положение штурвала, а именно усилие на нем, которое возникает и поддерживается в момент отрыва. А глаза уже дают окончательную оценку — добавить/убавить чуток.
вы наверное подразумеваете под усилием скорость перевода самолета из одной позы в другую (плавность пилотирования), потому что если вы не поставите в определенный момент самолет в нужную позу, то он вас поставит в другую )))). Допустим при порыве ветра, с тем же усилием (скоростью) надо действовать?
camrad1983
11.11.2016 в 07:53
Нет, он подразумевал типичное поведение симмера в реальном самолёте, которое ещё называют «over-controlling». При порывистом ветре, всего лишь каких несколько узлов больше типичной Vr, дадут стабильность и безопасность нормального отрыва.
vladk
11.11.2016 в 09:38
О да! Weather briefing приходилось по телефону получать кстати?
Брифинг нет. Сейчас телефоны умные, с них можно на duats.com сходить. IFR clearance много раз получал по телефону.
ilya1502
11.11.2016 в 10:41
Господа, давайте только не забывать, что триммер в ФС и триммер в реале работают совершенно по-разному и не имеют друг к другу никакого отношения.
А не переименовать ли нам тему в «Учимся летать ВДУМЧИВО»?
А то ведь «правильность» — штука такая многогранная и ситуативная, что любые попытки четко и однозначно ее выразить заведомо обречены на провал. Сколько не пытайся найти универсальные правила и формулы, обязательно найдется такая ситуация, при которой от них будет правильнее отойти.
Это к тому, чтобы обсуждение вдумчивого разумного подхода к использованию триммера и прочих подобных вещей не скатывалось в спор о том, как будет однозначно правильнее.
По-моему, «однозначно правильнее» — хорошо понимать, что делаешь, зачем и, к какому результату и (по)следствиям это ведет. Крутил вон Боб Хувер однозначно запрещенный высший пилотаж на гражданском самолете, и ничего. 🙂
Не приходилось с отказами в реальности сталкиваться?
И еще вопрос по flight following. Как на практике его запрашивают при взлете с неконтролируемого аэродрома — уже в полете или с земли тоже можно?
Разумеется. Эти слова вообще надо в граните выбить над входом в каждое лётное училище. Но для того, чтобы понимать, что делаешь, зачем и к какому результату приведёт, нужно сначала обладать глубокими знаниями предмета. В том числе, о назначении и работе триммера.
Это вот другой интересный вопрос — где тут пределы разумного?
Чтобы безопасно и безаварийно управлять автомобилем, не требуется знание физики, «автодинамики» и устройства всех систем автомобиля (сейчас в автошколах даже устройство двигателя не проходят). Хотя, конечно, в каких-то редких ситуациях эти знания могли бы пригодиться и выручить. В авиации, понятное дело, цена ошибки выше и уровень общей грамотности здесь требуется более высокий. Но и здесь, наверное, есть какие-то пределы разумного.
Есть очень грамотные и подкованные автомобилисты, которые абсолютно не чувствуют машину, а есть люди абсолютно технически безграмотные, но обладающие особым чутьем к поведению автомобиля на дороге. И кто из них будет ездить более безопасно?
Достигается ли большая безопасность за счет технических знаний или за счет умений? Теория или практика? Надо ли, в первую очередь, знать «физику» того же триммера или важнее понять и прочувствовать его работу на практике? Надо ли всем стремиться к уровню знаний инструктора или можно позволить себе уровень твердых практических знаний?
И не происходит ли у симмеров, в силу недоступности «практики», перекоса в направлении избыточных теоретических знаний?
Это не спору ради вопросы, а просто так… потрындеть.
Ага, спасибо.
Вот именно. А на это тратить время как-то не хочется
В 30-х годах был даже вполне серьёзный спор среди авиаторов на тему «Нужно ли лётчику образование?» Ответ, по-моему, был найден, и, по-моему, был правильный. Поднимать этот спор снова я не вижу смысла.
Разница советско-российской и американской школы, на мой взгляд, не в акценте на то, или на другое. Я не могу сказать, что в американской школе теорию изучают хуже или менее углублённо. Даже, скорее, наоборот.
Ну, зачем же сразу спор? 🙂
Это ведь тоже продолжение темы о вдумчивости, а не к тому, чтобы обозначить какое-то однозначное «только так и не иначе». У меня здесь ощущение, что это вопрос индивидуальных особенностей. Кому-то проще постигать мир через теорию, а кому-то через практику. И в этом вопросе неплохо бы знать свою предрасположенность и ее учитывать. Сильные и слабые стороны есть в обоих случаях, поэтому при любом раскладе нужен баланс. Но у разных людей будет превалировать свой подход: кому-то понятней цифры, кому-то — опытные ощущения.
Ну как сказать. Обязательной теории здесь действительно не много, всё чисто на качественном уровне, без формул. Навигация — в России Чёрный Кораблин, тут — глава небольшая в книжке. Метеорология — в России учебник (На АтПаде лежит, часто почитываю, 40-х или 50-х годов, но там всё что надо есть), тут — опять пара главок… Про аэродинамику вообще молчу — там длинные формулы и много, здесь не проканает… Нет, есть и углублённая литература, читай-не хочу, только приветствуется… Но сдать теорию — хватает одного краткого учебника.
Но при этом я не раз замечал (не только на этом форуме), что тот, кто учил навигацию/метеорологию/аэродинамику (нужное подчеркнуть) в США/Европе, владеет этими предметами подчас гораздо лучше, чем те, кто учился в наших уваугах.
Сам предлагаешь не разделять, а сам разделяешь. Не бывает так. Теория должна быть в любом случае. И практика должна быть в любом случае. Но не так, что сначала 4 года одно, а потом — 1 год другое, а параллельно и в тесной связи одного с другим, подкреплённое высокой педагогической культурой и педагогическими знаниями и умениями инструктора, и тогда с какими хочешь индивидуальными особенностями всё получится.
Наверное это наиболее точно описывает разницу между Российской и Американской системами.
Я не обучался в уваугах, поэтому, может быть, мое мнение не авторитетное в этом вопросе, но после сравнения учебников (в частности по аэродинамике), создалось впечатление, что западная теория более практическая и дается в более доступной форме (физические принципы объясняются на пальцах, много схем, графиков, диаграмм). Поэтому и знания усваиваются легче. В советской же школе подход более академический, со сложными формулами, которые, в теории, может быть и дают больше информации, но их труднее понять и запомнить, а, главное, труднее применить на практике, по сравнению с упрощенными формулами и графиками западных учебников.
Начинать надо с азов. Как эта желязяка летает и что её в воздухе держит. Если человек этого не вкурил то уже никакая формула не поможет.
Добавлю ещё пять копеек: если летите по IFR с неконтролируемого, то с земли (не на всех аэродромах) можно попросить у диспетчера подхода или центра IFR clearance, а можно в воздухе, если погода позволяет visual climb over airport.
Можно по телефону позвонить, если с земли не слышат а погода не позволяет лететь визуально.
О да! Weather briefing приходилось по телефону получать кстати?
Я использую:
https://www.duats.com/
1–800–992–7433
https://www.aviation…er.gov/briefing
По телефону и duats нужно хотя бы иметь student pilot certificate.
я конечно, извиняюсь, если чего не понимаю, но кажется на взлете штурвал двигается до создания и удержания необходимого взлетного угла, и меньше всего внимание акцентируется на усилии или величине перемещения… В целом триммер — это «сервисная функция», которая даёт возможность расслабить руку, вы ей можете и не пользоваться в принципе, если усилия на ручке вас не напрягают )). Конечно есть моменты и они прописаны в РЛЭ, когда триммер должен быть выставлен, например в нейтраль
Это в симуляторе так летают как раз, потому что больше ориентироваться не на что. А в реале есть еще два канала — жопомер и усилие на штурвале, которых, при наличии опыта и на хорошо знакомом самолете будет достаточно, чтобы взлететь и не свалиться закрытыми глазами. 🙂
Вот когда первый раз за штурвалом оказываешься после симулятора, именно в этом и проблема — абсолютно не обращаешь внимания на обратную связь на штурвале и под задницей, а пытаешься механически и насильно привести самолет в нужное положение. Самолет летит сам, и управлять надо не им, в буквальном смысле, а его «самополетом» — направлять и корректировать полет, а не ставить самолет насильно в нужную позу. И вот это «направление полета» выполняется именно по ощущениям усилия на штурвале, а не по его абсолютному положению. И при отработке взлета мышцы запоминают не положение штурвала, а именно усилие на нем, которое возникает и поддерживается в момент отрыва. А глаза уже дают окончательную оценку — добавить/убавить чуток.
вы наверное подразумеваете под усилием скорость перевода самолета из одной позы в другую (плавность пилотирования), потому что если вы не поставите в определенный момент самолет в нужную позу, то он вас поставит в другую )))). Допустим при порыве ветра, с тем же усилием (скоростью) надо действовать?
Нет, он подразумевал типичное поведение симмера в реальном самолёте, которое ещё называют «over-controlling». При порывистом ветре, всего лишь каких несколько узлов больше типичной Vr, дадут стабильность и безопасность нормального отрыва.
Брифинг нет. Сейчас телефоны умные, с них можно на duats.com сходить. IFR clearance много раз получал по телефону.
Господа, давайте только не забывать, что триммер в ФС и триммер в реале работают совершенно по-разному и не имеют друг к другу никакого отношения.