Не знаю. Мой инс говорит, с ней нужно очень осторожно.
На национальном уровне может требоваться дополнительный штампик в лицензию, позволяющий ВИШ, убирающееся шасси и более 200 л.с. Можно ли этото штампик получить сразу со стандартным штампиком SEP land или ставится ли он уже в готовую лицензию, я, к сожалению, не знаю.
На турбированном движке 35 дюймов на взлёте против 29 стандартного атмосферного.
Не совсем понял про какой уровень речь. В FAA, на комплекс или хай перформанс, нужен эндорсмент в лог бук, после граунд и флайт тренировок. Никаких штампиков в лицензию не ставят.
crum
13.11.2016 в 07:23
На турбированном движке 35 дюймов на взлёте против 29 стандартного атмосферного.
Ага, спасибо. Такое предположение и возникло, что на турбированном двигателе может быть иначе.
Стандартное давление 29.92. Почти 30. +/-. На полном газу где-то там и показывает. 27-28, может и 29. А что не так?
Вы сказали, что надо «снижать давление до стандартного», а чтобы было, куда его снижать, оно должно быть выше. Это вот в голову и не влезло — как оно на обычном движке может оказаться выше атмосферного. В общем, пока прояснили. Следуем POH, если какая-то специфическая ситуация не диктует иных условий.
А тем временем, следующий полет — KBNG-L35.
Уточнение к «загадке» по поводу выбора высоты. Там в записи не очень хорошо видно, какое направление показывает SkyVector у двух сегментов маршрута в северном направлении. Первый — 3 градуса, второй — 339 градусов. Вопрос: какую бы высоту полета вы выбрали на этом участке пути и почему? Разумеется, вопрос этот для тех, кому над ответом здесь приходится поломать голову, а не для тех, кому все с первого взгляда очевидно.
И еще в полете была допущена одна большая грубая ошибка, которую я сам заметил только по окончании полета. Смотрите внимательно и не пропустите. Знатоки и профессионалы, дайте высказаться тем, кто только учится.
В целом проблемы остаются те же самые — недостаток визуальной осмотрительности и недостаток внимания в ситуациях, где события развиваются не так, как ожидалось. Приходится думать и принимать решения, но при этом из виду упускаются то навигация, то пилотирование, то радиообмен… В общем, не хватает «оперативной памяти» — что-нибудь да выпадает постоянно.
Вопрос по управлению смесью в непрерывном наборе большой высоты остается в качестве ДЗ.
Sorcky
13.11.2016 в 09:15
А я тут полетал круги на San Luis County Regional с диспетчерским обслуживанием pilotedge. Если кому-то интересно — милости просим, если не уснёте
Dinozavrik
13.11.2016 в 10:07
Не совсем понял про какой уровень речь. В FAA, на комплекс или хай перформанс, нужен эндорсмент в лог бук, после граунд и флайт тренировок. Никаких штампиков в лицензию не ставят.
Раньше, если не ошибаюсь, во Франции так было.
camrad1983
16.11.2016 в 05:47
Может трястись, а может не трястись, это уже просто результат затенения.
Bill Thompson former Manager of Flight Test & Aerodynamics at Cessna
With the advent of the large slotted flaps in the C-170, C-180, and C-172 we encountered a nose down pitch in forward slips with the wing flaps deflected. In some cases it was severe enough to lift the pilot against his seat belt if he was slow in checking the motion. For this reason a caution note was placed in most of the owner’s manuals under “Landings” reading “Slips should be avoided with flap settings greater than 30 deg. due to a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed, side-slip angle, and center of gravity loadings”. Since wing-low drift correction in crosswind landings is normally performed with a minimum flap setting (for better rudder control) this limitation did not apply to that maneuver. The cause of the pitching motion is the transition of a strong wing downwash over the tail in straight flight to a lessened downwash angle over part of the horizontal tail caused by the influence of a relative “upwash increment” from the upturned aileron in slipping flight. Although not stated in the owner’s manuals, we privately encouraged flight instructors to explore these effects at high altitude, and to pass on the information to their students. This phenomenon was elusive and sometimes hard to duplicate, but it was thought that a pilot should be aware of its existence and know how to counteract it if it occurs close to the ground.
ilya1502
16.11.2016 в 05:52
Имеется ввиду, что в случае высокого захода можно превысить верхний предел по скорости?
В общем, уже пояснили, я лишь имел в виду не то, что бы предел скорости, а просто можно разогнаться. Даже 10 лишних узлов сверху — и вы на выравнивании «повисли» в экранном эффекте на полполосы, а на DA-20 — так и вообще на всю.
FrAG_archer
16.11.2016 в 06:19
Очень интересно, спасибо.
vladk
16.11.2016 в 06:21
Может трястись, а может не трястись, это уже просто результат затенения.
Bill Thompson former Manager of Flight Test & Aerodynamics at Cessna
With the advent of the large slotted flaps in the C-170, C-180, and C-172 we encountered a nose down pitch in forward slips with the wing flaps deflected.
Хорошее объяснение. Наверняка, так оно и есть. Но в разных POH это трансформируется в несколько другие словеса. Например: «Steep slips should be avoided with flaps settings greather than 20 due to slight tendency for the elevator to oscillate under certain combination of airspeed, sideslip angle, and center of gravity loadings». Cessna 172M 1976 года, конкретно N80643. Почему именно так написали, понятия не имею. Возможно, что-бы покупателей не пугать.
Sorcky
17.11.2016 в 02:53
Вы все пытаетесь выполнять визуальный полет по конкретным формальным цифрам из какого-то крутого и правильного источника (AIMы, SOPы и проч). Так оно не делается. Никто не летает с линейкой или дальномером, чтобы выбрать правильный размер круга. Либо вы видите глазами, в нужном ли месте относительно полосы вы находитесь на каждом этапе полета, либо нет, и цифры из учебника никак здесь не помогут. Можете вы с воздуха определить, где именно 1/4 мили проходит? А для какой высоты круга эти данные? А для какого самолета? А если сильный ветер в лоб по полосе?
В симуляторе переключиться на визуальное ориентирование чуть затруднительней, но все-таки можно и НУЖНО. И здесь действует все тот же принцип — из любой точки круга (кроме первоначального набора) вы должны быть способны посадить самолет с отказом двигателя на полосу, имея при этом небольшой запас летучести на случай чего. Это и определяет оптимальные размеры круга для данного конкретного самолета/пилота/аэродрома. Попробуйте это на практике и запомните визуально, где примерно должна быть полоса, чтобы вы могли без нервов на нее спланировать… а потом, когда приноровитесь, сравните полученный результат с вашими нынешними записями.
Потренировался. Всё в точку. При прочих равных выбор downwind to base turn от ветра конечно зависит. Попробовал poweroff на 3м развороте — горааааздо ближе надо быть к полосе. Даже при штиле. Возьму это на вооружение, пасибы за пинок в правильном направлении. Как подучусь, возможно запостю сюда, чтобы поглядели «есть ли прогресс».
Вообще, сия тема называется power-off accuracy landings и вроде как должна тренироваться на PPL…
camrad1983
17.11.2016 в 03:44
FAA examiner по стандарту PPL с вас не будут этого спрашивать. Если действительно хотите по курсу FAA идти — возьмите PPL PTS (practical test standards), с недавних пор называется уже ACS (airman certification standards) там всё написано.
На курсе PPL всё что нужно выполнять из этого рода описано в ACS PPL — part IX Emergency operations.
Но инструктора учат power off 180 конечно же на курсе PPL
Sorcky
17.11.2016 в 04:22
Хорошее объяснение. Наверняка, так оно и есть. Но в разных POH это трансформируется в несколько другие словеса. Например: «Steep slips should be avoided with flaps settings greather than 20 due to slight tendency for the elevator to oscillate under certain combination of airspeed, sideslip angle, and center of gravity loadings». Cessna 172M 1976 года, конкретно N80643. Почему именно так написали, понятия не имею. Возможно, что-бы покупателей не пугать.
Спасибо за инфо.
Ещё, на мой взгляд и судя по экспериментам в симе, «при прочих равных» power-off сразу после base turn чуть менее критичен, чем сразу после final turn. Если после base turn у нас ещё есть выбор либо напрямую к торцу, либо более широкий final turn, если есть запас высоты, то после final уже деваться особо некуда.
demid
17.11.2016 в 04:27
Спасибо за инфо.
Ещё, на мой взгляд и судя по экспериментам в симе, «при прочих равных» power-off сразу после base turn чуть менее критичен, чем сразу после final turn. Если после base turn у нас ещё есть выбор либо напрямую к торцу, либо более широкий final turn, если есть запас высоты, то после final уже деваться особо некуда.
Ну это не только на Ваш взгляд. Это прописные истины, которые студентам обязательно дают перед первым самостоятельным.
vladk
17.11.2016 в 04:37
Спасибо за инфо.
Ещё, на мой взгляд и судя по экспериментам в симе, «при прочих равных» power-off сразу после base turn чуть менее критичен, чем сразу после final turn.
Ну самое-то нехорошее — сразу после взлёта. Когда высота ещё мала а летишь от аэродрома в сторону препятствий. На crosswind уже полегче — есть высота и поворачивать меньше. С downwind отовсюда попадаешь. С base to final похуже, но по крайней мере на final уже летишь в сторону аэродрома и перед полосой обычно есть какое-то ровное свободное пространство. Если аккуратно выдерживать best glide speed, то шансы неплохие. Дотянули-же тогда англичане B777, когда движки на final встали. Пусть и не до полосы, но близко, в пределах аэродрома. Правда B777 и планирует лучше чем Cessna 172.
Sorcky
17.11.2016 в 07:18
Ну самое-то нехорошее — сразу после взлёта. Когда высота ещё мала а летишь от аэродрома в сторону препятствий. На crosswind уже полегче — есть высота и поворачивать меньше. С downwind отовсюда попадаешь. С base to final похуже, но по крайней мере на final уже летишь в сторону аэродрома и перед полосой обычно есть какое-то ровное свободное пространство. Если аккуратно выдерживать best glide speed, то шансы неплохие. Дотянули-же тогда англичане B777, когда движки на final встали. Пусть и не до полосы, но близко, в пределах аэродрома. Правда B777 и планирует лучше чем Cessna 172.
Про departure leg — да. Про это молчу.
А к повороту base-to-final остаётся только повыше скорость держать. А уже после base-to-final закрылки в посадочное вываливать и, если всё гуд, закрылки помогут затормозиться, а если не гуд — то продолжать с закрылками 10 и за счёт запаса скорости и высоты есть шансы.
Кстати, best glide speed встречал только для чистого крыла. Для C182, напр., 70kn. Может быть я что-то упустил…
Enzzo
17.11.2016 в 07:49
Видимо, с закрылками она уже далеко не best. Руководящей и ограничивающей уже будет скорость сваливания.
Сам ведь смысл бест глайд в минимизации вертикальной и максимализации расстояния. А с механизацией вертикалка по-любому должна больше быть.
Tory
17.11.2016 в 12:25
Видимо, с закрылками она уже далеко не best. Руководящей и ограничивающей уже будет скорость сваливания.
Сам ведь смысл бест глайд в минимизации вертикальной и максимализации расстояния. А с механизацией вертикалка по-любому должна больше быть.
Может, ересь говорю, но бест глайд обычно находится точнёхонько посредине между Vx и Vy. Не на всех самолётах, но, надеюсь, что на тех что обсуждаются в этой теме это так. А в доках Vx и Vy для различных положений закрылков встречаются, по-крайней мере, для первого, «взлётного». Так что вычислить бест глайд для закрылков можно.
Но тут вопрос, а нужно ли оно? Нам ведь нужно безопасно приземлиться и есть определённые требования к скоростям на файнал — 1.3 Vso. Не проще ли лететь с опубликованной бест глайд до той точки на бейз (если попадаете туда вообще) с которой вы будете уверены что дотянете до ВПП в посадочной конфигурации, с выпущенными шасси и закрылками?
Сам ведь смысл бест глайд в минимизации вертикальной и максимализации расстояния.
Tory уже сказал, немного уточню: best glide — максимальная дистанция. Minimum sink — минимальная вертикальная скорость. «Вертикалка» при best glide больше чем при minimum sink.
ilya1502
17.11.2016 в 15:55
Про все эти скорости вот тут написано лучше всего. Как они определяются, каков их физический смысл, каково их соотношение со скоростями Vx и Vy.
vladk
17.11.2016 в 17:51
А тем временем, следующий полет — KBNG-L35.
Замечание: Вы сказали что взлетаете и после стали выполнять чек-лист. Лучше наоборот — чек-листы, осмотрелся, объявил, осмотрелся, вырулил, полетел. Время на полосе должно быть минимальным. А объявил — считай уже полосу занял. Я ещё не досмотрел до конца. Может ещё чего увижу.
camrad1983
17.11.2016 в 22:38
5 cents from me..
1. 01:35 Это не минимальная безопасная высота, это MEF (maximum elevation figure)
2. Morongo valley это просто долина, VFR checkpoint Это не столько visual cue, сколько зная где ты, дать понять остальным (ATC, Unicom, Traffic)
VFR Checkpoint — check in.
3.Насчёт школы, чтобы таких конфузов не возникало, можно заходить в гугл мапс (я бы даже сказал нужно) и смотреть что там происходит. Открыв, можно увидеть что для 26 полосы школа вообще не фактор если заходить по прямой, а вот если с востока пытаться зайти в downwind for rwy 8 то пролетаешь в аккурат над ней.
4. Брифинги советую делать. Это делается перед тем как запускать движок.
5. Проехал около хороших 100 футов по полосе прежде чем дать взлётный, крайне не советую. Я даже на очень длинных под самый торец выкатываюсь и аккуратно на месте разворачиваюсь. «There ain’t nothing so useless as altitude above you, runway behind you, or the gas in the fuel truck.»
Если делать rolling takeoff то половина тяги уже должна быть по пути к centerline.
6. Рано убрались шасси, там ещё полосы впереди была уйма, если бы движок встал?
7. Mixture lean делается по EGT peak или подкручивается медленно пока не замечаешь спад, после чего возвращается в пик.
Всё это и много другое есть в POH.
8. У меня такое ощущение что ты много уделяешь внимание приборам и сидишь «внутри» самолёта больше 70%. При VFR, 90% ты должен быть снаружи самолёта
9. По фразе ошибки были и недочёты, много ненужных слов. Cказал что 10, 5 miles west, а был east of… Ты бы меня полностью запутал, если я бы слышал это в эфире.
Манёвры, чеклисты, внимание не на том что нужно и так далее.
У меня со стороны наблюдающего такие моменты с которых нужно начинать работать:
1. POH — know your aircraft.
2. Maneuvers
3. Phraseology
4. Attention diversion
5. Cheklists
6. Flights to uncontrolled fields
По теме как зайти? Можно было прямиком на 26 (вариант не особо хороший в неконтролируемых) или overfly the field, а потом куда душа пожелает на 8 или 26.
vladk
17.11.2016 в 23:26
По теме как зайти? Можно было прямиком на 26 (вариант не особо хороший в неконтролируемых) или overfly the field, а потом куда душа пожелает на 8 или 26.
Если в Google набрать «Big Bear Airport» то можно найти массу интересного. Не со всем обязательно надо быть согласным (своя голова на плечах), но как облетать школу и как они просят, по-возможности, улетать и прилетать не особо шумя, там можно почерпнуть.
camrad1983
18.11.2016 в 00:51
Если в Google набрать «Big Bear Airport» то можно найти массу интересного. Не со всем обязательно надо быть согласным (своя голова на плечах), но как облетать школу и как они просят, по-возможности, улетать и прилетать не особо шумя, там можно почерпнуть.
Ага, только по большому случаю, ничего кроме официального (published procedures) меня вообще не волнует да и волновать не должно, это если с профессиональной точки зрения подходить. А если вы туда летаете часто, то можно и поспрашивать/посмотреть.
vladk
18.11.2016 в 01:05
Ага, только по большому случаю, ничего кроме официального (published procedures) меня вообще не волнует да и волновать не должно,..
Да, но хотя-бы иметь представление откуда «местные» могут «нестандартно» выскочить.
camrad1983
18.11.2016 в 01:42
Абсолютно нет ничего особенного в этом аэропорту, стандартные процедуры, всё описано. Как я бы зашёл, я уже сказал:
overfly midfield southeast ~8500 MSL, back on 45 to left downwind rwy 26, avoid high school.
Sorcky
18.11.2016 в 02:04
Про все эти скорости вот тут написано лучше всего. Как они определяются, каков их физический смысл, каково их соотношение со скоростями Vx и Vy.
Да. Интересные зависимости.
Есть ещё интересная характеристика «improved climb». Для самолётов типа C182 это, наверное, не актуально, но для более тяжелых — вполне.
Если, например, не проходим по climb performance, но при этом длина полосы избыточна для «обычного» взлёта («минимальные» Vr, V2), то скорости Vr, V2 корректируют в большую сторону (более долгий разбег, либо очень плавный набор высоты после отрыва, чтобы набрать бОльшую скорость) и за счёт бОльшей скорости получаем лучший climb performance.
Не совсем понял про какой уровень речь. В FAA, на комплекс или хай перформанс, нужен эндорсмент в лог бук, после граунд и флайт тренировок. Никаких штампиков в лицензию не ставят.
Ага, спасибо. Такое предположение и возникло, что на турбированном двигателе может быть иначе.
Вы сказали, что надо «снижать давление до стандартного», а чтобы было, куда его снижать, оно должно быть выше. Это вот в голову и не влезло — как оно на обычном движке может оказаться выше атмосферного. В общем, пока прояснили. Следуем POH, если какая-то специфическая ситуация не диктует иных условий.
А тем временем, следующий полет — KBNG-L35.
А я тут полетал круги на San Luis County Regional с диспетчерским обслуживанием pilotedge. Если кому-то интересно — милости просим, если не уснёте
Раньше, если не ошибаюсь, во Франции так было.
В общем, уже пояснили, я лишь имел в виду не то, что бы предел скорости, а просто можно разогнаться. Даже 10 лишних узлов сверху — и вы на выравнивании «повисли» в экранном эффекте на полполосы, а на DA-20 — так и вообще на всю.
Очень интересно, спасибо.
Хорошее объяснение. Наверняка, так оно и есть. Но в разных POH это трансформируется в несколько другие словеса. Например: «Steep slips should be avoided with flaps settings greather than 20 due to slight tendency for the elevator to oscillate under certain combination of airspeed, sideslip angle, and center of gravity loadings». Cessna 172M 1976 года, конкретно N80643. Почему именно так написали, понятия не имею. Возможно, что-бы покупателей не пугать.
Потренировался. Всё в точку. При прочих равных выбор downwind to base turn от ветра конечно зависит. Попробовал poweroff на 3м развороте — горааааздо ближе надо быть к полосе. Даже при штиле. Возьму это на вооружение, пасибы за пинок в правильном направлении. Как подучусь, возможно запостю сюда, чтобы поглядели «есть ли прогресс».
Вообще, сия тема называется power-off accuracy landings и вроде как должна тренироваться на PPL…
FAA examiner по стандарту PPL с вас не будут этого спрашивать. Если действительно хотите по курсу FAA идти — возьмите PPL PTS (practical test standards), с недавних пор называется уже ACS (airman certification standards) там всё написано.
На курсе PPL всё что нужно выполнять из этого рода описано в ACS PPL — part IX Emergency operations.
Но инструктора учат power off 180 конечно же на курсе PPL
Спасибо за инфо.
Ещё, на мой взгляд и судя по экспериментам в симе, «при прочих равных» power-off сразу после base turn чуть менее критичен, чем сразу после final turn. Если после base turn у нас ещё есть выбор либо напрямую к торцу, либо более широкий final turn, если есть запас высоты, то после final уже деваться особо некуда.
Ну это не только на Ваш взгляд. Это прописные истины, которые студентам обязательно дают перед первым самостоятельным.
Ну самое-то нехорошее — сразу после взлёта. Когда высота ещё мала а летишь от аэродрома в сторону препятствий. На crosswind уже полегче — есть высота и поворачивать меньше. С downwind отовсюда попадаешь. С base to final похуже, но по крайней мере на final уже летишь в сторону аэродрома и перед полосой обычно есть какое-то ровное свободное пространство. Если аккуратно выдерживать best glide speed, то шансы неплохие. Дотянули-же тогда англичане B777, когда движки на final встали. Пусть и не до полосы, но близко, в пределах аэродрома. Правда B777 и планирует лучше чем Cessna 172.
Про departure leg — да. Про это молчу.
А к повороту base-to-final остаётся только повыше скорость держать. А уже после base-to-final закрылки в посадочное вываливать и, если всё гуд, закрылки помогут затормозиться, а если не гуд — то продолжать с закрылками 10 и за счёт запаса скорости и высоты есть шансы.
Кстати, best glide speed встречал только для чистого крыла. Для C182, напр., 70kn. Может быть я что-то упустил…
Сам ведь смысл бест глайд в минимизации вертикальной и максимализации расстояния. А с механизацией вертикалка по-любому должна больше быть.
Может, ересь говорю, но бест глайд обычно находится точнёхонько посредине между Vx и Vy. Не на всех самолётах, но, надеюсь, что на тех что обсуждаются в этой теме это так. А в доках Vx и Vy для различных положений закрылков встречаются, по-крайней мере, для первого, «взлётного». Так что вычислить бест глайд для закрылков можно.
Но тут вопрос, а нужно ли оно? Нам ведь нужно безопасно приземлиться и есть определённые требования к скоростям на файнал — 1.3 Vso. Не проще ли лететь с опубликованной бест глайд до той точки на бейз (если попадаете туда вообще) с которой вы будете уверены что дотянете до ВПП в посадочной конфигурации, с выпущенными шасси и закрылками?
И ведь есть ещё и minimum sink speed.
Tory уже сказал, немного уточню: best glide — максимальная дистанция. Minimum sink — минимальная вертикальная скорость. «Вертикалка» при best glide больше чем при minimum sink.
Замечание: Вы сказали что взлетаете и после стали выполнять чек-лист. Лучше наоборот — чек-листы, осмотрелся, объявил, осмотрелся, вырулил, полетел. Время на полосе должно быть минимальным. А объявил — считай уже полосу занял. Я ещё не досмотрел до конца. Может ещё чего увижу.
5 cents from me..
1. 01:35 Это не минимальная безопасная высота, это MEF (maximum elevation figure)
2. Morongo valley это просто долина, VFR checkpoint Это не столько visual cue, сколько зная где ты, дать понять остальным (ATC, Unicom, Traffic)
VFR Checkpoint — check in.
3.Насчёт школы, чтобы таких конфузов не возникало, можно заходить в гугл мапс (я бы даже сказал нужно) и смотреть что там происходит. Открыв, можно увидеть что для 26 полосы школа вообще не фактор если заходить по прямой, а вот если с востока пытаться зайти в downwind for rwy 8 то пролетаешь в аккурат над ней.
4. Брифинги советую делать. Это делается перед тем как запускать движок.
5. Проехал около хороших 100 футов по полосе прежде чем дать взлётный, крайне не советую. Я даже на очень длинных под самый торец выкатываюсь и аккуратно на месте разворачиваюсь. «There ain’t nothing so useless as altitude above you, runway behind you, or the gas in the fuel truck.»
Если делать rolling takeoff то половина тяги уже должна быть по пути к centerline.
6. Рано убрались шасси, там ещё полосы впереди была уйма, если бы движок встал?
7. Mixture lean делается по EGT peak или подкручивается медленно пока не замечаешь спад, после чего возвращается в пик.
Всё это и много другое есть в POH.
8. У меня такое ощущение что ты много уделяешь внимание приборам и сидишь «внутри» самолёта больше 70%. При VFR, 90% ты должен быть снаружи самолёта
9. По фразе ошибки были и недочёты, много ненужных слов. Cказал что 10, 5 miles west, а был east of… Ты бы меня полностью запутал, если я бы слышал это в эфире.
Манёвры, чеклисты, внимание не на том что нужно и так далее.
Если в Google набрать «Big Bear Airport» то можно найти массу интересного. Не со всем обязательно надо быть согласным (своя голова на плечах), но как облетать школу и как они просят, по-возможности, улетать и прилетать не особо шумя, там можно почерпнуть.
Ага, только по большому случаю, ничего кроме официального (published procedures) меня вообще не волнует да и волновать не должно, это если с профессиональной точки зрения подходить. А если вы туда летаете часто, то можно и поспрашивать/посмотреть.
Да, но хотя-бы иметь представление откуда «местные» могут «нестандартно» выскочить.
Да. Интересные зависимости.
Есть ещё интересная характеристика «improved climb». Для самолётов типа C182 это, наверное, не актуально, но для более тяжелых — вполне.
Если, например, не проходим по climb performance, но при этом длина полосы избыточна для «обычного» взлёта («минимальные» Vr, V2), то скорости Vr, V2 корректируют в большую сторону (более долгий разбег, либо очень плавный набор высоты после отрыва, чтобы набрать бОльшую скорость) и за счёт бОльшей скорости получаем лучший climb performance.