Это в симуляторе так летают как раз, потому что больше ориентироваться не на что. А в реале есть еще два канала — жопомер и усилие на штурвале, которых, при наличии опыта и на хорошо знакомом самолете будет достаточно, чтобы взлететь и не свалиться закрытыми глазами. 🙂
Вот когда первый раз за штурвалом оказываешься после симулятора, именно в этом и проблема — абсолютно не обращаешь внимания на обратную связь на штурвале и под задницей, а пытаешься механически и насильно привести самолет в нужное положение. Самолет летит сам, и управлять надо не им, в буквальном смысле, а его «самополетом» — направлять и корректировать полет, а не ставить самолет насильно в нужную позу. И вот это «направление полета» выполняется именно по ощущениям усилия на штурвале, а не по его абсолютному положению. И при отработке взлета мышцы запоминают не положение штурвала, а именно усилие на нем, которое возникает и поддерживается в момент отрыва. А глаза уже дают окончательную оценку — добавить/убавить чуток.
Очень интересный анализ! Пытаюсь вспомнить свой полёт на Як-18Т и проанализировать своё поведения — в свете сказанного Вами.
«жопомер» — да! — до сих пор помню свои первые впечатления, когда малейшие изменения в ускорении (по крену, по тангажу) в превую очередь ощущались тушкой, потом — глазами ( как изменилось положение горизонта и пр.), а уже в последнюю очередь — положение штурвала.
А вот насчёт насильного приведения самолёт в нужное положения — не понял, честно говоря…
Я пытался управлять — исходя из положения линии горизона относительно капота/козырька/переплёта кабины и — показаний вариометра. Не по углу отклонения штурвала — точно. А вот насчёт контроля по усилию — честно говоря, не припомню? чтобы это помогало в управлении..
crum
11.11.2016 в 12:04
А вот насчёт контроля по усилию — честно говоря, не припомню что бы это помогало в управлении..
Это примерно как чувствовать сопротивление руля в крутом повороте — есть предел, после которого передние колеса утратят сцепление с дорогой и начнется снос передней оси. «Перегнули палку», стало быть. И вот эта граница чувствуется на руле не по его отклонению в градусах, а по нарастанию усилия на нем.
Вот и при разбеге вы на мышечном уровне знаете, какое усилие на штурвале (на руле высоты) будет достаточным, чтобы оторваться от земли, но при этом не задрать нос до сваливания. Или поддержание горизонта в крутом вираже. Помните эти ощущения в первый раз? Сначала это неожиданно большое усилие на штурвале мешает, но затем именно оно участвует в чистом визуальном выполнении виража — руки помнят не положение штурвала, а примерное усилие на нем.
В общем, мое такое мнение, что мышечная память при пилотировании/рулении — это больше память «усилий», а не абсолютных положений. А вот работа с кнопками и рычагами в кабине или слепая печать на клавиатуре — тут уже память положений.
FrAG_archer
11.11.2016 в 12:22
Вот и при разбеге вы на мышечном уровне знаете, какое усилие на штурвале (на руле высоты) будет достаточным, чтобы оторваться от земли, но при этом не задрать нос до сваливания. Или поддержание горизонта в крутом вираже. Помните эти ощущения в первый раз? Сначала это неожиданно большое усилие на штурвале мешает, но затем именно оно участвует в чистом визуальном выполнении виража — руки помнят не положение штурвала, а примерное усилие на нем.
Наверное, да! Усилия на штурвале — помню. Хотя бы примерно. А вот, какое было положение штурвала — не могу припомнить так легко
Но, честно говоря, я не припомню и положение джойстика: как настольного, так и — напольника BRD. В симе я ориентируюсь больше на показания авиагоризонта, вариометра и указателя воздушной скорости. Ну, и смотрю положение горизонта относительно внешних или внутренних элементов самолёта…
Кстати, а как правильно распределять внимание на приборах при взлёте?
crum
11.11.2016 в 12:41
Но, честно говоря, я не припомню и положение джойстика: как настольного, так и — напольника BRD. В симе я ориентируюсь больше на показания авиагоризонта, вариометра и указателя воздушной скорости. Ну, и смотрю положение горизонта относительно внешних или внутренних элементов самолёта…
Ну вот, я и так, и сяк BRD настраивал — все чувствовал, что что-то не то. Раздражение какое-то все время. И остановился только на том, что описал — мертвая зона + кривые отклика в FSUIPC. Теперь хоть какая-то обратная связь чувствуется по усилиям на ручке. Она, конечно, не точная, не меняется со скоростью, не чувствуется в вираже с перегрузкой и за триммером надо следить постоянно, но все-таки ближе к делу стало.
Во всяком случае, на взлете и на выравнивании сейчас (в симе, имеется в виду), я именно по усилиям уже чувствую, когда надо еще подтянуть, а когда уже хватит.
Кстати, а как правильно распределять внимание на приборах при взлёте?
Гм… при визуальном полете на взлете интересна только воздушная скорость для контроля. Высота становится интересной только в наборе уже, а не на взлете. Авиагоризонт вообще не нужен. Указатель вертикальной скорости тем более не нужен. Компас/гирокомпас — тоже на взлете значения не имеет.
То есть, в самом начале разбега проверили, что двигатель развивает полную мощность, глянули давление топлива и масла, температуры, зарядку, и все. Дальше только скорость интересует. А в наборе уже добавляется высотомер и горизонт с гирокомпасом, как вспомогательные инструменты.
Вот если полет IFR, то другое дело… которого я пока не знаю. Пусть кто другой расскажет.
ilya1502
11.11.2016 в 13:14
Кстати, а как правильно распределять внимание на приборах при взлёте?
На разбеге:
1. Осевая ВПП (удерживание прямолинейного направления разбега).
2. Указатель скорости.
3. Контроль работы двигателя на слух.
4. Go to 1.
На отрыве и до высоты 15 м (50 фт):
1. Капот-горизонт (создание взлётного угла тангажа).
2. Ориентир прямо впереди или слева (удерживание прямолинейного направления вдоль (продолженной) осевой линии ВПП).
3. Указатель скорости.
4. Контроль работы двигателя на слух.
5. Go to 1.
Вот, собственно, и все приборы. На взлёте это не особо зависит, VFR он или IFR.
FrAG_archer
11.11.2016 в 15:54
Ну вот, я и так, и сяк BRD настраивал — все чувствовал, что что-то не то. Раздражение какое-то все время. И остановился только на том, что описал — мертвая зона + кривые отклика в FSUIPC. Теперь хоть какая-то обратная связь чувствуется по усилиям на ручке. Она, конечно, не точная, не меняется со скоростью, не чувствуется в вираже с перегрузкой и за триммером надо следить постоянно, но все-таки ближе к делу стало.
Во всяком случае, на взлете и на выравнивании сейчас (в симе, имеется в виду), я именно по усилиям уже чувствую, когда надо еще подтянуть, а когда уже хватит.
Понятно. Надо попробовать тоже помудрить с кривыми отклика?
Гм… при визуальном полете на взлете интересна только воздушная скорость для контроля. Высота становится интересной только в наборе уже, а не на взлете. Авиагоризонт вообще не нужен. Указатель вертикальной скорости тем более не нужен. Компас/гирокомпас — тоже на взлете значения не имеет.
То есть, в самом начале разбега проверили, что двигатель развивает полную мощность, глянули давление топлива и масла, температуры, зарядку, и все. Дальше только скорость интересует. А в наборе уже добавляется высотомер и горизонт с гирокомпасом, как вспомогательные инструменты.
Вот если полет IFR, то другое дело… которого я пока не знаю. Пусть кто другой расскажет.
Ага, понятно. Ну, я больше интересовался распределением вниания как раз на этапе набора высоты
На разбеге:
1. Осевая ВПП (удерживание прямолинейного направления разбега).
2. Указатель скорости.
3. Контроль работы двигателя на слух.
4. Go to 1.
На отрыве и до высоты 15 м (50 фт):
1. Капот-горизонт (создание взлётного угла тангажа).
2. Ориентир прямо впереди или слева (удерживание прямолинейного направления вдоль (продолженной) осевой линии ВПП).
3. Указатель скорости.
4. Контроль работы двигателя на слух.
5. Go to 1.
Вот, собственно, и все приборы. На взлёте это не особо зависит, VFR он или IFR.
Спасибо! Потренирую попробую..
camrad1983
11.11.2016 в 17:02
Думаю с переводом проблем не будет.
Instrument takeoff:
crum
12.11.2016 в 06:42
Продолжаем…
Полетал круги. В принципе, можно было бы сначала восстановить навыки, а потом делать запись с уже отточенной техникой, но рассудил, что так оно будет интереснее. В записи хорошо видны ошибки, процесс постепенного привыкания к самолету и нарабатывания навыка. Так оно в реальности и происходит.
Чтобы навык стал более-менее стабильным, налетать надо, наверное, кругов 100. Сначала в самом простом варианте — без ветра и в одной и той же конфигурации, потом с усложнением и варьированием задачи — боковой ветер, различные положения закрылков, посадка на короткую полосу, уход на второй круг, посадка с отказом двигателя и тому подобное. Вот тогда появится хорошее чутье.
Ну и это все надо делать по полной программе — со всеми проверками, визуальной осмотрительностью, радиопереговорами. Попробуйте, и это позволит составить представление о том, как оно в реальности.
Здесь в записи первые круги пристрелочные и корявые, потом дело идет получше и хватает уже времени на некоторые комментарии. Никаких откровений, как обычно, — только самые общие сведения.
Основной трудностью, как и предполагалось, оказываются первые развороты и выход на высоту круга. Слишком быстро все происходит. Дальше уже проще. Ну и глаза по старой дурацкой привычке застревают на приборах, а не смотрят наружу. Приходится себе напоминать все время.
ilya1502
12.11.2016 в 10:50
Чтобы навык стал более-менее стабильным, налетать надо, наверное, кругов 100.
Да ну нафиг! Это при первоначалке — да, но там и не на Команче учатся. А при переучивании на новый тип кругов 10 — выше головы. Но переучивание на новый тип («привыкание») надо начинать с тренировочной зоны, а не кругов.
crum
12.11.2016 в 10:56
Имелось в виду, конечно же, первоначальное обучение. И, полагаю, не исключен тот случай, что кто-то будет учиться на Команче или чем-то подобном. Як-18Т, например. Бывает такое?
ilya1502
12.11.2016 в 11:13
полагаю, не исключен тот случай, что кто-то будет учиться на Команче или чем-то подобном. Як-18Т, например. Бывает такое?
Ну, может, на пространстве бСССР или где в Африке и бывает ещё. Ты же знаешь, что во всём цивилизованном мире Як-18Т — это то, что в США называют complex high performance airplane.
crum
12.11.2016 в 11:18
Да-да. Но подумал вот и не вспомнил документов где регламентировались ограничения для самолета первоначального обучения. Описано оно вообще где-то официально или это просто сложившаяся практика проходить первоначалку на простых самолетах?
Из общих соображений оно, конечно, сомнений не вызывает — нет никакого резона проходить начальное обучение на сложном самолете. Но, с другой стороны, если деньги есть и нет спешки, чтобы строго уложиться в 45 часов, то почему бы и нет?
ilya1502
12.11.2016 в 12:12
Да-да. Но подумал вот и не вспомнил документов где регламентировались ограничения для самолета первоначального обучения. Описано оно вообще где-то официально или это просто сложившаяся практика проходить первоначалку на простых самолетах?
Слушай, влом сейчас лезть в документы, особенно, в чёртову EASA. Насчёт FAR — посмотри 61.31.
Но, с другой стороны, если деньги есть и нет спешки, чтобы строго уложиться в 45 часов, то почему бы и нет?
Методически неправильно.
Насчёт последнего видео. Надо ж брифинг проводить. Ты в наборе вдруг внезапно убираешь закрылки, а я вот смотрю хоть и сначала, но и понятия не имел, что они выпущены. Потом, резво набирает высоту, говоришь. Ай-ай-ай так круги летать. Во-первых, кто мешает в первоначальном наборе убрать наддув до 23 и набирать, как человек? Во-вторых, проходить круг на скорости 140 — надо ж и о других думать На Команче вполне комфортно на сотне по кругу можно идти. Представь, я за тобой на Сессне 152 со скоростью 85 узлов тошню — мне по кругу твоей ширины что ли пилить?
Ну и потом заметил, что ты перед разворотами не осматриваешься в сторону разворота, а на 4 развороте — во внешнюю сторону. В симе, конечно, можно забить. Но просто ты пишешь «составить представление о том, как оно в реальности»…
crum
12.11.2016 в 14:57
Насчёт последнего видео. Надо ж брифинг проводить. Ты в наборе вдруг внезапно убираешь закрылки, а я вот смотрю хоть и сначала, но и понятия не имел, что они выпущены. Потом, резво набирает высоту, говоришь. Ай-ай-ай так круги летать. Во-первых, кто мешает в первоначальном наборе убрать наддув до 23 и набирать, как человек? Во-вторых, проходить круг на скорости 140 — надо ж и о других думать На Команче вполне комфортно на сотне по кругу можно идти. Представь, я за тобой на Сессне 152 со скоростью 85 узлов тошню — мне по кругу твоей ширины что ли пилить?
Ну и потом заметил, что ты перед разворотами не осматриваешься в сторону разворота, а на 4 развороте — во внешнюю сторону. В симе, конечно, можно забить. Но просто ты пишешь «составить представление о том, как оно в реальности»…
С мощностью на взлете… тут мои экспериментальные соображения на три фактора опираются. Первый, понятное дело, максимально быстро выйти на безопасную высоту. Но это мы обсуждали уже. С одной стороны, таким образом мы достигаем большей безопасности по высоте, с другой — ставим себя в более рискованное положение из-за худшего обзора и стремительности развития событий. Хорошо в одном месте, плохо в другом. Второй — POH многократно настаивающий на full power до набора 1000ft.
Третий фактор — это то, что почерпнуто в статьях у Дикина:
To the best of my knowledge, all these engines have some sort of method or device to greatly enrich the mixture at full rated power, for cooling. On some, it’s called a «Power Enrichment Valve» and it’s a straight mechanical device. Others may call it by different names, and it’s done a little differently on the big radials, but the purpose is the same, to cool the engine with excess fuel. Look at the exhaust from any of these engines at full power, and you’ll see a dirty, sooty stream of unburned «stuff» coming out.[/size]
If you don’t pull enough power to activate that device, you are pulling very high power, without the enriched mixture for cooling. Some engines may tolerate that better than others, but it’s hard on all of them.
Ну и еще у него там всякие рассуждения по поводу full power и охлаждение двигателя набегающим потоком на взлете и в наборе. И он, конечно, все это рассматривает с позиции эффективного и правильного engine management, что тоже является фактором безопасности в полете.
И вот из всего это встает вопрос, как разумнее поступить. При взлете и выходе на маршрут без входа в traffic pattern более правильным кажется максимальный режим вплоть до запланированной высоты полета. А вот при полете по кругу все уже не так очевидно. В принципе, на Команче еще можно идти до высоты круга на полной мощности. Попривыкнуть надо, но вполне реально. На более мощном самолете это станет проблематичнее.
Снижать мощность все-таки? На какой фазе? После уборки шасси? Закрылков? Почему 23, а не 24 или 22? Тут уже точного однозначно обоснованного ответа быть не может. Нужен баланс различных факторов и вряд ли можно определить, какой фактор окажется важнее в очередном полете. Чем-то всегда придется жертвовать. В общем, пробные полеты были в таком вот варианте с полной мощностью. Попробуем и в каком-нибудь другом.
А что касается скорости на круге… У Команча же в MPH прибор размечен. Там у меня 90-100 узлов, не более. Можно было бы даже побыстрее летать, учитывая пустой круг, но для простоты специально летал медленнее. Была б нужда, притормозил бы еще.
Ну и с брифингами, извиняйте, на роль инструктора никак не претендую и от «образовательной» задачи чуть ли не в каждом видео открещиваюсь. А выполнять формальный брифинг перед взлетом для самого себя не приучен (кроме emergency). В школе и на экзамене как-то не требовали. Может по недосмотру, а может не все считают это необходимым.
Ну и потом заметил, что ты перед разворотами не осматриваешься в сторону разворота, а на 4 развороте — во внешнюю сторону. В симе, конечно, можно забить. Но просто ты пишешь «составить представление о том, как оно в реальности»…
Вот с этим действительно косяк. И, по-честному, эта беда и в реальных полетах у меня была. Тоже, видимо, мало подзатыльников за это получал. Надо исправляться.
vladk
12.11.2016 в 15:29
Снижать мощность все-таки? На какой фазе? После уборки шасси? Закрылков? Почему 23, а не 24 или 22? Тут уже точного однозначно обоснованного ответа быть не может.
Ну и с брифингами, извиняйте, на роль инструктора никак не претендую и от «образовательной» задачи чуть ли не в каждом видео открещиваюсь.
Снижать ли мощность? А в POH чего сказано? У меня для 182Q ясно написано: взлёт — full throttle, 2400 rpm (максимальные обороты). Набор высоты — 23 inch MP и макс. обороты пропеллера. А full throttle это, как Вы знаете, 28-29 дюймов столба. Вот и смотрите на сколько надо уменьшать. По поводу когда уменьшать, в POH не сказано. Поэтому мнения разделились. Инструктор про 400 футов говорил, а мой товарищ (реально бывалый) увидил, как заорал! «Разошёлся, так и сыпет»: — «Это они ресурс, паршивцы, берегут! Нас на 500 учили мощность снижать!..» Ну я пришёл к компромиссу — 450
Зря Вы от «образовательной задачи» уклоняетесь. Лучший способ выучиться самому, это научить другого.
crum
12.11.2016 в 16:44
Снижать ли мощность? А в POH чего сказано? У меня для 182Q ясно написано: взлёт — full throttle, 2400 rpm (максимальные обороты). Набор высоты — 23 inch MP и макс. обороты пропеллера. А full throttle это, как Вы знаете, 28-29 дюймов столба. Вот и смотрите на сколько надо уменьшать. По поводу когда уменьшать, в POH не сказано. Поэтому мнения разделились. Инструктор про 400 футов говорил, а мой товарищ (реально бывалый) увидил, как заорал! «Разошёлся, так и сыпет»: — «Это они ресурс, паршивцы, берегут! Нас на 500 учили мощность снижать!..» Ну я пришёл к компромиссу — 450
Дык, в POHе написано full power с пояснением, что это full throttle и full RPM. И альтернативный вариант — Reduced power climb — 25/25, но только выше 1000ft, а до этого момента — full power, и все тут.
А full throttle это, как Вы знаете, 28-29 дюймов столба. Вот и смотрите на сколько надо уменьшать.
А вот тут я либо туплю, либо чего-то не знаю. Об чем речь? Разве может оно быть выше текущего атмосферного? Пните в нужном направлении.
Зря Вы от «образовательной задачи» уклоняетесь. Лучший способ выучиться самому, это научить другого.
Ох, всю жизнь этой стратегии придерживаюсь. Но уж если браться всерьез за это дело, то это столько ресурсов потребует, что на чистом энтузиазме этого уже не вытянуть. Мы с Ильей много это обсуждали. И хочется, и колется. А у меня еще и знаний всего лишь на 50 часов налета, да и те уже не понятно какой свежести — два года прошло с последнего полета. В общем, не тяну я по своим собственным меркам на «образователя».
ilya1502
12.11.2016 в 18:53
Дык, в POHе написано full power с пояснением, что это full throttle и full RPM. И альтернативный вариант — Reduced power climb — 25/25, но только выше 1000ft, а до этого момента — full power, и все тут.
Не надо фанатизма. Режим работы двигателя — средство решения задач, а не цель.
Не понимаю, зачем тогда видео показывать другим, если нет образовательной задачи? Ты же «сажаешь» рядом с собой симмера, рассказываешь, как правильно делать, если не как инструктор, то на правах старшего товарища. Если ты для себя брифинг не делаешь, то надо его делать для этого симмера, который смотрит и «сидит» рядом, в виртуальном правом кресле.
Dinozavrik
12.11.2016 в 19:34
И, полагаю, не исключен тот случай, что кто-то будет учиться на Команче или чем-то подобном. Як-18Т, например. Бывает такое?
Бывает. Кто-то по причине личной MTOW ме подходит для 150/152 и учится на чём-то другом. У нас один человек на Муни учился. Чуть более, чем вдвое дороже.
А вот насчёт контроля по усилию — честно говоря, не припомню? чтобы это помогало в управлении..
Если 172 совсем плохо стриммирована, то штурвал становится тяжёлый. Hеудобно.
Но переучивание на новый тип («привыкание») надо начинать с тренировочной зоны, а не кругов.
Кроме, конечно, более-менее похожих по своим данным самолётов. Например после 172 на Арчер или Тринидад. Пары кругов будет достаточно.
В целом триммер — это «сервисная функция», которая даёт возможность расслабить руку, вы ей можете и не пользоваться в принципе, если усилия на ручке вас не напрягают )). Конечно есть моменты и они прописаны в РЛЭ, когда триммер должен быть выставлен, например в нейтраль
Это лучше спросить тех, кто летал (или летает) на Кардинале.
Dinozavrik
12.11.2016 в 20:00
Это вот другой интересный вопрос — где тут пределы разумного?
Тут уже ответили. Знать, почему летит самолёт, почему происxодят определённые вещи (штурвал на себя — скорость падает) надо. летать, ИМХО, не получится. Иногда вдруг возникают вопросы, на которые надо найти ответ. Например почему Сессна при боковом ветре делает то-то и вот это. На пальцах объяснить легко, но определённые знания (что делает ветер и что делают рули) нужны.
Есть очень грамотные и подкованные автомобилисты, которые абсолютно не чувствуют машину, а есть люди абсолютно технически безграмотные, но обладающие особым чутьем к поведению автомобиля на дороге. И кто из них будет ездить более безопасно?
ИМХО, те, кто включает голову, старается предугадать ситуацию и реагирует в соответствии с таковой. На самолёте — то же самое. И в обоих случаях речь об удачной комбинации знаний и опыта. Не теории и практики, а именно знаний и опыта.
Достигается ли большая безопасность за счет технических знаний или за счет умений? Теория или практика? Надо ли, в первую очередь, знать «физику» того же триммера или важнее понять и прочувствовать его работу на практике? Надо ли всем стремиться к уровню знаний инструктора или можно позволить себе уровень твердых практических знаний? И не происходит ли у симмеров, в силу недоступности «практики», перекоса в направлении избыточных теоретических знаний?
Теория триммера — это мелочь. Если Вы не полезете сразу на технику поперформистей, то научитесь быстро. Инструктор заставит на высоте километр над землёй делать симулированную коробочку с закрылками, триммером, газом, срывом потока и не пустит Вас на реальный круг, пока всё не будет чётко. А вот реальная метеорология — это может быть жестоко. И в теории, и в практике.
Или на примере: полёт из А в В (где-то полчаса лёту) при сильном боловом ветре и не самой лучшей видимости. Взлёт и посадка — дело опыта. Теории здесь немного. А планирование и ведение полёта — это много аналитичской работы. Как выбрать ориентиры, как удостовериться в том, что я более-менее там, где хотел быть, какие электронные штучки в данной ситуации могут оказать наибольшую помощь и т.д.
ilya1502
12.11.2016 в 20:01
Это лучше спросить тех, кто летал (или летает) на Кардинале.
А что на Кардинале?
crum
12.11.2016 в 20:17
Не надо фанатизма. Режим работы двигателя — средство решения задач, а не цель.
Не понимаю, зачем тогда видео показывать другим, если нет образовательной задачи? Ты же «сажаешь» рядом с собой симмера, рассказываешь, как правильно делать, если не как инструктор, то на правах старшего товарища. Если ты для себя брифинг не делаешь, то надо его делать для этого симмера, который смотрит и «сидит» рядом, в виртуальном правом кресле.
Вот я и чувствую, Илья, что ты меня по своим стандартам меряешь. 🙂 Я себе планку пониже ставлю — и по уровню знаний и по качеству подачи материала. Не готов я взять на себя всю полноту ответственности за реально качественный учебный продукт, и такой цели перед собой не ставлю. Заинтересовать, увлечь, обратить вниманием на всякие интересные моменты, заставить задуматься — вот это да. Но не обучить — это больше в твоей натуре, чем в моей. А для того, чтобы увлечь и задать правильные начальные ориентиры требования к материалу совершенно иные.
ilya1502
12.11.2016 в 20:31
Но не обучить — это больше в твоей натуре, чем в моей.
Даже не знаю, обосрали или похвалили
crum
12.11.2016 в 20:40
Даже не знаю, обосрали или похвалили
Давай считать, что похвалили. Я твоей этой строгости в подходе к делу завидую.
Но сам останусь при своем все-таки.
Dinozavrik
12.11.2016 в 20:58
А что на Кардинале?
Не знаю. Мой инс говорит, с ней нужно очень осторожно.
Но подумал вот и не вспомнил документов где регламентировались ограничения для самолета первоначального обучения.
На национальном уровне может требоваться дополнительный штампик в лицензию, позволяющий ВИШ, убирающееся шасси и более 200 л.с. Можно ли этото штампик получить сразу со стандартным штампиком SEP land или ставится ли он уже в готовую лицензию, я, к сожалению, не знаю.
Об чем речь? Разве может оно быть выше текущего атмосферного? Пните в нужном направлении.
На турбированном движке 35 дюймов на взлёте против 29 стандартного атмосферного.
vladk
12.11.2016 в 21:45
А вот тут я либо туплю, либо чего-то не знаю. Об чем речь? Разве может оно быть выше текущего атмосферного? Пните в нужном направлении.
Стандартное давление 29.92. Почти 30. +/-. На полном газу где-то там и показывает. 27-28, может и 29. А что не так?
А с наддувом… Кто-то говорил, что на «Мустанге» 50. Но я сам не проверял.
Очень интересный анализ! Пытаюсь вспомнить свой полёт на Як-18Т и проанализировать своё поведения — в свете сказанного Вами.
«жопомер» — да! — до сих пор помню свои первые впечатления, когда малейшие изменения в ускорении (по крену, по тангажу) в превую очередь ощущались тушкой, потом — глазами ( как изменилось положение горизонта и пр.), а уже в последнюю очередь — положение штурвала.
А вот насчёт насильного приведения самолёт в нужное положения — не понял, честно говоря…
Я пытался управлять — исходя из положения линии горизона относительно капота/козырька/переплёта кабины и — показаний вариометра. Не по углу отклонения штурвала — точно. А вот насчёт контроля по усилию — честно говоря, не припомню? чтобы это помогало в управлении..
Это примерно как чувствовать сопротивление руля в крутом повороте — есть предел, после которого передние колеса утратят сцепление с дорогой и начнется снос передней оси. «Перегнули палку», стало быть. И вот эта граница чувствуется на руле не по его отклонению в градусах, а по нарастанию усилия на нем.
Вот и при разбеге вы на мышечном уровне знаете, какое усилие на штурвале (на руле высоты) будет достаточным, чтобы оторваться от земли, но при этом не задрать нос до сваливания. Или поддержание горизонта в крутом вираже. Помните эти ощущения в первый раз? Сначала это неожиданно большое усилие на штурвале мешает, но затем именно оно участвует в чистом визуальном выполнении виража — руки помнят не положение штурвала, а примерное усилие на нем.
В общем, мое такое мнение, что мышечная память при пилотировании/рулении — это больше память «усилий», а не абсолютных положений. А вот работа с кнопками и рычагами в кабине или слепая печать на клавиатуре — тут уже память положений.
Наверное, да! Усилия на штурвале — помню. Хотя бы примерно. А вот, какое было положение штурвала — не могу припомнить так легко
Но, честно говоря, я не припомню и положение джойстика: как настольного, так и — напольника BRD. В симе я ориентируюсь больше на показания авиагоризонта, вариометра и указателя воздушной скорости. Ну, и смотрю положение горизонта относительно внешних или внутренних элементов самолёта…
Кстати, а как правильно распределять внимание на приборах при взлёте?
Ну вот, я и так, и сяк BRD настраивал — все чувствовал, что что-то не то. Раздражение какое-то все время. И остановился только на том, что описал — мертвая зона + кривые отклика в FSUIPC. Теперь хоть какая-то обратная связь чувствуется по усилиям на ручке. Она, конечно, не точная, не меняется со скоростью, не чувствуется в вираже с перегрузкой и за триммером надо следить постоянно, но все-таки ближе к делу стало.
Во всяком случае, на взлете и на выравнивании сейчас (в симе, имеется в виду), я именно по усилиям уже чувствую, когда надо еще подтянуть, а когда уже хватит.
Гм… при визуальном полете на взлете интересна только воздушная скорость для контроля. Высота становится интересной только в наборе уже, а не на взлете. Авиагоризонт вообще не нужен. Указатель вертикальной скорости тем более не нужен. Компас/гирокомпас — тоже на взлете значения не имеет.
То есть, в самом начале разбега проверили, что двигатель развивает полную мощность, глянули давление топлива и масла, температуры, зарядку, и все. Дальше только скорость интересует. А в наборе уже добавляется высотомер и горизонт с гирокомпасом, как вспомогательные инструменты.
Вот если полет IFR, то другое дело… которого я пока не знаю. Пусть кто другой расскажет.
На разбеге:
1. Осевая ВПП (удерживание прямолинейного направления разбега).
2. Указатель скорости.
3. Контроль работы двигателя на слух.
4. Go to 1.
На отрыве и до высоты 15 м (50 фт):
1. Капот-горизонт (создание взлётного угла тангажа).
2. Ориентир прямо впереди или слева (удерживание прямолинейного направления вдоль (продолженной) осевой линии ВПП).
3. Указатель скорости.
4. Контроль работы двигателя на слух.
5. Go to 1.
Вот, собственно, и все приборы. На взлёте это не особо зависит, VFR он или IFR.
Понятно. Надо попробовать тоже помудрить с кривыми отклика?
Ага, понятно. Ну, я больше интересовался распределением вниания как раз на этапе набора высоты
Спасибо!
Потренирую попробую..
Думаю с переводом проблем не будет.
Instrument takeoff:
Продолжаем…
Да ну нафиг!
Это при первоначалке — да, но там и не на Команче учатся. А при переучивании на новый тип кругов 10 — выше головы. Но переучивание на новый тип («привыкание») надо начинать с тренировочной зоны, а не кругов.
Имелось в виду, конечно же, первоначальное обучение. И, полагаю, не исключен тот случай, что кто-то будет учиться на Команче или чем-то подобном. Як-18Т, например. Бывает такое?
Ну, может, на пространстве бСССР или где в Африке и бывает ещё. Ты же знаешь, что во всём цивилизованном мире Як-18Т — это то, что в США называют complex high performance airplane.
Да-да. Но подумал вот и не вспомнил документов где регламентировались ограничения для самолета первоначального обучения. Описано оно вообще где-то официально или это просто сложившаяся практика проходить первоначалку на простых самолетах?
Из общих соображений оно, конечно, сомнений не вызывает — нет никакого резона проходить начальное обучение на сложном самолете. Но, с другой стороны, если деньги есть и нет спешки, чтобы строго уложиться в 45 часов, то почему бы и нет?
Слушай, влом сейчас лезть в документы, особенно, в чёртову EASA. Насчёт FAR — посмотри 61.31.
Методически неправильно.
Насчёт последнего видео. Надо ж брифинг проводить. Ты в наборе вдруг внезапно убираешь закрылки, а я вот смотрю хоть и сначала, но и понятия не имел, что они выпущены. Потом, резво набирает высоту, говоришь. Ай-ай-ай так круги летать. Во-первых, кто мешает в первоначальном наборе убрать наддув до 23 и набирать, как человек? Во-вторых, проходить круг на скорости 140 — надо ж и о других думать
На Команче вполне комфортно на сотне по кругу можно идти. Представь, я за тобой на Сессне 152 со скоростью 85 узлов тошню — мне по кругу твоей ширины что ли пилить?
Ну и потом заметил, что ты перед разворотами не осматриваешься в сторону разворота, а на 4 развороте — во внешнюю сторону. В симе, конечно, можно забить. Но просто ты пишешь «составить представление о том, как оно в реальности»…
С мощностью на взлете… тут мои экспериментальные соображения на три фактора опираются. Первый, понятное дело, максимально быстро выйти на безопасную высоту. Но это мы обсуждали уже. С одной стороны, таким образом мы достигаем большей безопасности по высоте, с другой — ставим себя в более рискованное положение из-за худшего обзора и стремительности развития событий. Хорошо в одном месте, плохо в другом. Второй — POH многократно настаивающий на full power до набора 1000ft.
Третий фактор — это то, что почерпнуто в статьях у Дикина:
Ну и еще у него там всякие рассуждения по поводу full power и охлаждение двигателя набегающим потоком на взлете и в наборе. И он, конечно, все это рассматривает с позиции эффективного и правильного engine management, что тоже является фактором безопасности в полете.
И вот из всего это встает вопрос, как разумнее поступить. При взлете и выходе на маршрут без входа в traffic pattern более правильным кажется максимальный режим вплоть до запланированной высоты полета. А вот при полете по кругу все уже не так очевидно. В принципе, на Команче еще можно идти до высоты круга на полной мощности. Попривыкнуть надо, но вполне реально. На более мощном самолете это станет проблематичнее.
Снижать мощность все-таки? На какой фазе? После уборки шасси? Закрылков? Почему 23, а не 24 или 22? Тут уже точного однозначно обоснованного ответа быть не может. Нужен баланс различных факторов и вряд ли можно определить, какой фактор окажется важнее в очередном полете. Чем-то всегда придется жертвовать. В общем, пробные полеты были в таком вот варианте с полной мощностью. Попробуем и в каком-нибудь другом.
А что касается скорости на круге… У Команча же в MPH прибор размечен. Там у меня 90-100 узлов, не более. Можно было бы даже побыстрее летать, учитывая пустой круг, но для простоты специально летал медленнее. Была б нужда, притормозил бы еще.
Ну и с брифингами, извиняйте, на роль инструктора никак не претендую и от «образовательной» задачи чуть ли не в каждом видео открещиваюсь. А выполнять формальный брифинг перед взлетом для самого себя не приучен (кроме emergency). В школе и на экзамене как-то не требовали. Может по недосмотру, а может не все считают это необходимым.
Вот с этим действительно косяк. И, по-честному, эта беда и в реальных полетах у меня была. Тоже, видимо, мало подзатыльников за это получал. Надо исправляться.
Снижать ли мощность? А в POH чего сказано? У меня для 182Q ясно написано: взлёт — full throttle, 2400 rpm (максимальные обороты). Набор высоты — 23 inch MP и макс. обороты пропеллера. А full throttle это, как Вы знаете, 28-29 дюймов столба. Вот и смотрите на сколько надо уменьшать. По поводу когда уменьшать, в POH не сказано. Поэтому мнения разделились. Инструктор про 400 футов говорил, а мой товарищ (реально бывалый) увидил, как заорал! «Разошёлся, так и сыпет»: — «Это они ресурс, паршивцы, берегут! Нас на 500 учили мощность снижать!..» Ну я пришёл к компромиссу — 450
Зря Вы от «образовательной задачи» уклоняетесь. Лучший способ выучиться самому, это научить другого.
Дык, в POHе написано full power с пояснением, что это full throttle и full RPM. И альтернативный вариант — Reduced power climb — 25/25, но только выше 1000ft, а до этого момента — full power, и все тут.
А вот тут я либо туплю, либо чего-то не знаю. Об чем речь? Разве может оно быть выше текущего атмосферного? Пните в нужном направлении.
Ох, всю жизнь этой стратегии придерживаюсь. Но уж если браться всерьез за это дело, то это столько ресурсов потребует, что на чистом энтузиазме этого уже не вытянуть. Мы с Ильей много это обсуждали. И хочется, и колется. А у меня еще и знаний всего лишь на 50 часов налета, да и те уже не понятно какой свежести — два года прошло с последнего полета. В общем, не тяну я по своим собственным меркам на «образователя».
Не надо фанатизма. Режим работы двигателя — средство решения задач, а не цель.
Не понимаю, зачем тогда видео показывать другим, если нет образовательной задачи? Ты же «сажаешь» рядом с собой симмера, рассказываешь, как правильно делать, если не как инструктор, то на правах старшего товарища. Если ты для себя брифинг не делаешь, то надо его делать для этого симмера, который смотрит и «сидит» рядом, в виртуальном правом кресле.
Бывает. Кто-то по причине личной MTOW ме подходит для 150/152 и учится на чём-то другом. У нас один человек на Муни учился. Чуть более, чем вдвое дороже.
Если 172 совсем плохо стриммирована, то штурвал становится тяжёлый. Hеудобно.
Кроме, конечно, более-менее похожих по своим данным самолётов. Например после 172 на Арчер или Тринидад. Пары кругов будет достаточно.
Это лучше спросить тех, кто летал (или летает) на Кардинале.
Тут уже ответили. Знать, почему летит самолёт, почему происxодят определённые вещи (штурвал на себя — скорость падает) надо. летать, ИМХО, не получится.
Иногда вдруг возникают вопросы, на которые надо найти ответ. Например почему Сессна при боковом ветре делает то-то и вот это. На пальцах объяснить легко, но определённые знания (что делает ветер и что делают рули) нужны.
ИМХО, те, кто включает голову, старается предугадать ситуацию и реагирует в соответствии с таковой. На самолёте — то же самое.
И в обоих случаях речь об удачной комбинации знаний и опыта. Не теории и практики, а именно знаний и опыта.
Теория триммера — это мелочь. Если Вы не полезете сразу на технику поперформистей, то научитесь быстро. Инструктор заставит на высоте километр над землёй делать симулированную коробочку с закрылками, триммером, газом, срывом потока и не пустит Вас на реальный круг, пока всё не будет чётко.
А вот реальная метеорология — это может быть жестоко. И в теории, и в практике.
Или на примере: полёт из А в В (где-то полчаса лёту) при сильном боловом ветре и не самой лучшей видимости. Взлёт и посадка — дело опыта. Теории здесь немного. А планирование и ведение полёта — это много аналитичской работы. Как выбрать ориентиры, как удостовериться в том, что я более-менее там, где хотел быть, какие электронные штучки в данной ситуации могут оказать наибольшую помощь и т.д.
А что на Кардинале?
Вот я и чувствую, Илья, что ты меня по своим стандартам меряешь. 🙂 Я себе планку пониже ставлю — и по уровню знаний и по качеству подачи материала. Не готов я взять на себя всю полноту ответственности за реально качественный учебный продукт, и такой цели перед собой не ставлю. Заинтересовать, увлечь, обратить вниманием на всякие интересные моменты, заставить задуматься — вот это да. Но не обучить — это больше в твоей натуре, чем в моей. А для того, чтобы увлечь и задать правильные начальные ориентиры требования к материалу совершенно иные.
Даже не знаю, обосрали или похвалили
Давай считать, что похвалили. Я твоей этой строгости в подходе к делу завидую.
Но сам останусь при своем все-таки.
Не знаю. Мой инс говорит, с ней нужно очень осторожно.
На национальном уровне может требоваться дополнительный штампик в лицензию, позволяющий ВИШ, убирающееся шасси и более 200 л.с. Можно ли этото штампик получить сразу со стандартным штампиком SEP land или ставится ли он уже в готовую лицензию, я, к сожалению, не знаю.
На турбированном движке 35 дюймов на взлёте против 29 стандартного атмосферного.
Стандартное давление 29.92. Почти 30. +/-. На полном газу где-то там и показывает. 27-28, может и 29. А что не так?
А с наддувом… Кто-то говорил, что на «Мустанге» 50. Но я сам не проверял.