Будет продолжение линейки видео от автора ? Летать по ПВП уже давно умею. А вот как правильно осуществлять ППП интересно, особенно интересно узнать это от человека с реальными часами налёта.

Привет всем

Весь летний строительный сезон было не до полетов, но сейчас вот образовалась пауза, когда можно вернуться к делу. Записал два видео. Первое — это опять простой разминочный полет (KTRM-KBNG), второе — разбор всяких нюансов полета по кругу.

В ближайших планах тот же полет по кругу в практическом исполнении, потом L35, потом… еще всякое. Но как жизнь показывает, строить большие планы — дело неблагодарное. Посмотрим.

KTRM-KBNG, прогулочный полет в хорошую погоду

Полет по кругу, общие теоретические сведения, плюс нюансы взлета и посадки

Я только на моменте про трим включил на 30 секунд и выключил. Давно вы летали видно.

Я только на моменте про трим включил на 30 секунд и выключил. Давно вы летали видно.

А что там с трим?

Видео еще не успел посмотреть, но тоже интересно было бы узнать что там не так с трим. Спасибо.

Про трим что никто на touch and go его не трoгает, да и не требуется это вовсе.

flaps up, carb heat off, power set.

Влад (привет!), вот расскажите, часто вы на полном серьезе выполняете расчет CG и performance? Имеется в виду не в какой-то особой ситуации, а когда летите на знакомом самолете и знаете, что длины полосы заведомо хватит с большим запасом. С короткой полосой, в горах, при жаркой погоде и полной загрузке — тут все понятно, без расчета никуда. А вот в обычном штатном режиме часто в таблицы смотрите?

Заведомо никогда ничего не извесно…

Я имею ввиду на пробеге после касания и до отрыва.

По поводу трима в симуляторе песня вообще отдельная. И так, и сяк к этому вопросу подходил. Сейчас в качестве основного «рычага» используется напольник BRD — мощная железяка с нелинейной регулируемой загрузкой, нулевыми люфтами и идеальной калибровкой. Короче, к железу не придраться, но вот режим с линейным откликом и без мертвой зоны абсолютно не понравился.

Так вот, чтобы получить на палке/штурвале без обратной связи некое подобие управления реальным самолетом, приходится идти на некоторые непопулярные меры — во-первых, задавать мертвую зону в 2-3 сантиметра хода ручки, во-вторых, гнуть кривые отклика, чтобы снизить чувствительность ближе к центральному положению. При таких настройках, субъективные физические ощущения и реакция самолета в симуляторе приблизительно похожи на реал. Для каждого джойстика тут надо свои параметры подбирать, но общий принцип будет тот же.

Мертвая зона, хотя бы минимальная, нужна, чтобы самолет не колбасила от веса руки на ручке или совсем уж легких прикосновений. А кривые отклика позволяют создать субъективное ощущение нелинейно нарастающей нагрузки на штурвале. Если нет возможности прочувствовать это на самолете, те же ощущения можно получить на автомобильном руле. Там всегда очень легкая середина, а потом дальнейшее движения упирается в сопротивление (колес или рулей), которое приходится как бы «продавливать». На джойстике без обратной связи этот эффект повторить невозможно, но можно добиться некоего подобия этих ощущений за счет нелинейности. Фактическое движение ручки джойстика будет не таким, как на самолете, но на уровне физических ощущений нарастание усилия будет примерно соответствовать реалистичному нарастанию реакции самолета в симуляторе.

И все бы хорошо, но при такой схеме становится критичным поддержание самолета в симуляторе в идеально сбалансированном состоянии или хотя бы около того, чтобы ручка джойстика всегда находилась в центральном положении. А как только баланс нарушен, ручка джойстика оказывается в зоне далеко от центра, и нелинейность кривых отклика дает обратный эффект — делает реакции самолета делаютя очень резкими, тогда как в реале сильно нагруженный, сдвинутый от сбалансированного положения штурвал двигать тяжелее, и от этого движения оказывается более плавными.

___

В реальности круги наматывал и с триммером и без. В каком-то режиме полета/захода комфортно было и без него, а в каком-то другом сильно удобнее было с перестановкой триммера на заходе. Может оно по неопытности, конечно, но уж как было, так было.

На пробеге по полосе во время T&G или во время go around на триммер времени нет (согласен, наврал чуток), но если он был выставлен строго на заход, то после отрыва все равно приходится двигать его обратно, чтобы нос не задирался. В ролике основная мысль была, что при балансировке самолета на заходе надо иметь в виду, что при конвейере или уходе можно получить интенсивное кабрирование, которое надо быть готовым парировать.

И вылеты из PSP как из обычной дельты.

Зависит от пожеланий. Можно взлететь, как из дельты, а можно запросить вылет с сопровождением, и тогда все будет как в чарли — с передачей управления от вышки к диспетчеру TRSA.

По триммеру есть ещё такое мнение

«Trim: Change the power and change the flap configuration, and chances are you’ll have to change the airplane’s trim. The amount of change needed may be negligible, or it may be substantial — but it will affect controllability and performance. For instance, a typically loaded training Cessna 172’s trim will end up near the takeoff setting, if you trim most of the elevator pressures off during the flare. If you’re a little slow on resetting the trim during a touch and go it likely won’t be critical. If your student then loads up the same Skyhawk with two adults in the back and some luggage, though, and burns most of the fuel out before landing, he or she will find the airplane is loaded toward its aft center of gravity limit. He’ll have to trim the nose farther down than normal on landing, putting it in a position to resist a positive rate of climb if not reset before taking off.

Regardless of the airplane, the trim will likely require at least some adjustment during a touch and go — something more to do, and yet another potential distraction, in a very short period of time.»

А разве без транспондера нельзя лететь в эту TRSA? Или всё же льзя? Насколько знаю, она беззубая. Там формально тока дельта. И вылеты из PSP как из обычной дельты.
 

Зависит от пожеланий. Можно взлететь, как из дельты, а можно запросить вылет с сопровождением, и тогда все будет как в чарли — с передачей управления от вышки к диспетчеру TRSA.

Народ просветите, какие дельты и чарли? Я всегда думал что это информация о том какую погоду имею на борту. Я без стёба, просто действительно не могу понять. 

П.С. Всё догнал. Вы про С и D airspace ))))))))

Моя реплика больше касалась требований к полетам в TRSA. А именно, вот этого: «Там и все правила аналогичные классу «C», за исключением добровольности радиосвязи для полётов VFR. Но радиосвязь настоятельно рекомендуется«
Кроме опциональности радиосвязи, транспондер в TRSA также опционален, хотя и рекомендуется во всех классах воздушных пространств.

Да. И транспондер не обязателен для «не участвующих». Если не желаешь получить преимущества TRSA, то будет тебе «Class E». Другое дело, что даже там, хотя формально и не требуется, лучше транспондер включить и поставить код 1200. И flight following попросить. Кто-то про flight following сказал: «если дадут». В 99% случаев дадут. Диспетчеры в этом заинтересованы.

Но ведь в самолете связь линейная, у вас получается возле центра движения более размашистые и менее эффективные — это же неправильно! А нарастающая нагрузка разве не от скорости зависит (набегающего потока)? На земле когда рули проверяете, разве тяжело ручкой крутить? на той же машине руль тяжелее сдвинуть, но дальше-то нагрузка одинаковая…

Тут логика другая. Смысл не в том, чтобы изменение положения джойстика полностью соответствовало изменению положения штурвала/палки в самолете. Это имело бы смысл исключительно в том случае, если бы джойстик у нас триммировался, как в самолете — то есть, смещалось бы положение нулевых усилий.

Кроме того, в реальном полете штурвал/палка двигаются руками не в какое-то конкретное положение, а до определенного усилия. То есть на взлете, например, штурвал двигается не на «3 дюйма на себя», а до определенного знакомого рукам усилия и до достижения требуемой реакции от самолета . Где будет штурвал находиться фактически при данном усилии, абсолютно не важно. То есть обратная связь в самолете идет по УСИЛИЮ на штурвале, а не по его ПОЛОЖЕНИЮ.

Вот исходя из этого и такие настройки джойстика и кривых отклика. При правильно оттримированом самолете в симуляторе, субъективные ощущения от нарастания усилий на джойстике начинают быть похожими на то, что происходит в реальности, и тогда в симе самолетом тоже можно управлять по усилию, а не по абсолютному положению органов управления.