Товарищей доброжелателей, которые не разделяют нашего сектантского увлечения серьезными полетами в симуляторе и которые нам поэтому совсем не товарищи, просим воздержаться от комментариев и попыток спасти нас от наших заблуждений. В прошлой теме ваше мнение услышано и беспокойство о нашем душевном здоровье зафиксировано, спасибо. Дальше мы как-нибудь сами.
_______
Результаты импровизированного опроса в прошлой теме показали, что хоть и небольшой, но интерес к тому, чтобы научиться летать правильно, среди коллег-симмеров присутствует. И раз уж так, давайте попробуем с чего-нибудь начать.
Но сначала еще раз в двух словах о том, что мы тут затеяли. Основная идея в том, что домашний симулятор можно использовать как вполне серьезный инструмент самообразования и познания реальности полетов. Да, не очутившись в небе один на один с железной птицей, невозможно до конца понять, что это такое быть пилотом. Да, симулятор дает очень и очень условное представление о настоящих полетах. И, да, научившись идеально летать в симуляторе, симмер все равно не сможет посадить самолет в реальности. Ни самый лучший симулятор, ни даже профессиональный коммерческий тренажер никогда не заменят реальных полетов — в этом не должно быть никаких иллюзий.
Однако есть один крайне важный момент, который следует осознать. И где-то уже об этом говорилось. Управлять самолетом, быть пилотом — это не обладание какими-то особо тонкими мозжечковыми рефлексами, а, прежде всего, глубокое понимание летного дела. Научить сажать легкий самолет можно буквально за пару-тройку часов. Это далеко не так сложно, как может показаться. И, пожалуй, в реальности самолет сажать даже проще, чем симуляторе. Страшнее, но проще. По крайней мере, в штиль. А для первого самостоятельного полета часто хватает десяти часов, из которых 3-4 — это полеты в зоне и по маршруту. Так что заветный для всякого симмера навык — посадить самолет своими руками — это не такая уж трудная вещь.
Но! Даже если вы умеете заходить на посадку, никто и никогда не доверит вам самолет, пока вы не подтвердите наличие большого объема других знаний и умений. Вы должны знать и понимать устройство самолета, чтобы правильно управляться со всеми рычагами и приборами. Вы должны понимать основные принципы аэродинамики, чтобы поведение самолета в воздухе было для вас предсказуемым. Вы должны знать правила полетов, чтобы не стать угрозой для других участников воздушного движения. А еще вы должны продемонстрировать крайне серьезное и ответственное отношение к полетам, чтобы инструктор, отвечающий за вас головой, взял на себя риск отправить вас в первый самостоятельный полет.
Так вот. Научиться пилотировать настоящий самолет в симуляторе нельзя. А вот всему остальному, что и делает простого человека летчиком, очень даже можно и нужно. Весь стандартный курс PPL целиком и полностью можно пройти, летая в симуляторе, и получить таким образом вполне себе реалистичные представления о технологии и технике выполнения настоящих полетов. При ответственном подходе, все, что останется изучить после серьезной самостоятельной подготовки с использованием симулятора, — это поведение реального самолета в реальном воздухе. И если вы пройдете этот путь, то убедитесь, насколько это просто и банально — управлять настоящим самолетом. Вас ожидают далеко не такие остро-восхитительные ощущения, как, вероятно, вы себе представляете будучи симмером.
Итак, то, что мы здесь предлагаем, — это попробовать пройти хотя бы начальную летную подготовку в домашнем симуляторе так, как если бы проходили полноценную и серьезную тренажерную подготовку в летной школе. Та же программа занятий, те же задания, что выполняются на тренажере и затем на реальном самолете, только мы все это делаем, не выходя из дома, сидя за столом и стараясь извлечь из этих занятий максимум полезных знаний и удовольствия.
Если кто-то представил себе занудные занятия в душном классе летной школы с толстыми учебниками, лекциями и зачетами, отставить! Если кто-то сделал очень серьезный и ответственный вид, тоже отставить! Расслабьтесь и получайте удовольствие — здесь мы просто и с интересом изучаем, что это такое — летать на самолете в реальности.
От винта!
А теперь, собственно, к горизонтальному полету…
Здесь мы исходим из того, что даже начинающий симмер уже более-менее способен управляться с виртуальной машиной, поэтому объяснение самых азов пилотирования не является нашей задачей. Также мы не будем здесь рассматривать устройство самолета, снова исходя из предположения, что симмер, заинтересовавшийся этим нашим начинанием уже обо всем об этом неплохо осведомлен. Поэтому наша задача немного другая: превратить увлеченного симмера в летчика… насколько это возможно, выполняя летную программу подготовки в симуляторе.
Итак, горизонтальный полет. Банальная из банальностей. Но даже здесь средний симмер совершает ряд принципиальных ошибок, которые очень важно начать исправлять, пока они не записались в подкорку. А если они уже там, то выкорчевывать их оттуда стоит начать до того, как вы, быть может, соберетесь пойти учиться в настоящую летную школу.
Ошибка 1 — выдерживание высоты по приборам
В какой-то мере навык это полезный, но пригодится он вам не раньше, чем вы дойдете до изучения полетов по приборам. А пока этот счастливый момент не настал, нужно сначала выработать правильные навыки полетов визуальных. И нужны они вовсе не потому, что приборы могут отказать, а потому что умение летать по приборам НЕ ЗАМЕНЯЕТ СОБОЙ способности летать визуально. Это две совершенно отдельных задачи и два отдельных умения дополняющие, а не заменяющие друг друга.
Летая в симуляторе, легко поддаться иллюзии безопасности визуального полета, особенно, если летать с выключенным или минимальным трафиком. Российские реалии тоже этому способствуют — увидеть в небе маленький самолет это большая редкость. Все это расхолаживает и формирует неправильный навык… вернее, не дает сформировать навыка правильного. И это будет первое, за что вы получите по шее от своего инструктора, когда пойдете учиться летать по-настоящему. Глаза летчика при визуальных полетах должны быть направлены наружу!
Визуальными полеты называются не только потому, что ориентирование в пространстве выполняется глазами, но и потому что зрение — это главное средство предотвращения столкновений в воздухе. И к этому вопросу мы будем возвращаться на каждом последующем этапе. А пока постарайтесь сами себя вразумить — выполняя визуальный полет, не забывайте оглядываться по сторонам! По возможности включите трафик в симуляторе, и такой, чтобы в нем были не только лайнеры вокруг больших аэропортов, но и всякая малая мухобоечная авиация. И отключите подписи трафика в небе — учитесь искать его глазами.
Если нельзя летать уткнувшись носом в приборную панель, то как же выдерживать горизонт? У летчиков это называется «по капоту» — то есть по расположению кромки капота или приборной панели относительно линии горизонта. После долгих полетов «по приборам» переключиться на слежение за капотом может быть непросто, но это то, что обязательно нужно сделать.
Здесь важна оговорка, которая делалась ранее, что главный вид в симуляторе (точка обзора из виртуального кокпита) надо настроить один раз и постараться больше не трогать, потому что только так у вас будет возможность ориентироваться на положение капота относительно горизонта.
Почему это так важно? Во-первых, потому что глаза должны быть снаружи, а переключения зрительного фокуса с приборной панели на пространство вовне создают слепую паузу, когда вы не увидите даже пролетающий поблизости Боинг — глазам требуется время на перестройку фокуса (см. аккомодация). Во-вторых, потому что даже полностью исправные приборы дают, скажем так, относительное представление о горизонтальности вашего полета. Вариометр дает показания с такой задержкой, что гоняться за его стрелкой можно очень долго, тогда как пойманный капотом горизонт дает возможность стабилизировать высоту в два счета.
Поэтому отучайте себя постоянно таращиться в приборы и привыкайте следить за капотом. Поначалу это довольно сложно, непривычно и неудобно, но если себя пересилить, то через некоторое время вы поймаете себя на том, что удерживаете горизонт гораздо легче и естественнее, чем раньше.
Ошибка 2 — триммирование и стабилизация
Здесь подножку симмеру ставит неправильная грубая работа триммера и наличие автопилота практически в каждой виртуальной модели. И здесь не нужно перекладывать ответственность на то, что в настоящем самолете есть физическое колесо триммера, которым пользоваться гораздо удобнее, или что «снятие нагрузки со штурвала» в настоящем самолете сильно отличается от снятия нагрузки на джойстике.
Поэтому для симмера в действительности нет никаких оправданий тому, чтобы не научиться и не пользоваться триммером. Возможно для этого потребуются дополнительные настройки симулятора, чтобы сделать шаг триммера поменьше, но все это делается буквально за пару минут.
Как правильно стабилизировать самолет с помощью триммера? Опять же глядя на капот, а не утыкаясь в приборы. Если при расслабленных руках на штурвале вы видите, что капот опускается вниз относительно «горизонтального» положения, поджимаем триммер «на себя». Если капот двигается вверх, даем триммер «от себя». В правильном положении триммера капот замирает на месте в том самом положении относительно линии горизонта, к которому ваш глаз должен быть уже приучен.
Ошибка 3 — плавающая высота
Характерная черта среднего симмера — плохой контроль высоты полета. Не имея четких представлений о правилах и, что еще важнее, о культуре воздушного движения, симмер летит в виртуальном небе, как Бог на душу положит. Радость полета как будто бы в этом и стоит — в возможности свободно перемещаться во всех трех измерениях. Однако, познакомившись с миром реальной авиации, вы обнаружите, что самолеты большую часть времени летают «по струнке», а куролесить себе позволяют исключительно в специально отведенных для этого зонах и только по особому поводу — отрабатывая пилотажные упражнения разного уровня сложности.
Представьте себе широкое многополосное шоссе без разделительной полосы безопасности, по которому машины носятся со скоростью 150-250 километров в час. Любому водителю очевидно, насколько критически важно, чтобы все участники движения строго придерживались здесь своих полос, а не шастали по всей ширине дороги, наслаждаясь своей «свободой передвижения». А теперь представьте себе на этой дороге водителя-симмера, который имеет крайне смутные представления о полосности движения и поэтому позволяет себе любые вольности. Красивый пейзаж справа — едет в крайней правой полосе. Красоты слева — безо всяких сомнений выезжает на встречку. А иногда просто выписывает зигзаги по всему полотну шоссе, потому что ехать строго в своей полосе ему скучно, трудно и не понятно зачем вообще нужно. Представили? Хотели бы встретиться с ним на одной дороге?
Вот примерно так и будет восприниматься в реальном небе пилот, не контролирующий высоту своего полета. Для симмера вероятно окажется большим сюрпризом, что в небе тоже есть встречная полоса. Знали вы об этом? И речь не о полетах по приборам, где диспетчер строго следит за эшелонами полетов, а о полетах визуальных, где соблюдение «полос» лежит целиком и полностью на ответственности и совести пилотов. Например, в Америке, если вы летите в западном направлении и ваша высота 3500 футов, вы летите по встречке, и когда случится воздушное ДТП, виноватым признают именно вас.
Другая причина, по которой к соблюдению высоты следует относиться более осознанно, это наличие по близости контролируемого воздушного пространства, которое распределено не только на плоскости, но и по высотам. Например, на аэродроме, где я проходил подготовку, высота круга была 1000 футов и с этой же высоты начиналось контролируемое воздушное пространство класса С международного аэропорта Риги. Не уследил за высотой и поднялся на лишние 100 футов — жди ругани от диспетчера. А ниже опускаться тоже нельзя — внизу город, а правила полетов ограничивают минимальную высоту над населенным пунктов. Вот и лети себе по струнке, иначе сразу будешь записан в нарушители.
А если вы собираетесь продолжать свою летную карьеру и планируете однажды учиться летать по приборам, то там контроль высоты будет еще строже. В этом смысле становление пилота в реальной авиации построено очень логично — от простого к сложному. Сначала мы учимся летать на простых тихоходных самолетах в простых визуальных условиях и по относительно простым правилам, и только когда на этом уровне для нас все становится понятным и очевидным, мы переходим к изучению более сложных полетов по приборам. Так что, считайте четкое соблюдение высоты при визуальных полетах вкладом в свою будущую летную карьеру — там вам этот навык обязательно пригодится.
Есть и еще ряд других причин, по которым стоит придерживаться выбранной для данного полета высоты, но эти нюансы будут раскрываться уже в процессе летной практики. А пока поставьте себе эту задачу — выбирайте высоту полета заранее (на этапе планирования) и старайтесь ее придерживаться хотя бы в коридоре плюс-минус 100 футов. И особенно здорово будет, если вы найдете время ознакомиться с местными правилами, чтобы знать, какой высоты вы вообще-то должны придерживаться, выполняя полет в том или ином направлении. И, конечно же, для выполнения этой задачи надо точно понимать, что это за крутилка рядом с высотомером, как ей пользоваться и где добывать для нее правильные цифры.
Ошибка 4 — плавающий скоростной режим
Симмеру не приходится экономить топливо и беречь моторесурс двигателя, поэтому часто полет проходит в режиме «педаль в пол». В реальности же мы вынуждены беречь технику и собственное здоровье, поэтому внимательно читаем документацию относительно крейсерского режима, в котором соотношение скорости и расхода топлива будет оптимальным, а двигатель на загнется от перенапряжения.
Конструктивно самолет рассчитан на полет с очень определенной конкретной скоростью. Лететь он может и быстрее, и медленнее, но есть определенная точка, в которой оптимально сходятся экономичный режим работы двигателя и эффективное пространственное положение планера, при котором его сопротивление набегающему воздуху минимально.
Да, это не какая-то одна конкретная цифра, поскольку на нее влияет, например, высота полета и масса самолета. И никто, конечно же, не выдерживает оптимальную скорость с точностью до узла. Что здесь важно, так это то, что к скоростному режиму следует относиться осознанно, с пониманием хотя бы самых основных закономерностей.
Но сейчас у нас разговор о скорости в связи с темой горизонтального полета. Представьте себе, что вы летаете конвейеры на своем любимом аэродроме. При этом один круг вы проходите на скорости 100 узлов, другой раз 90, третий вообще 70. Где будет находиться ваш капот относительно линии горизонта на каждом круге? Чем ниже скорость, тем выше он будет подниматься. И как вам тогда выдерживать высоту на горизонтальном участке полета? Каждый раз заново привыкать к новому положению капота?
А теперь представьте, что каждый круг вы выполняете с одной и той же скоростью. Не проще ли вам будет следить за горизонтом? И не проще ли вам будет строить заход на посадку, где все свои действия вы начинаете с одного и того же места и с одной и той же скорости?
Это все не к тому, что скорость всегда должна быть одна и та же, а к тому, что к выбору скоростного режима нужно относиться вдумчиво и внимательно. В полете по маршруту — это крейсерский режим, который вы выставляете один раз и больше не дергаетесь до прибытия в точку назначения. В полете по кругу — это какой-то другой режим (обычно, порядка 90 узлов), к которому вы тоже привыкаете один раз, и он становится для вас родным и предсказуемым.
И так далее. Стабилизированный горизонтальный полет возможен только при постоянной скорости. Выбираем высоту, выбираем скорость, стабилизируемся и летим. Ваш кэп.
Ошибка 5 — недоверие к самолету
Человек, впервые севший за руль автомобиля, вцепляется в него мертвой хваткой, и только откатавшись месяц-другой расслабляется и понимает, что рулить можно одними пальцами. Машина на ровной дороге едет туда, куда ее направили. И даже на не очень ровной дороге, она все равно в целом стремится двигаться прямолинейно. И любой водитель это знает на уровне подкорки. Машиной в общем-то не нужно рулить, ее нужно направлять. И даже если ехать по кочкам, руль лучше отпустить, давая ему свободу двигаться вместе с колесами, наезжающими на препятствия. Нет никакого смысла на неровной дороге жестко фиксировать руль в центральном положении — это будет даже вредно и опасно.
Точно так же ведет себя самолет в воздухе. Если мы его стабилизировали в текущих условиях (на данной высоте при данной скорости), то мы можем смело отпустить штурвал — никуда самолет не денется. Но это обычный симмер вроде бы понимает. Непонимание возникает в другом — в том насколько самолет стабилен и насколько он в действительности не нуждается в управляющих воздействиях.
Отчасти здесь тоже виноват симулятор, поскольку моделирование атмосферы и полета в ней получаются очень условными. Но даже здесь можно и нужно научиться доверять самолету и позволять ему лететь самому. Это не значит бросать штурвал и идти пить чай, а значит не насиловать самолет своим навязчивым контролем. Особенно это проявляется при полете в неспокойной атмосфере, когда самолет потряхивает порывами ветра и восходящими потоками. Симмер здесь склонен постоянно самолет «ловить», парируя даже самые мелкие отклонения. В реальности же такая навязчивость в управлении ничего не дает, а только мешает самолету лететь и нервирует инструктора.
Самолет сам собой стремится лететь прямо, так оно специально заложено в его аэродинамике. Если самолету не мешать, то после «наезда на кочку» или порыва ветра, он сам вернется в прежнее устойчивое положение. Разумеется, если «кочка» слишком велика, то могут потребоваться управляющие воздействия со стороны пилота, но на практике это требуется только в довольно плохую погоду. Все остальное время пилот задает самолету направление и ковыряется в носу дает ему лететь свободно покачиваясь на неравномерностях атмосферы.
Более того, самолет будет стремиться вернуться к своему стабилизированному положению, даже если мы намеренно попытаемся его из равновесия вывести. В разумных пределах, конечно же. Машина стремится вернуться к прямолинейному движению, даже если мы специально крутанули руль, также ведет себя и самолет.
Проведите в симуляторе такой эксперимент. Стабилизируйте самолет на высоте 1000 футов, оттриммируйте и проверьте, что он удерживает высоту, скорость и направление, когда вы полностью отпускаете штурвал. Это вот и есть наш стабилизированный полет.
Теперь потяните штурвал на себя (не меняя режима работы двигателя и не трогая триммер!) наберите высоту, скажем, 1100 футов и снова отпустите штурвал. Поскольку при наборе высоты мы потеряли скорость, самолет клюнет носом и начнет снижение. Высота будет падать, скорость расти, и в какой-то момент где-то немного ниже 1000 футов самолет перестанет снижаться и снова пойдет в набор. Теперь он поднимется выше 1000 футов и снова начнет снижение, но уже с меньшей интенсивностью. И после нескольких циклов такой раскачки по высоте вы обнаружите, что самолет снова летит строго горизонтально и ровно на той высоте, на которой он был изначально стабилизирован — 1000 футов.
К этому вопросу мы тоже будем еще возвращаться, а пока — не мешайте самолету лететь! Он сконструирован умными людьми с тем расчетом, чтобы облегчить, а не усложнить работу пилота. Самолету обязательно нужно научиться доверять — если он качнулся на ветру, не надо тут же парировать отклонение джойстиком, дайте ему самому вернуться в стабильное положение, не мешайте и не торопите его.
Учитесь и привыкайте летать правильно!
Хороший, но несколько смелый совет для симмера. Даже в реале не так-то просто визуально обнаружить трафик. Здесь, думаю, следует написать о том, как это делать, а то может сложиться впечатление, будто все пилоты эдакие орлы, а у каждого что ни глаз, то алмаз. Так вот, осматривать воздушное пространство вокруг необходимо. Поможет в этом, во-первых, радиообмен. Здесь симмер узнает, зачем на неконтролируемых аэродромах есть частота общего радиообмена между бортами и почему нужно не только объявлять своё положение и намерения, но и слушать доклады других: когда борт доложил, что он на третьем развороте (turning base) ВПП 27, то гораздо легче понять, в какую сторону смотреть. Во-вторых, здесь же становится ясно, почему необходимо собирать всю информацию об аэродроме, на который летишь: для того, чтобы радиоосмотрительность — именно так называется это умение — помогала, а не была «прикольным звуковым фоном», необходимо знать расположение ВПП, схем подходов и выходов из района аэродрома и аэродромного круга полётов. Следует развить умение пространственного мышления, чтобы уже на подходе к аэродрому вы могли визуально представить себе расположение круга полётов в воздухе. Когда это делаешь, самолёты неожиданно становятся видны сами собой. В симе с радиоосмотрительностью несколько легче и удобнее, чем в реале: трафик, как педантичный немец, чётко и ясно докладывает каждое своё действие — в реале об этом часто можно только мечтать.
Радиоосмотрительность важна не только на неконтролируемых аэродромах. Симмер часто жалуется на дефолтного диспетчера, но реальный диспетчер, как ни странно, подчас гораздо… хуже дефолтного! Вас на скоростном поршневике завели на посадку «в хвост» Сессне 152, а потом заставили идти на второй круг? Не жалуйтесь — реальный допускает такой косяк легко и не моргнув глазом. Просто потому, что он человек, который может ошибаться, просто не видеть борт (не везде есть радиолокация), уставать, быть не в настроении и т. д. Симовский же дисп всегда имеет радиолокатор и всегда чётко знает, где и кто находится. Часто от симмера можно услышать, что дефолтный диспетчер даёт не ту команду, «заводит не туда» и т. п. В реале же далеко не везде диспетчер вообще обязан обеспечивать эшелонирование. И если симмер думает, что пилот полагается на диспетчера, как на родную мать, и слепо следует его командам, то он заблуждается. Необходимо слушать весь радиообмен других бортов с диспетчером. Во-первых, когда борт доложил диспетчеру, что он на третьем развороте к ВПП 27, то, опять же, вы знаете, с какой стороны угроза сближения. Точно так же, если вы услышали команду диспетчера другому борту задержать выполнение третьего разворота, то будете знать, где он находится. Если вы расчитываете проход какой-то точки, скажем, в 43 минуты, и такое же расчётное время прохода этой точки доложил другой борт, то это должно вас заставить о чём-то задуматься. Во-вторых, это поможет вам не только правильно организовать свою работу, например, снизить скорость, чтобы не пришлось уходить на второй круг, если заходящий борт слишком близко перед вами, но иногда даже помочь диспетчеру — а почему нет? Мы все участники одно и того же процесса.
Наконец, всегда следует помнить, что если вы занимаете левое пилотское кресло в кабине, пусть даже в симе, то вы — командир самолёта. Это означает, что вы несёте конечную, единую и ни с кем неразделённую ответственность за безопасный исход полёта, и никакая ошибка диспетчера, за исключением редких случаев, не может служить оправданием опасного сближения с другим бортом. Поэтому по отношению к диспетчеру, что реальному, что виртуальному, следует занимать более активную позицию, чем та, что свойственна среднестатистическому симмеру.
Ну что ж, получившему от доброжелателей позорно-почётное прозвище «fsx-инструктор» надо его отрабатывать, поэтому я позволю себе снова дать несколько советов, которые могут пригодиться продвинутому симмеру в процессе познания реальности.
Во-первых, насчёт приборов. То, чему неустанно учат инструктора в реале, то, о чём говорит даже Род Мачадо, а точнее, его инкарнация в симе, и то, чем часто пренебрегают симмеры: распределение внимания. В визуальном полёте его следует строить из расчёта 1:10. Это значит, что в течение каждых 10 секунд вы только 1 секунду смотрите на приборы, остальное время — наружу. Почему смотреть наружу необходимо — Артём пояснил выше. Умение пилотировать самолёт по капоту и законцовкам крыла будет жизненно необходимым.
Во-вторых, вот говорят, «следить за капотом, следить за капотом»… «Ну слежу я, — ответит симмер, — ну и ничего не вижу, капот как капот».
Посмотрим на капот правильно. Что капот нам может показать? Как ни странно, почти всё, что показывают шесть основных пилотажно-навигационных приборов. Пойдём по порядку. Для начала необходимо стабилизировать самолёт в прямолинейном горизонтальном полёте на крейсерской скорости. В реальности это в первый раз делает для нас инструктор. В симе не всегда можно позволить себе такую роскошь, поэтому прибегнем к хорошему «читу». Если симмер проходил «школу Рода» внимательно, то он увидел, что инкарнация Рода Мачадо в симе — не что иное, как дефолтный автопилот. Вот его и задействуем. Будем считать, что у нас дефолтная Сессна 172. Где-нибудь в равнинной местности в хорошую погоду займите высоту в пределах 1000-3000 футов, разгоните самолёт до 100-110 узлов, установите двигателю режим 2200 об/мин и на панели автопилота нажмите подряд кнопки «AP», «ALT», «HDG». Вероятно, в этот момент автопилот начнёт разворачивать самолёт, т. к. вы не совместили курсозадатчик с курсом, ну и ладно: дождитесь, пока развернёт и выведет в горизонт. Теперь подождите минуту-две, пока всё устаканится, и смотрите внимательно.
Как видите, я про несколько приборов сказал, что мы смотрим на них в течение примерно 1 секунды за каждые 10. Так вот, это время не суммируется: вы вообще на все приборы должны тратить не более 1 секунды из каждых 10. Да, учитесь читать их быстро: короткий взгляд и в вашей голове должна быть полная картина. Поначалу будет трудно приучить себя к этому, но если сначала вам придётся следить за собой и заставлять себя правильно распределять внимание, то через некоторое время вы заметите, что этот процесс происходит у вас сам собой. Большое значение будет иметь ваше знание аэродинамики, т. к. в этом случае интуиция сама будет подсказывать вам, какого параметра для полной картины не хватает, на какой прибор посмотреть.
Теперь отключите автопилот. Попробуйте сами.
Получается? Не так уж и трудно, правда? Теперь пару соображений. Запомните это расстояние от капота до линии горизонта. Каждый раз, когда вы будет выводить самолёт из любого манёвра в прямолинейный горизонтальный полёт, вам будет нужно сделать лишь следующее:
«Запоминалка» простая: тангаж-тяга-триммер.
Пятый пункт здесь очень важен: это расстояние будет меняться от полёта к полёту. Хоть и немного, но будет. Не стоит, поэтому, выжигать какую-то метку калёным железом на лобовом стекле. Каждый раз вы, проконтролировав горизонтальность полёта по приборам один раз и внеся нужную поправку, запоминаете это расстояние на текущий полёт.
Наконец, следует помнить, что это расстояние «капот-горизонт» будет верно лишь для одного скоростного режима. Поэтому на домашнее задание остаётся следующее:
Тема триммирования, пожалуй, самая важная. Хорошо бы написать по ней отдельную статью с иллюстрациями и выходом на практическую аэродинамику. В нашей файловой библиотеке можно найти статьи Степана Грицевского, где он описывает работу триммера в МСФС и его отличия от реального, но его информация более техническая и предназначена, главным образом, для тех, кто моделирует в симе динамику.
Начинающие часто не знают, чем отличается симовский триммер от настоящего. Вообще говоря, тех проблем, о которых ты, Артём, говоришь, я никогда не встречал. В частности, чтобы кто-то жаловался на грубую работу, на отсутствие колёсика и т. п. Наоборот, значение триммера в симе симмер ухватывает довольно быстро и даже иной раз пользуется триммером слишком много, заменяя им действия основным управлением, что неправильно. Неправильное понимание этих деталей может привести к формированию вредных навыков. Я буду писать тезисно, а раскрывать тезисы под спойлерами.
1. Когда самолёт летит прямолинейно и горизонтально с постоянной скоростью, то (в реале) руль высоты не находится в нейтральном (среднем, неотклонённом) положении. (Ещё в ФС98, отключив джойстик, это легко можно было наблюдать. В более поздних версиях МСФС тоже можно, хотя уже и не так просто.)
2. Принципиальное отличие симовского триммера в том, что реальный триммер не создаёт продольного момента, а симовский — создаёт.
3. Из вышесказанного следует принципиальное отличие управляющего воздействия: в реальном самолёте во время триммирования лётчику не приходится возвращать штурвал или ручку к нейтральному положению.
Т.е. я правильно понял, что для того, чтобы триммировать самолет в симе, нужно, чтобы джойстик был в нейтральном положении?
Ну не совсем. Надо джойстиком стабилизировать самолёт на том режиме, что вы хотите, а потом, нажимая триммер, возвращать джойстик к нейтрали. Собственно, если у вас простой пружинный джой, то иначе у вас и не получится.
Понял. Спасибо.
Чувствительность джойстика, мертвые зоны, линейность/нелинейность, настройки для разных типов устройств и конфигураций — управление со штурвалом и педалями в корне отличается от джоя с твистом и.т.д.
И полотно огромное, половина из него — вода и лирика. Выискивать из всего этого крупицы информации «среднестатистический» симмер не будет.
Нужны либо видео с уроками, либо онлайн-трейнинги (или хотя бы стримы), но никак не очередной «мануал» на форуме на тему — «если вы отдадите джойстик от себя, то капот самолета опустится…».
Сообщение отредактировано ilya1502: 11 February 2016 — 11:52
1. Но вы же поноценный мануал решили сделать? Значит надо и этой темы коснуться а не отсылать к поиску на форуме. Настройки для большинства являются камнем преткновения.
2. Да, это тоже есть, но за чужим авторством. Как узнать, что в видео другого человека говорится именно о том, о чем вы пишете? Или опять будут отсылки, типа — «поищите не youtube»?
Коль уж взялись учить, так учите как положено, с примерами, с комменатриями на видео, с отдельными уроками/тренировками (можно в виде PDF прикладывать). Сейчас у вас просто каша местами разбитая на пункты. И это ну совсем не то, что от вас ожидали. Ожидали что-то вроде онлайн-школы, с тимспиком, расписанием тренингов и.т.д. Во всяком случае это явно читалось в той, первой теме.
3. Я знаю, о чем ты подумал, поверь, но это не так. Я всячески «за», если будет что-то полезное для новичков, но, как ты сам выразился — «Так этого добра даже у нас на форуме, как говна за баней.» В форуме по малой авиации все, что вы написали, терто-перетерто миллион раз.
P.S.
Он, на всякий случай, платный и на английском.
Полезная статья, самое главное задает правильное направление движения для начинающих. Ошибки подмечены верно, именно эти вопросы мне объясняли при первых реальных полетах инструктора. С удовольствием почитаю и другие уроки.
Нужная тема, с отличным изложением материала.
Про настройки кривых и настройку зума, это уже будет перебор. Читать такое в 1000 раз, я точно бы не стал.
Думаю, вам надо продолжать, хороший тендем технаря и гуманитара!
Присоединяюсь к сказанному!
Спасибо за статьи!
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 09 February 2016 — 21:40
Разработчики «Война в небе — 1917» («Rise of Flight») вроде бы реализовали триммер, приближенным к реальности — так, как Вы описали. Но там требуется джойстик с Force FeedBack. Поэтому, наверно, практического значения для школы это не будет иметь?
Вот, нашёл небольшое описание. Может, оно позволит ещё проиллюстрировать сказанное Вами (нужна ли такая иллюстрация?).
разработчики из VKB в своих джойстиках реализовали ещё одну возможность: стабилизируем самолет соответствующим отклонением РУСа, нажимаем заданную кнопку — контроллер запоминает текущее положение осей. После этого можно отпустить рукоятку. Она, правда, вернется в центр, но — самолет продолжит сохранит заданное ранее положение для данного режима.
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 10 February 2016 — 13:03
Большое спасибо за дополнение! У меня нету этой игры, я этого не знал. В ФС2004/ФСХ тоже можно, но кроме джоя с фидбэком нужно купить FSForce.
Отличная картинка! Именно такую я и думал нарисовать, если бы готовилась отдельная статья про триммер. Эта картинка, правда, чуть усложнена векторами и обозначениями, но разобраться можно.
Если я правильно понял, это то же самое, что и ФС-триммер, только триммер не в ФС, а в контроллере ВКБ, и не приходится вручную подбирать положение триммера под данный режим полёта: контроллер подбирает его сам. Но, опять же, если я правильно понял, запас руля всё равно меняется. Через ФС-триммер+FSUIPC таким способом сделано триммирование РЦШ для вертолётов.
Сообщение отредактировано ilya1502: 11 February 2016 — 01:04
Я имел ввиду, что в «Rise of Flight» реализовали «честное триммирование»: именно снятие нагрузки с рукоятки, а не создание продольного момента. Но для наших задач это, наверно, не имеет существенного значения. Главное, что я как представитель целевой аудитории этой ветки теперь лучше понимаю — для чего нужен триммер
Я пока не нашёл хорошего видео. Если найду — выложу. Либо попробую сам сделать небольшой ролик и представить его на суд.
Да, я не обратил внимание, а это ведь существенно: с помощью этой функции, по сути, выставляется положение именно основных рулевых поверхностей. Собственно триммеры никак не затрагиваются. Так что эта функция не поможет лучше понять работу триммеров, наверное…
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 10 February 2016 — 16:01
Так джой с фидбэком + FSForce + MSFS делают то же самое, там симовский триммер отключается, а FSForce реализует честное триммирование с помощью сервомоторов джоя.
А, всё, теперь понял. Я в своё время купил FSForce, попробовал ее вместе MS Sidewinder Force Feedback. Но не смог победить дрожание рукоятки во время пробега по ВПП и отложил это занятие… А там, оказывается, есть ещё интересные возможности.
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 10 February 2016 — 16:32
А вот это очень интересно, где можно про это почитать?
Вот в этой теме (триммер для вертолета) есть:
И в теме Настраиваем управление через FSUIPC — тоже много полезного.
Присмотрелся получше (днём на работе было некогда) — на вашей картинке, похоже, не триммер, а сервокомпенсатор. Хорошо бы подписи к цифрам.
Точно! Двойка мне
Я-то хотел проиллюстрировать, так сказать, в динамике, в живую. Думал, у А2А это дело как-то обошли.
Но, в принципе, с Вашими и Артёма разъяснениями осознаннее теперь шурую. Ведь даже на пружинном джойстике виден принцип работы триммера — снятие нагрузки с ручки.
Выровнял я РУСом самолет, а потом потихоньку подкручиваю триммер, а РУС при этом отпускаю в нейтраль.
Вот пояснение, что означаю цифры:
принцип работы сервокомпенсатора там вот так изложен:
Принципиально возможно создание систем управления без непосредственной связи летчика с органами управления. На дозвуковых самолетах для этой цели используют серворули (от лат. servus — раб, слуга). Серворуль 1 (рис. 12.8) представляет собой аэродинамическую поверхность, аналогичную триммеру, однако серворуль устанавливается на свободноподвешенной рулевой поверхности 2. В этом случае отсутствуют тяги управления (или гибкая проводка), отклоняющие рулевую поверхность.
Подача управляющего сигнала (УС) на электромеханизм сервоуправления 3 приводит к отклонению на угол δс серворуля 1, как показано на рис. 12.8,а. Под действием набегающего потока на серворуле возникает сила Rс, которая на плече b создает момент Мс, поворачивающий свободноподвешенный руль 2 относительно оси 4.
Рис. 12.8. К объяснению принципа работы серворуля
Поворот рулевой поверхности (рис. 12.8,б) приведет к изменению кривизны несущей поверхности и возникновению на ней управляющей силы Rυ.
Повернувшись относительно оси 4, рулевая поверхность остановится, достигнув угла отклонения δр, при котором
Мш = Rра — Rсb = 0.
Таким образом, дозируя отклонения серворуля, летчик может создавать балансирующие и управляющие силы на рулях.
Однако в этом случае нет обратной связи по усилиям на рулевых поверхностях и усилиям на рычагах управления, поэтому летчик «не чувствует самолет».
Эту обратную связь по усилиям приходится формировать искусственно.
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 11 February 2016 — 00:52
Спасибо, значит, всё-таки триммер. А вот далее вы спутали сервокомпенсатор и серворуль (или просто выложили не тот кусок текста). Серворуль — это орган косвенного управления основным рулём, в вашем тексте описан именно он. Сервокомпенсатор же — это средство уменьшения шарнирного момента руля, управляемого непосредственно.
Спасибо, буду знать.
Вот насчёт именно сервокомпенсатора ничего не нашёл. Встретил только описание аэродинамического компенсатора.
Попробую всё-таки отыскать видео, иллюстрирующее правильную работу рулём высоты и триммером…
В нормальной системе (это не значит, что другие ненормальные, просто такой термин) с прямой проводкой штурвал связан с рулём высоты тросами или тягами. Когда вы отклоняете штурвал, отклоняется руль высоты, который создаёт момент относительно поперечной оси. Но когда вы перемещаете руль штурвалом, вы испытываете нагрузку, которая создаётся скоростным напором, умноженную на плечо от точки приложения равнодействующей этого скоростного напора до оси вращения руля — шарнирный момент. Сервокомпенсатор выглядит так же, как триммер (рис. 7.5, пролистать вниз), но он связан тягой с неподвижной частью стабилизатора, в результате чего при отклонении руля он отклоняется в противоположную сторону, создавая момент, противоположный шарнирному. В качестве разновидности сервокомпенсатора может применяться триммер-сервокомпенсатор, то есть такой сервокомпенсатор, нейтраль которого при неотклонённом руле может быть задана лётчиком. Также бывает антисервокомпенсатор, который, наоборот, применяется для «загрузки» руля с целью формирования для лётчика адекватной обратной связи по усилию. Вот здесь мужик показывает именно антисервокомпенсатор (хотя у него и подписано «trim tab», но это неверно).
В системе с серворулём штурвал не связан проводкой с основным рулём. Отклоняя штурвал, вы отклоняете серворуль, который представляет собой маленькую управляющую поверхность, подвешенную к задней кромке основного руля. Засчёт его маленькой площади усилия, требуемые на его отклонение, невелики. Он же, будучи отклонён, увлекает за собой основной руль, который уже воздействует на положение самолёта.
Аэродинамическая компенсация — более широкий термин.
А из какой книги ваши выдержки?
Понятно, спасибо.
Выдержки из книги «Проектирование самолетов». Автор С.М.Егер.
Возвращаясь к иллюстрации работы рули высоты и триммера…
Не нашёл подходящих готовых роликов, поэтому ещё раз попытался сделать сам.
Воспользовался джойстиком с ForceFeedback и симулятором, где работа триммера и руля высоты смоделирована, на мой скромный взгляд, честнее, чем в FSX.
Что происходит во время полёта: пытаюсь сохранять высоту на данном режиме двигателя и при данной скорости.
При этом, действительно, приходится поддавливать РУС, чтобы придерживаться выбранной высоты.
Дальше показывается отработка триммером. Движения рукоятки джойстика не заснял, но, действительно, работая триммером, рукоятка разгружается и не приходится прилагать давление, чтоб преодолеть тенденцию самолета к кабрированию (прошу прощения за наукообразный язык..).
Далее включил внешний вид, чтоб показать, что, в самом деле, в прямолинейном полёте на скорости около 550 км/ч руль высоты отклонен вниз. Если же на этой скорости попытаться выровнять его параллельно плоскости стабилизатора — самолёт идёт вверх.
Сообщение отредактировано FrAG_archer: 17 February 2016 — 21:49
Ух ты, а что это за сим?
А теперь попробуйте проделать то же самое на скорости 300 км/ч и посмотрите на руль высоты. Вы увидите, что для данного веса и центровки можно построить кривую отклонения руля высоты в зависимости от скорости по прибору для балансировки самолёта. Эта кривая так и будет называться — балансировочная.
Не за что извиняться: нет ничего плохого в том, чтобы писать точными и правильными словами. Я рад, что наш спич подтолкнул вас к тому, чтобы задуматься и поставить эксперимент.
Ил2 Штурмовик: Битва за Сталинград
Делает та же команда, что выпустила Rise of Flight — авиасим по мотивам Первой Мировой.
Они очень гордятся тем, что максимально честно, насколько это возможно для авиасима, смоделировали поведение самолёта на разных режимах.
А использование джойстиков ForceFeedback приобрело новый смысл.
Кстати, именно в этих авиа симуляторах я впервые узнал — для чего на самом деле нужен триммер и как он работает…
А в «Битве за Сталинград» они ещё смоделировали переставной стабилизатор для тех самолетов, которые поддерживали его в реале.
Да, эта зависимость как раз очень хорошо была заметна, когда я готовил этот ролик. При изменении скорости приходится подрабатывать триммером — чтоб сбалансировать самолёт.
да я их уже довольно давно начал ставить: было интересно, что позволяют новые модели .
на их форуме по этим экспериментам — много информации, в том числе — от разработчиков.
пример
Другое дело, что нет уверенности, что используемые мной термины — используются правильно
Как в случае с сервокомпенсатором и серворулём 
как бы теперь выжать полезный для этой темы сухой остаток из всего, что написано?…
Мы ради этого и общаемся — чтобы узнать что-то новое. Не надо бояться ошибиться
Не знаю, насколько применимо к малой авиации, но видео познавательное
Тыц
Познавательное в части того, как не надо. Сама постановка неправильная: триммер не предназначен для управления. В симуляторе типа ФСХ это возможно, т. к. там триммер по действию ничем не отличается от руля высоты, но перенос этого навыка на реал не принесёт никакой пользы.
primaries failure
Я слышал от истребителей, что они очень активно летают «на триммере»
У военных всегда свои причуды. Не знаю, что это может им давать, но опережать триммером неправильно. Это приводит к разбалансировке и, как следствие, может привести к колебаниям по тангажу.
Реальный полет это нудно. Еще про воздушные ямы почему-то ничего нет.
Это специальный военный триммер. Но ещё не настало время говорить об этом вслух…