Сим и реал: горизонтальный полёт - Малая авиация - Avsim.su

admin · 2016-01-22T21:17:00+03:00

Товарищей доброжелателей, которые не разделяют нашего сектантского увлечения серьезными полетами в симуляторе и которые нам поэтому совсем не товарищи, просим воздержаться от комментариев и попыток спасти нас от наших заблуждений. В прошлой теме ваше мнение услышано и беспокойство о нашем душевном здоровье зафиксировано, спасибо. Дальше мы как-нибудь сами. _______ Результаты импровизированного опроса в прошлой теме показали, что хоть и небольшой, но интерес к тому, чтобы научиться летать правильно, среди коллег-симмеров присутствует. И раз уж так, давайте попробуем с чего-нибудь начать. Но сначала еще раз в двух словах о том, что мы тут затеяли. Основная идея в том, что домашний симулятор можно использовать как вполне серьезный инструмент самообразования и познания реальности полетов. Да, не очутившись в небе один на один с железной птицей, невозможно до конца понять, что это такое быть пилотом. Да, симулятор дает очень и очень условное представление о настоящих полетах. И, да, научившись идеально летать в симуляторе, симмер все равно не сможет посадить самолет в реальности. Ни самый лучший симулятор, ни даже профессиональный коммерческий тренажер никогда не заменят реальных полетов — в этом не должно быть никаких иллюзий. Однако есть один крайне важный момент, который следует осознать. И где-то уже об этом говорилось. Управлять самолетом, быть пилотом — это не обладание какими-то особо тонкими мозжечковыми рефлексами, а, прежде всего, глубокое понимание летного дела. Научить сажать легкий самолет можно буквально за пару-тройку часов. Это далеко не так сложно, как может показаться. И, пожалуй, в реальности самолет сажать даже проще, чем симуляторе. Страшнее, но проще. По крайней мере, в штиль. А для первого самостоятельного полета часто хватает десяти часов, из которых 3-4 — это полеты в зоне и по маршруту. Так что заветный для всякого симмера навык — посадить самолет своими руками — это не такая уж трудная вещь. Но! Даже если вы умеете заходить на посадку, никто и никогда не доверит вам самолет, пока вы не подтвердите наличие большого объема других знаний и умений. Вы должны знать и понимать устройство самолета, чтобы правильно управляться со всеми рычагами и приборами. Вы должны понимать основные принципы аэродинамики, чтобы поведение самолета в воздухе было для вас предсказуемым. Вы должны знать правила полетов, чтобы не стать угрозой для других участников воздушного движения. А еще вы должны продемонстрировать крайне серьезное и ответственное отношение к полетам, чтобы инструктор, отвечающий за вас головой, взял на себя риск отправить вас в первый самостоятельный полет. Так вот. Научиться пилотировать настоящий самолет в симуляторе нельзя. А вот всему остальному, что и делает простого человека летчиком, очень даже можно и нужно. Весь стандартный курс PPL целиком и полностью можно пройти, летая в симуляторе, и получить таким образом вполне себе реалистичные представления о технологии и технике выполнения настоящих полетов. При ответственном подходе, все, что останется изучить после серьезной самостоятельной подготовки с использованием симулятора, — это поведение реального самолета в реальном воздухе. И если вы пройдете этот путь, то убедитесь, насколько это просто и банально — управлять настоящим самолетом. Вас ожидают далеко не такие остро-восхитительные ощущения, как, вероятно, вы себе представляете будучи симмером. Итак, то, что мы здесь предлагаем, — это попробовать пройти хотя бы начальную летную подготовку в домашнем симуляторе так, как если бы проходили полноценную и серьезную тренажерную подготовку в летной школе. Та же программа занятий, те же задания, что выполняются на тренажере и затем на реальном самолете, только мы все это делаем, не выходя из дома, сидя за столом и стараясь извлечь из этих занятий максимум полезных знаний и удовольствия. Если кто-то представил себе занудные занятия в душном классе летной школы с толстыми учебниками, лекциями и зачетами, отставить! Если кто-то сделал очень серьезный и ответственный вид, тоже отставить! Расслабьтесь и получайте удовольствие — здесь мы просто и с интересом изучаем, что это такое — летать на самолете в реальности. От винта!А теперь, собственно, к горизонтальному полету... Здесь мы исходим из того, что даже начинающий симмер уже более-менее способен управляться с виртуальной машиной, поэтому объяснение самых азов пилотирования не является нашей задачей. Также мы не будем здесь рассматривать устройство самолета, снова исходя из предположения, что симмер, заинтересовавшийся этим нашим начинанием уже обо всем об этом неплохо осведомлен. Поэтому наша задача немного другая: превратить увлеченного симмера в летчика... насколько это возможно, выполняя летную программу подготовки в симуляторе. Итак, горизонтальный полет. Банальная из банальностей. Но даже здесь средний симмер совершает ряд принципиальных ошибок, которые очень важно начать исправлять, пока они не записались в подкорку. А если они уже там, то выкорчевывать их оттуда стоит начать до того, как вы, быть может, соберетесь пойти учиться в настоящую летную школу.Ошибка 1 — выдерживание высоты по приборам В какой-то мере навык это полезный, но пригодится он вам не раньше, чем вы дойдете до изучения полетов по приборам. А пока этот счастливый момент не настал, нужно сначала выработать правильные навыки полетов визуальных. И нужны они вовсе не потому, что приборы могут отказать, а потому что умение летать по приборам НЕ ЗАМЕНЯЕТ СОБОЙ способности летать визуально. Это две совершенно отдельных задачи и два отдельных умения дополняющие, а не заменяющие друг друга. Летая в симуляторе, легко поддаться иллюзии безопасности визуального полета, особенно, если летать с выключенным или минимальным трафиком. Российские реалии тоже этому способствуют — увидеть в небе маленький самолет это большая редкость. Все это расхолаживает и формирует неправильный навык... вернее, не дает сформировать навыка правильного. И это будет первое, за что вы получите по шее от своего инструктора, когда пойдете учиться летать по-настоящему. Глаза летчика при визуальных полетах должны быть направлены наружу! Визуальными полеты называются не только потому, что ориентирование в пространстве выполняется глазами, но и потому что зрение — это главное средство предотвращения столкновений в воздухе. И к этому вопросу мы будем возвращаться на каждом последующем этапе. А пока постарайтесь сами себя вразумить — выполняя визуальный полет, не забывайте оглядываться по сторонам! По возможности включите трафик в симуляторе, и такой, чтобы в нем были не только лайнеры вокруг больших аэропортов, но и всякая малая мухобоечная авиация. И отключите подписи трафика в небе — учитесь искать его глазами. Если нельзя летать уткнувшись носом в приборную панель, то как же выдерживать горизонт? У летчиков это называется «по капоту» — то есть по расположению кромки капота или приборной панели относительно линии горизонта. После долгих полетов «по приборам» переключиться на слежение за капотом может быть непросто, но это то, что обязательно нужно сделать. Здесь важна оговорка, которая делалась ранее, что главный вид в симуляторе (точка обзора из виртуального кокпита) надо настроить один раз и постараться больше не трогать, потому что только так у вас будет возможность ориентироваться на положение капота относительно горизонта. Почему это так важно? Во-первых, потому что глаза должны быть снаружи, а переключения зрительного фокуса с приборной панели на пространство вовне создают слепую паузу, когда вы не увидите даже пролетающий поблизости Боинг — глазам требуется время на перестройку фокуса (см. аккомодация). Во-вторых, потому что даже полностью исправные приборы дают, скажем так, относительное представление о горизонтальности вашего полета. Вариометр дает показания с такой задержкой, что гоняться за его стрелкой можно очень долго, тогда как пойманный капотом горизонт дает возможность стабилизировать высоту в два счета. Поэтому отучайте себя постоянно таращиться в приборы и привыкайте следить за капотом. Поначалу это довольно сложно, непривычно и неудобно, но если себя пересилить, то через некоторое время вы поймаете себя на том, что удерживаете горизонт гораздо легче и естественнее, чем раньше.Ошибка 2 — триммирование и стабилизация Здесь подножку симмеру ставит неправильная грубая работа триммера и наличие автопилота практически в каждой виртуальной модели. И здесь не нужно перекладывать ответственность на то, что в настоящем самолете есть физическое колесо триммера, которым пользоваться гораздо удобнее, или что «снятие нагрузки со штурвала» в настоящем самолете сильно отличается от снятия нагрузки на джойстике. Во-первых, во многих самолетах колеса нет, и все управление триммером делается кнопками. Во-вторых, тонкая настройка триммера делается именно кнопками, даже там, где есть колесо. В-третьих, триммирование на джойстике, когда он возвращается в свое центральное положение, в чем-то даже удобнее, чем если бы просто снималась нагрузка в отклоненном положении (подумайте сами, в чем именно). И хотя бытует такое мнение, что в реальности стабилизировать самолет триммером проще, чем в симуляторе, то разница эта не так велика. Лично я ее вообще не ощутил — и тут, и там нужно нащупывать кнопками правильное положение триммера. Если в реальности оно и проще, то совершенно не принципиально. Поэтому для симмера в действительности нет никаких оправданий тому, чтобы не научиться и не пользоваться триммером. Возможно для этого потребуются дополнительные настройки симулятора, чтобы сделать шаг триммера поменьше, но все это делается буквально за пару минут. Как правильно стабилизировать самолет с помощью триммера? Опять же глядя на капот, а не утыкаясь в приборы. Если при расслабленных руках на штурвале вы видите, что капот опускается вниз относительно «горизонтального» положения, поджимаем триммер «на себя». Если капот двигается вверх, даем триммер «от себя». В правильном положении триммера капот замирает на месте в том самом положении относительно линии горизонта, к которому ваш глаз должен быть уже приучен. Ошибка 3 — плавающая высота Характерная черта среднего симмера — плохой контроль высоты полета. Не имея четких представлений о правилах и, что еще важнее, о культуре воздушного движения, симмер летит в виртуальном небе, как Бог на душу положит. Радость полета как будто бы в этом и стоит — в возможности свободно перемещаться во всех трех измерениях. Однако, познакомившись с миром реальной авиации, вы обнаружите, что самолеты большую часть времени летают "по струнке", а куролесить себе позволяют исключительно в специально отведенных для этого зонах и только по особому поводу — отрабатывая пилотажные упражнения разного уровня сложности. Представьте себе широкое многополосное шоссе без разделительной полосы безопасности, по которому машины носятся со скоростью 150-250 километров в час. Любому водителю очевидно, насколько критически важно, чтобы все участники движения строго придерживались здесь своих полос, а не шастали по всей ширине дороги, наслаждаясь своей "свободой передвижения". А теперь представьте себе на этой дороге водителя-симмера, который имеет крайне смутные представления о полосности движения и поэтому позволяет себе любые вольности. Красивый пейзаж справа — едет в крайней правой полосе. Красоты слева — безо всяких сомнений выезжает на встречку. А иногда просто выписывает зигзаги по всему полотну шоссе, потому что ехать строго в своей полосе ему скучно, трудно и не понятно зачем вообще нужно. Представили? Хотели бы встретиться с ним на одной дороге? Вот примерно так и будет восприниматься в реальном небе пилот, не контролирующий высоту своего полета. Для симмера вероятно окажется большим сюрпризом, что в небе тоже есть встречная полоса. Знали вы об этом? И речь не о полетах по приборам, где диспетчер строго следит за эшелонами полетов, а о полетах визуальных, где соблюдение "полос" лежит целиком и полностью на ответственности и совести пилотов. Например, в Америке, если вы летите в западном направлении и ваша высота 3500 футов, вы летите по встречке, и когда случится воздушное ДТП, виноватым признают именно вас. Другая причина, по которой к соблюдению высоты следует относиться более осознанно, это наличие по близости контролируемого воздушного пространства, которое распределено не только на плоскости, но и по высотам. Например, на аэродроме, где я проходил подготовку, высота круга была 1000 футов и с этой же высоты начиналось контролируемое воздушное пространство класса С международного аэропорта Риги. Не уследил за высотой и поднялся на лишние 100 футов — жди ругани от диспетчера. А ниже опускаться тоже нельзя — внизу город, а правила полетов ограничивают минимальную высоту над населенным пунктов. Вот и лети себе по струнке, иначе сразу будешь записан в нарушители. А если вы собираетесь продолжать свою летную карьеру и планируете однажды учиться летать по приборам, то там контроль высоты будет еще строже. В этом смысле становление пилота в реальной авиации построено очень логично — от простого к сложному. Сначала мы учимся летать на простых тихоходных самолетах в простых визуальных условиях и по относительно простым правилам, и только когда на этом уровне для нас все становится понятным и очевидным, мы переходим к изучению более сложных полетов по приборам. Так что, считайте четкое соблюдение высоты при визуальных полетах вкладом в свою будущую летную карьеру — там вам этот навык обязательно пригодится. Есть и еще ряд других причин, по которым стоит придерживаться выбранной для данного полета высоты, но эти нюансы будут раскрываться уже в процессе летной практики. А пока поставьте себе эту задачу — выбирайте высоту полета заранее (на этапе планирования) и старайтесь ее придерживаться хотя бы в коридоре плюс-минус 100 футов. И особенно здорово будет, если вы найдете время ознакомиться с местными правилами, чтобы знать, какой высоты вы вообще-то должны придерживаться, выполняя полет в том или ином направлении. И, конечно же, для выполнения этой задачи надо точно понимать, что это за крутилка рядом с высотомером, как ей пользоваться и где добывать для нее правильные цифры. Ошибка 4 — плавающий скоростной режим Симмеру не приходится экономить топливо и беречь моторесурс двигателя, поэтому часто полет проходит в режиме «педаль в пол». В реальности же мы вынуждены беречь технику и собственное здоровье, поэтому внимательно читаем документацию относительно крейсерского режима, в котором соотношение скорости и расхода топлива будет оптимальным, а двигатель на загнется от перенапряжения. Конструктивно самолет рассчитан на полет с очень определенной конкретной скоростью. Лететь он может и быстрее, и медленнее, но есть определенная точка, в которой оптимально сходятся экономичный режим работы двигателя и эффективное пространственное положение планера, при котором его сопротивление набегающему воздуху минимально. Да, это не какая-то одна конкретная цифра, поскольку на нее влияет, например, высота полета и масса самолета. И никто, конечно же, не выдерживает оптимальную скорость с точностью до узла. Что здесь важно, так это то, что к скоростному режиму следует относиться осознанно, с пониманием хотя бы самых основных закономерностей. Но сейчас у нас разговор о скорости в связи с темой горизонтального полета. Представьте себе, что вы летаете конвейеры на своем любимом аэродроме. При этом один круг вы проходите на скорости 100 узлов, другой раз 90, третий вообще 70. Где будет находиться ваш капот относительно линии горизонта на каждом круге? Чем ниже скорость, тем выше он будет подниматься. И как вам тогда выдерживать высоту на горизонтальном участке полета? Каждый раз заново привыкать к новому положению капота? А теперь представьте, что каждый круг вы выполняете с одной и той же скоростью. Не проще ли вам будет следить за горизонтом? И не проще ли вам будет строить заход на посадку, где все свои действия вы начинаете с одного и того же места и с одной и той же скорости? Это все не к тому, что скорость всегда должна быть одна и та же, а к тому, что к выбору скоростного режима нужно относиться вдумчиво и внимательно. В полете по маршруту — это крейсерский режим, который вы выставляете один раз и больше не дергаетесь до прибытия в точку назначения. В полете по кругу — это какой-то другой режим (обычно, порядка 90 узлов), к которому вы тоже привыкаете один раз, и он становится для вас родным и предсказуемым. И так далее. Стабилизированный горизонтальный полет возможен только при постоянной скорости. Выбираем высоту, выбираем скорость, стабилизируемся и летим. Ваш кэп.Ошибка 5 — недоверие к самолету Человек, впервые севший за руль автомобиля, вцепляется в него мертвой хваткой, и только откатавшись месяц-другой расслабляется и понимает, что рулить можно одними пальцами. Машина на ровной дороге едет туда, куда ее направили. И даже на не очень ровной дороге, она все равно в целом стремится двигаться прямолинейно. И любой водитель это знает на уровне подкорки. Машиной в общем-то не нужно рулить, ее нужно направлять. И даже если ехать по кочкам, руль лучше отпустить, давая ему свободу двигаться вместе с колесами, наезжающими на препятствия. Нет никакого смысла на неровной дороге жестко фиксировать руль в центральном положении — это будет даже вредно и опасно. Точно так же ведет себя самолет в воздухе. Если мы его стабилизировали в текущих условиях (на данной высоте при данной скорости), то мы можем смело отпустить штурвал — никуда самолет не денется. Но это обычный симмер вроде бы понимает. Непонимание возникает в другом — в том насколько самолет стабилен и насколько он в действительности не нуждается в управляющих воздействиях. Отчасти здесь тоже виноват симулятор, поскольку моделирование атмосферы и полета в ней получаются очень условными. Но даже здесь можно и нужно научиться доверять самолету и позволять ему лететь самому. Это не значит бросать штурвал и идти пить чай, а значит не насиловать самолет своим навязчивым контролем. Особенно это проявляется при полете в неспокойной атмосфере, когда самолет потряхивает порывами ветра и восходящими потоками. Симмер здесь склонен постоянно самолет «ловить», парируя даже самые мелкие отклонения. В реальности же такая навязчивость в управлении ничего не дает, а только мешает самолету лететь и нервирует инструктора. Самолет сам собой стремится лететь прямо, так оно специально заложено в его аэродинамике. Если самолету не мешать, то после «наезда на кочку» или порыва ветра, он сам вернется в прежнее устойчивое положение. Разумеется, если «кочка» слишком велика, то могут потребоваться управляющие воздействия со стороны пилота, но на практике это требуется только в довольно плохую погоду. Все остальное время пилот задает самолету направление и ковыряется в носу дает ему лететь свободно покачиваясь на неравномерностях атмосферы. Более того, самолет будет стремиться вернуться к своему стабилизированному положению, даже если мы намеренно попытаемся его из равновесия вывести. В разумных пределах, конечно же. Машина стремится вернуться к прямолинейному движению, даже если мы специально крутанули руль, также ведет себя и самолет. Проведите в симуляторе такой эксперимент. Стабилизируйте самолет на высоте 1000 футов, оттриммируйте и проверьте, что он удерживает высоту, скорость и направление, когда вы полностью отпускаете штурвал. Это вот и есть наш стабилизированный полет. Теперь потяните штурвал на себя (не меняя режима работы двигателя и не трогая триммер!) наберите высоту, скажем, 1100 футов и снова отпустите штурвал. Поскольку при наборе высоты мы потеряли скорость, самолет клюнет носом и начнет снижение. Высота будет падать, скорость расти, и в какой-то момент где-то немного ниже 1000 футов самолет перестанет снижаться и снова пойдет в набор. Теперь он поднимется выше 1000 футов и снова начнет снижение, но уже с меньшей интенсивностью. И после нескольких циклов такой раскачки по высоте вы обнаружите, что самолет снова летит строго горизонтально и ровно на той высоте, на которой он был изначально стабилизирован — 1000 футов. К этому вопросу мы тоже будем еще возвращаться, а пока — не мешайте самолету лететь! Он сконструирован умными людьми с тем расчетом, чтобы облегчить, а не усложнить работу пилота. Самолету обязательно нужно научиться доверять — если он качнулся на ветру, не надо тут же парировать отклонение джойстиком, дайте ему самому вернуться в стабильное положение, не мешайте и не торопите его. Учитесь и привыкайте летать правильно!

11.02.2016 в 16:15

Понятно, спасибо.

Выдержки из книги «Проектирование самолетов». Автор С.М.Егер.

17.02.2016 в 21:48

Возвращаясь к иллюстрации работы рули высоты и триммера…

Не нашёл подходящих готовых роликов, поэтому ещё раз попытался сделать сам.

Воспользовался джойстиком с ForceFeedback и симулятором, где работа триммера и руля высоты смоделирована, на мой скромный взгляд, честнее, чем в FSX.

Что происходит во время полёта: пытаюсь сохранять высоту на данном режиме двигателя и при данной скорости.

При этом, действительно, приходится поддавливать РУС, чтобы придерживаться выбранной высоты.

Дальше показывается отработка триммером. Движения рукоятки джойстика не заснял, но, действительно, работая триммером, рукоятка разгружается и не приходится прилагать давление, чтоб преодолеть тенденцию самолета к кабрированию (прошу прощения за наукообразный язык..).

Далее включил внешний вид, чтоб показать, что, в самом деле, в прямолинейном полёте на скорости около 550 км/ч руль высоты отклонен вниз. Если же на этой скорости попытаться выровнять его параллельно плоскости стабилизатора — самолёт идёт вверх.

Сообщение отредактировано FrAG_archer: 17 February 2016 — 21:49

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
Возвращаясь к иллюстрации работы рули высоты и триммера...
Не нашёл подходящих готовых роликов, поэтому ещё раз попытался сделать сам.
Воспользовался джойстиком с ForceFeedback и симулятором, где работа триммера и руля высоты смоделирована, на мой скромный взгляд, честнее, чем в FSX.
Что происходит во время полёта: пытаюсь сохранять высоту на данном режиме двигателя и при данной скорости.
При этом, действительно, приходится поддавливать РУС, чтобы придерживаться выбранной высоты.
Дальше показывается отработка триммером. Движения рукоятки джойстика не заснял, но, действительно, работая триммером, рукоятка разгружается и не приходится прилагать давление, чтоб преодолеть тенденцию самолета к  кабрированию (прошу прощения за наукообразный язык..).
Далее включил внешний вид, чтоб показать, что, в самом деле, в прямолинейном полёте на скорости около 550 км/ч руль высоты отклонен вниз. Если же на этой скорости попытаться выровнять его параллельно плоскости стабилизатора - самолёт идёт вверх.
 
<iframe allowfullscreen="" class="EmbeddedVideo" frameborder="0" height="390" id="ytplayer" src="https://youtube.com/embed/NOdM0NmeFUQ?html5=1&amp;fs=1" type="text/html" webkitallowfullscreen="" width="640"></iframe>
 

							Сообщение отредактировано FrAG_archer: 17 February 2016 - 21:49
							
						
</div>

17.02.2016 в 22:05

Возвращаясь к иллюстрации работы рули высоты и триммера…

Ух ты, а что это за сим?

в прямолинейном полёте на скорости около 550 км/ч руль высоты отклонен вниз. Если же на этой скорости попытаться выровнять его параллельно плоскости стабилизатора — самолёт идёт вверх.

А теперь попробуйте проделать то же самое на скорости 300 км/ч и посмотрите на руль высоты. Вы увидите, что для данного веса и центровки можно построить кривую отклонения руля высоты в зависимости от скорости по прибору для балансировки самолёта. Эта кривая так и будет называться — балансировочная.

(прошу прощения за наукообразный язык..).

Не за что извиняться: нет ничего плохого в том, чтобы писать точными и правильными словами. Я рад, что наш спич подтолкнул вас к тому, чтобы задуматься и поставить эксперимент.

18.02.2016 в 11:11

Ух ты, а что это за сим?

Ил2 Штурмовик: Битва за Сталинград

Делает та же команда, что выпустила Rise of Flight — авиасим по мотивам Первой Мировой.

Они очень гордятся тем, что максимально честно, насколько это возможно для авиасима, смоделировали поведение самолёта на разных режимах.

А использование джойстиков ForceFeedback приобрело новый смысл.

Кстати, именно в этих авиа симуляторах я впервые узнал — для чего на самом деле нужен триммер и как он работает…

А в «Битве за Сталинград» они ещё смоделировали переставной стабилизатор для тех самолетов, которые поддерживали его в реале.

А теперь попробуйте проделать то же самое на скорости 300 км/ч и посмотрите на руль высоты. Вы увидите, что для данного веса и центровки можно построить кривую отклонения руля высоты в зависимости от скорости по прибору для балансировки самолёта. Эта кривая так и будет называться — балансировочная.

Да, эта зависимость как раз очень хорошо была заметна, когда я готовил этот ролик. При изменении скорости приходится подрабатывать триммером — чтоб сбалансировать самолёт.

Не за что извиняться: нет ничего плохого в том, чтобы писать точными и правильными словами. Я рад, что наш спич подтолкнул вас к тому, чтобы задуматься и поставить эксперимент.

да я их уже довольно давно начал ставить: было интересно, что позволяют новые модели .

на их форуме по этим экспериментам — много информации, в том числе — от разработчиков.

пример

Другое дело, что нет уверенности, что используемые мной термины — используются правильно Как в случае с сервокомпенсатором и серворулём

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
<blockquote class="ipsBlockquote" data-author="ilya1502" data-cid="3101698" data-time="1455732325">
<div>
Ух ты, а что это за сим?
</div>
</blockquote>
 
<a class="bbc_url" href="http://il2sturmovik.ru/" rel="nofollow external" title="Ссылка">Ил2 Штурмовик: Битва за Сталинград </a>
Делает та же команда, что выпустила  <a class="bbc_url" href="http://riseofflight.ru/" rel="nofollow external" title="Ссылка">Rise of Flight</a> - авиасим по мотивам Первой Мировой.
Они очень гордятся тем, что максимально честно, насколько это возможно для авиасима, смоделировали поведение самолёта на разных режимах.
А использование джойстиков ForceFeedback приобрело новый смысл.
Кстати, именно в этих авиа симуляторах я впервые узнал - для чего на самом деле нужен триммер и как он работает...
А в "Битве за Сталинград" они ещё смоделировали переставной стабилизатор для тех самолетов, которые поддерживали его в реале.
 
<blockquote class="ipsBlockquote">А теперь попробуйте проделать то же самое на скорости 300 км/ч и посмотрите на руль высоты. Вы увидите, что для данного веса и центровки можно построить кривую отклонения руля высоты в зависимости от скорости по прибору для балансировки самолёта. Эта кривая так и будет называться - балансировочная.</blockquote>
 
Да, эта зависимость как раз очень хорошо была заметна, когда я готовил этот ролик. При изменении скорости приходится подрабатывать триммером - чтоб сбалансировать самолёт.
 
<blockquote class="ipsBlockquote">
Не за что извиняться: нет ничего плохого в том, чтобы писать точными и правильными словами. Я рад, что наш спич подтолкнул вас к тому, чтобы задуматься и поставить эксперимент.
 
 
</blockquote>
 
да я их уже довольно давно начал ставить: было интересно, что позволяют новые модели .
на их форуме по этим экспериментам - много информации, в том числе - от разработчиков.
<a class="bbc_url" href="http://forum.il2sturmovik.ru/topic/3445-trimmirovanie-p-40/?hl=%D1%82%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%BC%D0%B5%D1%80#entry337310" rel="nofollow external" title="Ссылка">пример</a>
Другое дело, что нет уверенности, что используемые мной термины - используются правильно <img alt=":)" class="bbc_emoticon" src="https://www.avsim.su/wp-content/themes/avia/img/smile.png"/> Как в случае с сервокомпенсатором и серворулём <img alt=":)" class="bbc_emoticon" src="https://www.avsim.su/wp-content/themes/avia/img/smile.png"/>
 
</div>

18.02.2016 в 12:59

как бы теперь выжать полезный для этой темы сухой остаток из всего, что написано?…

18.02.2016 в 13:45

нет уверенности, что используемые мной термины — используются правильно Как в случае с сервокомпенсатором и серворулём

Мы ради этого и общаемся — чтобы узнать что-то новое. Не надо бояться ошибиться

18.02.2016 в 14:18

Не знаю, насколько применимо к малой авиации, но видео познавательное

Тыц

18.02.2016 в 17:00

Не знаю, насколько применимо к малой авиации, но видео познавательное

Тыц

Познавательное в части того, как не надо. Сама постановка неправильная: триммер не предназначен для управления. В симуляторе типа ФСХ это возможно, т. к. там триммер по действию ничем не отличается от руля высоты, но перенос этого навыка на реал не принесёт никакой пользы.

18.02.2016 в 22:00

primaries failure

19.02.2016 в 01:00

Познавательное в части того, как не надо. Сама постановка неправильная: триммер не предназначен для управления. В симуляторе типа ФСХ это возможно, т. к. там триммер по действию ничем не отличается от руля высоты, но перенос этого навыка на реал не принесёт никакой пользы.

Я слышал от истребителей, что они очень активно летают «на триммере»

19.02.2016 в 14:42

Я слышал от истребителей, что они очень активно летают «на триммере»

У военных всегда свои причуды. Не знаю, что это может им давать, но опережать триммером неправильно. Это приводит к разбалансировке и, как следствие, может привести к колебаниям по тангажу.

19.02.2016 в 16:52

как бы теперь выжать полезный для этой темы сухой остаток из всего, что написано?…

Реальный полет это нудно. Еще про воздушные ямы почему-то ничего нет.

19.02.2016 в 19:19

У военных всегда свои причуды. Не знаю, что это может им давать…

Это специальный военный триммер. Но ещё не настало время говорить об этом вслух…

Новое сообщение