А что означает термин «тройник» или «тройка». А то пока ехал в кабине, несколько раз переспрашивали машинистов
• Тройник — трехсекционный локомотив, например, 3ТЭ10М или 3ВЛ80С
Fly_Dream450
14.08.2010 в 22:28
Вот, кстати, интересный вопрос, по поводу диспетчерской и ведения поездов.
Имеем участок Мытищи-Пушкино. Примерно 10км. Трехпутный. Крайние соответственно на Москву и из Москвы, а средний — он как реверсивная полоса. По нему гоняют поезда в обе стороны. Как, кто и когда принимает решение, выпустить поезд на средний путь? (вопрос в общем — диспетчер работает на лету или пути как-то резервируются поездами зараннее?)
Просто бывали случаи, едешь ты себе на электричке-экспрессе. Экспресс этот участок Мытищи-Пушкино проезжает без остановок. Три минуты назад туда же отправилась электричка со всеми остановками. Наш экспресс пускают по тому же пути, что и электричку, и в итоге вместо 6-7минут поезд по нему ползет — 20минут со скоростью 30-40кмч. Затем в Пушкино он подъезжает не к 1й платформе «из Москвы» а на 3ю платформу «На Москву». Те пассажиры, кто спецом на этот экспресс — бегут по переходу. А на 1й платформе стоит 5-10 минут та самая электричка «со всеми остановками», чтобы эспресс этот (из-за задержки еще и опаздывающий) несчастный в итоге пропустить. После внеплановой стоянки электричка «со всеми» тоже начинает опаздывать. При этом второй путь оставался свободным (визуально по нему не ехали никакие поезда навстречу, не шло никаких ремонтных работ).
tsergvip444
15.08.2010 в 18:03
Путями и стрелками рулит исключительно диспетчер и никто иной. Он царь и бог.
Машинист может лишь запроситься на какой-нибудь путь.
У нас например Машинист электропоезда, в котором есть биотуалеты, может запроситься на тот путь, к той платформе, на которую сможет проехать ассенизаторская машина.
А вот решать, пустить туда электричку или нет — это дело диспетчера. У него свои планы (рабочие планы естественно) на пути и пропуск по ним составов.
Если получается, то примет на это путь. Если нет — то на другой.
Вообще ситуация диспетчер-машинист — несколько иная чем ситуация диспетчер — пилот.
Тут все жестче. Приказы диспетчера беспрекословны для исполнения машинистом. Невыполнение любого приказа диспетчера — прямой путь на ковер к начальству и как минимум — снятие в помощники или слесаря, а как максимум увольнение.
Единственная ситуация, когда локомотивная бригада может послать к черту диспетчера — это когда у них подошел к концу режим.
Ни одна сволочь не вправе заставить работать машиниста, если у него закончился режим. Кроме того, у нас жестоко карают машинистов, если они продолжают управление, если режим закончен. Ибо «необеспечение безопасности движения»
Закончился режим — докатываемся с перегона до ближайшей станции — и хлопаем дверью кабины машиниста.
Где хотите там и ищите другую бригаду. А этой положен отдых. Более того, они обязаны прекратить управление поездом.
Edited by tserg
sandeo110
16.08.2010 в 07:34
А как вообще ведется диспетчерский контроль с поездом в России? У диспетчера на экране пути с электричками нарисованы(как у УВД) или у него всего-лишь тумблеры переключения путей/светофоров, да микрофон с наушниками? И как общаются с иностранными экипажами(есть-ли они вообще?)?
gosha-z32
16.08.2010 в 08:14
Буду краток. Радиообмен вообще минимален. Диспетчер (ДНЦ) дает указания дежурным по станциям (ДСП, AKA «Красная шапочка») о постановке того или иного поезда на боковой путь и т.д если это не предусмотрено расписанием. Все остальное — автоматика. ТЧМ вызывает ДНЦ только в случае какой-либо нестандартной ситуации (типа вышеописанной ситуации с сортирами или, например, пассажирский запрашивает расчистку участка для нагона), обычно ТЧМ связывается с ДСП станции впереди или на которой стоит.
Edited by gosha-z
endoscopvip343
16.08.2010 в 15:30
А можно по русски кто такие ДНЦ, ДСП, ТЧМ т.е. расшифруйте, а то подавляющее большинство понятия об этом не имеют.
endoscopvip343
16.08.2010 в 15:35
И как общаются с иностранными экипажами(есть-ли они вообще?)?
Я так понимаю, бригады приписаны к какому то определенному депо и катаются в пределах одной дороги. А на границах бригада меняется вместе с локомотивом и иностранный экипаж доводит поезд только до приграничной станции. А уж там я думаю с языком соседней страны все нормально будет.
Хотя могу и ошибаться.
Andrew88519
16.08.2010 в 16:28
А можно по русски кто такие ДНЦ, ДСП, ТЧМ т.е. расшифруйте, а то подавляющее большинство понятия об этом не имеют.
Полезная штука, если вы пытаетесь понять разговор двух железнодорожников.
Но это неполный список.
Ну например: вы уышалите фразу «у меня на 4-моторе БВ ё…ло» (да, да, это именно то слово, про которое вы подумали. В данном случае слов из песни не выкинешь. Ибо только так, а никак иначе выражаются про этот скоротечный но очень эффектный, особенно для новичков, процесс в неофициальном разговоре)
Официально это называется «сработало БВ». Но вот если хоть раз услышишь, как этот аппарат срабатывает, то и сам после этого будешь говорить что БВ не сработало, а именно ё…ло»
В общем эта фраза целиком означает «на 4-м моторном вагоне сработал Быстродействующий Выключатель (БВ) тяговых цепей».
По поводу сокращений подразделений и структур ЖД.
Там есть определенная струкктура.
Допустим есть локомотивное депо.
Имеется сокращение ТЧ (утверждают, что это пошло от понятия «тяговая часть». Допустим ПЧ — путейцы — путевая часть. ЭЧ — энергоснабженцы. ШЧ — связисты.)
Та вот. Локомотивное депо. Все в нем будет ТЧ.
Начальник депо — ТЧ
Зам. начальника депо по ремонту ТЧЗр Зам. начальника депо по эксплуатации ТЧЗэ.
Зам. по кадрам — ТЧЗк
Главный инжерег — ТЧГ
Инженер (например инженер-технолог) — ТЧИ
Далее более низкая ветвь
ТЧМС — старший мастер цеха ремонта
ТЧМ — мастер (сменный мастер)цеха ремонта
ТЧМ — машинст (цех эксплуатации)
ТЧМИ — машинист-инструктор (цех эксплуатации)
Edited by tserg
sandeo110
16.08.2010 в 20:14
Всем спасибо за ответы) Но насчет экрана что?)
Submissive667
24.10.2010 в 13:05
Посему либо система протибоксования не работает вообще, либо она работает нормально.
tserg, всё это кончно хорошо, но ты не учитываешь одну важную деталь. На зарубежной технике давно не знают что такое реле. Там с 70-х годов используется микропроцессорное управление тягой двигателя. На тех же локомотивах GE стоит отдельный блок управления BrightStar, которой анализирует работу двигателей и управляет мощностью в зависимости от условий работы. Ошибки, соответственно, возможны, так же как и неожиданные отказы. По крайней мере на старых GE локомотивах, середины 70-х.
Что касается мощности — я не имел в виду конткретно более мощные локомотивы, сколько в целом больший вес их поездов и суммарную мощность сплоток локомотивов, у них всё же нередко гоняют поезда весом до 20,000 тонн по 6-7 локомотивов. Не смотря на большую осевую нагрузку (у американцев она около 30 тонн) взять с места растянутый состав поднобного веса и не допустив при этом боксование — сложно. Почему говорю, что растянутый, так потому, что ни разу не видел у них, чтобы поезд сжимали перед троганием. Почему — одним им известно.
А вот так наши грузовики не ходят. У нас слишком часто идут кривые такого радиуса, что небезопасно будет. Кроме того на таких скоростях предъявляются повышенные требования к состоянию колесных пар, отсутствия ползунов, что в условиях сверхмасштабности жд-грузоперевозок в России приведет к резкому удорожанию обслуживания. Выгоднее катить не так быстро, зато не увеличивая втридорога затраты на ремонт, обслуживание и осмотр.
А ты видел американские кривые? Да нам такие даже не снились, да ещё и на ж/б шапалах и с такими скоростями прохождения. Дело тут вовсе не в кривых.
А то, что выгодно в России, в США, например, не выгодно. Потому что это тут РЖД монополист, а там скорость и качество доставки груза решают практически всё в конкурентной борьбе.
Только обезьяны в цирке или дети до 3 лет могут поставить большую коробку поверх маленькой
Что же, выходит, американские железнодорожники — дети до 3 лет?
Компитентность tserg подтверждаю.
Зачем?
Кстати, учитывая тот факт, что весь груз (включая логотипы) одинаков, можно придти к выводу, что такой состав следует из точки А в точку В целиком, без переформирования. Соответственно есть смысл его разогнать побольше и пустить напроход.
В Америке поезда делятся на несколько классов, в том числе и грузовые. Я не помню точно как они называются, но суть в том, что как наши пассажирские, так у них и грузовые делятся на скоростные, которые чешут от пункта до пункта, обычные, и те, которые ездят от станции до станции где постоянно переформировываются.
tsergvip444
24.10.2010 в 13:34
tserg, всё это кончно хорошо, но ты не учитываешь одну важную деталь. На зарубежной технике давно не знают что такое реле. Там с 70-х годов используется микропроцессорное управление тягой двигателя. На тех же локомотивах GE стоит отдельный блок управления BrightStar, которой анализирует работу двигателей и управляет мощностью в зависимости от условий работы. Ошибки, соответственно, возможны, так же как и неожиданные отказы. По крайней мере на старых GE локомотивах, середины 70-х.
Ну собственно в русском языке слово реле — не есть исключительно электромеханическое реле. Под понятем реле можно и микросхему понимать. Например Кремниевые сборки с электронными реле.
Тут я смысл в другом имел ввиду. Яление боксовки как таковое является дискретным. Оно или есть или нет. Соответственно противобоксовочное реле (устройство и тп.п) либо отлавливает возникшее явление и резко ограничивает мощность на двигателях, либо нет. То есть не совсем понимаю «наполовину работающую» систему боксования.
Что касается мощности — я не имел в виду конткретно более мощные локомотивы, сколько в целом больший вес их поездов и суммарную мощность сплоток локомотивов, у них всё же нередко гоняют поезда весом до 20,000 тонн по 6-7 локомотивов. Не смотря на большую осевую нагрузку (у американцев она около 30 тонн) взять с места растянутый состав поднобного веса и не допустив при этом боксование — сложно.
как раз наоборот. Боксование мешаент взять с места тяжелый состав, ввиду того, что в момент боксовки тяговое усилие локомотива резко снижается. Как толлько боксонул, считай в эту же секунду потерял часть тяговой силы, с которой локомотив тянет состав. Поэтому боксовка крайне вредное явления на локомотивах.
Почему говорю, что растянутый, так потому, что ни разу не видел у них, чтобы поезд сжимали перед троганием. Почему — одним им известно.
Да и я не видел у наших. Скорее в кино. Иди потом пойди объясни на расшифровке, с какого перепугу ты задний ход дал. А кто контролировал безопасность сзади? А если задний вагон пришел в движение назад.
Самое умение — так остановить поезд, чтобы он остался в сжатом состоянии. А потом уж тронутся, постепенно растягивая состав. При этом локомотив единовременно дергает не весь состав, а по одному вагончику. Карактерный звук при этом — раскат, грохот, распространяющийся от локомотива к последнему вагону. Автосцепные устройства растягиваются, выбирая зазоры одно за другим. От вагона к вагону.
А ты видел американские кривые? Да нам такие даже не снились, да ещё и на ж/б шапалах и с такими скоростями прохождения. Дело тут вовсе не в кривых.
Дело не в какой-то затяжной кривой. А вот важнее очень небольшие кривые малого радиуса в пределах одной станции. Вот там и может опрокинутся.
А то, что выгодно в России, в США, например, не выгодно. Потому что это тут РЖД монополист, а там скорость и качество доставки груза решают практически всё в конкурентной борьбе.
В борьбе с кем? Во многих областях сибири и дальнего востока ЖД — единственный способ добратся. Некоторые города выросли только благодаря тому, что тут проходила ЖД. Не было быЖД — не было бы города. Тут даже сравнивать нельзя. В России ЖД — одна из самых главных в стране траспортных структур, которую в принципе нельзя заменить ничем на большей части территории страны. Лес, Уголь, Нефть, Металлопрокат, продукты машиностроения и т.п. все это проезжает каждый день мимо меня.
Тут конкурентов в принципе не может быть. У нас страна и транспортная система строилась совсем иначе чем в Америке.
Edited by tserg
Submissive667
24.10.2010 в 14:13
как раз наоборот
Что наоборот-то?
Дело не в какой-то затяжной кривой. А вот важнее очень небольшие кривые малого радиуса в пределах одной станции. Вот там и может опрокинутся.
Я про то и говорю. Радиусы кривых у них намного меньше, а скорости на них — выше.
Тут конкурентов в принципе не может быть.
Я и говорю, что конкурентов у вашей РЖД нет, потому и не видать вам больших сокростей в грузовом движении.
Submissive667
24.10.2010 в 14:19
То есть не совсем понимаю «наполовину работающую» систему боксования.
Наполовину работающей конечно не бывает. Но дать большую нагрузку может. Когда машинист двигает контроллер, он лишь дает сигнал компьютеру, который уже высчитывает как и с какой скоростью увеличивать обороты двигателя. Я уж не знаю какие там процессы в мозгах компа происходят, но он может попытаться взять состав с места намного резче, вызывав при этом боксование. Естественно сразу же тяга сбросится. После этого машинисту снова нужно вернуть котроллер на 0 и повторить набор позиций. Можнос разу воткнуть и 8 позицию, но комп всеравно будет довольно долго выводить двигатель на максимальные обороты.
Да и я не видел у наших. Скорее в кино.
За всю Россию не скажу, но у нас это нормально, когда сфоримрованный на сортировке тяжелый состав перед отправлением сжимают. Сзади контроллируют безопасность составители.
Edited by Submissive
tsergvip444
24.10.2010 в 14:32
Я и говорю, что конкурентов у вашей РЖД нет, потому и не видать вам больших сокростей в грузовом движении.
Я вот несколькими постами выше обстоятельно разрисовал, почему У НАС совсем нет смысла развивать скорости на грузовом движении. Важнее чтобы весь конвейер работал как часы в одном пусть не очень высоком ритме, чем устраивать гонки с обгонам и т.д. Хватает уже того, что пассажирские пропускать надо. Весь Транссиб — не что иное как двухпутная колея. И объездной дороги нет. А им вся страна живет.
Думаете у нас в руководстве ЖД дураки сидят?
Представьте, что для повышения скорости пропуска грузовых поездов, потребуется более частая, тщательная и на более высокотехнологичном уровне проверка состояния рельс. А это не только финансы, техника, но и рабочие руки. А где их взять, если чем дальше от Урала, тем гуще лес, и лишь иногда одинокие деревни.
Ну и самое главное — я писал выше почему нет смысла увеличивать скорость пропуска составов по перегонам. Просто хоть в 3 раза ускорь — конечный результат все равно лишь на чуточку убыстрится, а расходы в десятки раз.
За всю Россию не скажу, но у нас это нормально, когда сфоримрованный на сортировке тяжелый состав перед отправлением сжимают. Сзади контроллируют безопасность составители.
Ха! так то сортировка! Там туева куча народа работает.
А что делать на промежуточных станциях? Так никаких осмотрщиков-составителей нет, и вообще на всю станцию одна дежурная с красным кружком на палочке.
Edited by tserg
kreizkopf1
24.10.2010 в 14:48
Если это Dash 9, то скорость, вычисленная по видео около 70 км/ч. Соответственно длина всего поезда около 1500 метров.
Кстати, учитывая тот факт, что весь груз (включая логотипы) одинаков, можно придти к выводу, что такой состав следует из точки А в точку В целиком, без переформирования. Соответственно есть смысл его разогнать побольше и пустить напроход.
И еще. Виден задний подталкивающий локомотив. Очень размно в плане облегчения рывка с места, и уменьшения нагрузки на сцепные устройства, когда поезд переваливает через гору.
p.s. Услышал, что некоторые вагоны имеют колесные пары с выбоинами. Никто не безгрешен в этом мире…
Задний локомотив нужен не для облегчения рывка,а для более мение равномерного срабатывания тормозов по составу.
Кол.пары имеют всего скорее ползуны от роспуска на сортировочных горках,если конечно они у штатов есть.
tsergvip444
24.10.2010 в 14:49
Немного для отвлечения. Давайте несколько задачек на логику:
1) Нафига машинист грузового состава после того, как сцепился с ним обязательно записывает «бортовой» номер последнего вагона? На кой он ему?
2) Объясните, почему поезд едет по рельсам и не сваливается с них? (вопрос с подвохом. Ибо то, что напрашивается в ответ лишь часть правильного ответа)
3) Почему железнодорожники так не любят граффитчиков? Почему трамваю можно езить по рельсам, разукрашенным хоть как, любой рекламой, а ЖД вагону нельзя? Ни рекламы ни граффити. И даже логотип сосбвенника вагона перед тем как покрасить им вагон требуется получение разрешения на это?
p.s. Те, кто точно знает ответ в силу своего профессионального образования или в связи с работой, прошу помолчать. Дайте поломать голову тем, кто об этом ранее не задумывался никогда.
Edited by tserg
tsergvip444
24.10.2010 в 14:51
Задний локомотив нужен не для облегчения рывка,а для более мение равномерного срабатывания тормозов по составу.
Кол.пары имеют всего скорее ползуны от роспуска на сортировочных горках,если конечно они у штатов есть.
То есть оба машиниста дергают кран по счету раз-два-три-тормозим! Так что-ли?
Или через весь состав проходит провод? Так его лучше тогда использовать для управления электропневматическим тормозом, обеспечивающим одновременное торможение всех вагонов, как это сделано в пассажирских поездах. И тогда никакого второго локомотива не надо.
Edited by tserg
kreizkopf1
24.10.2010 в 15:02
То есть оба машиниста дергают кран по счету раз-два-три-тормозим! Так что-ли?
Или через весь состав проходит провод? Так его лучше тогда использовать для управления электропневматическим тормозом, обеспечивающим одновременное торможение всех вагонов, как это сделано в пассажирских поездах. и тогда никакого второго локомотива не надо.
Вы вроде не глупый человек,так хорошо разбираетесь в ЖД транспорте,догадайтесь сами.
А как я написал,так оно делается на практике.
Submissive667
24.10.2010 в 15:10
Ха! так то сортировка! Там туева куча народа работает.
А что делать на промежуточных станциях? Так никаких осмотрщиков-составителей нет, и вообще на всю станцию одна дежурная с красным кружком на палочке.
Пардон меня, изначально речь шла о сортировках.
Шлялся я тут как-то на подезных путях к сортировочному парку. Заметил, что в некоторых местах рельсы (параллельно левая и правая) имеют своеобразные оплавлено-наклёпанные выемки, рельса как бы оплавлена и от неё метал отслаивается.
tsergvip444
24.10.2010 в 15:16
Пардон меня, изначально речь шла о сортировках.
пардон меня тоже. Ну тогда локомотивы вообще не при чем
Пардон, конечно, но я вроде как тоже задал несколько вопросов тут и тут. И их никто не заметил.
kiedd8
24.10.2010 в 17:07
Если это Dash 9, то скорость, вычисленная по видео около 70 км/ч. Соответственно длина всего поезда около 1500 метров.
p.s. Услышал, что некоторые вагоны имеют колесные пары с выбоинами. Никто не безгрешен в этом мире…
Кстати вот случайно наткнулся еще на видео от того же автора — там в составе я насчитал 95 вагонов, причем вагоны, похоже, длиннее наших раза в полтора. Кстати тут тоже иногда слышно сточенные колесные пары.
А вот здесь путь вообще с какими-то кочками, вагоны раскачиваются так, как у нас я никогда не видел.
Edited by kiedd
Comradevip381
24.10.2010 в 18:12
Мне кажется тут такое дело, что сам вагон — низкополый, т.е. поверхность на которой стоит контейнер — она ниже верхней части тележки, а по краям перед тележками своеобразная ступенька образуется. Видимо как раз для того, чтоб два контейнера друг на друге стояли и не слишком высоко было. На среднюю низкую секцию длинный контейнер не встанет, а коротки — встанет без проблем.
Провода на фото не низко. Двухэтажные поезда под ними пролетали.
Частота поездов была редкая — по 5-10 в день.
Эти платформы-контейнеровозы — 2 платформы, 3 тележки используют у них средняя тележка общая.
+ Эти контейнеры ветром иногда опрокидывает, может по этому большой на верх и ставят.
• Тройник — трехсекционный локомотив, например, 3ТЭ10М или 3ВЛ80С
Вот, кстати, интересный вопрос, по поводу диспетчерской и ведения поездов.
Имеем участок Мытищи-Пушкино. Примерно 10км. Трехпутный. Крайние соответственно на Москву и из Москвы, а средний — он как реверсивная полоса. По нему гоняют поезда в обе стороны. Как, кто и когда принимает решение, выпустить поезд на средний путь? (вопрос в общем — диспетчер работает на лету или пути как-то резервируются поездами зараннее?)
Просто бывали случаи, едешь ты себе на электричке-экспрессе. Экспресс этот участок Мытищи-Пушкино проезжает без остановок. Три минуты назад туда же отправилась электричка со всеми остановками. Наш экспресс пускают по тому же пути, что и электричку, и в итоге вместо 6-7минут поезд по нему ползет — 20минут со скоростью 30-40кмч. Затем в Пушкино он подъезжает не к 1й платформе «из Москвы» а на 3ю платформу «На Москву». Те пассажиры, кто спецом на этот экспресс — бегут по переходу. А на 1й платформе стоит 5-10 минут та самая электричка «со всеми остановками», чтобы эспресс этот (из-за задержки еще и опаздывающий) несчастный в итоге пропустить. После внеплановой стоянки электричка «со всеми» тоже начинает опаздывать. При этом второй путь оставался свободным (визуально по нему не ехали никакие поезда навстречу, не шло никаких ремонтных работ).
Путями и стрелками рулит исключительно диспетчер и никто иной. Он царь и бог.
Машинист может лишь запроситься на какой-нибудь путь.
У нас например Машинист электропоезда, в котором есть биотуалеты, может запроситься на тот путь, к той платформе, на которую сможет проехать ассенизаторская машина.
А вот решать, пустить туда электричку или нет — это дело диспетчера. У него свои планы (рабочие планы естественно) на пути и пропуск по ним составов.
Если получается, то примет на это путь. Если нет — то на другой.
Вообще ситуация диспетчер-машинист — несколько иная чем ситуация диспетчер — пилот.
Тут все жестче. Приказы диспетчера беспрекословны для исполнения машинистом. Невыполнение любого приказа диспетчера — прямой путь на ковер к начальству и как минимум — снятие в помощники или слесаря, а как максимум увольнение.
Единственная ситуация, когда локомотивная бригада может послать к черту диспетчера — это когда у них подошел к концу режим.
Ни одна сволочь не вправе заставить работать машиниста, если у него закончился режим. Кроме того, у нас жестоко карают машинистов, если они продолжают управление, если режим закончен. Ибо «необеспечение безопасности движения»
Закончился режим — докатываемся с перегона до ближайшей станции — и хлопаем дверью кабины машиниста.
Где хотите там и ищите другую бригаду. А этой положен отдых. Более того, они обязаны прекратить управление поездом.
Edited by tserg
А как вообще ведется диспетчерский контроль с поездом в России? У диспетчера на экране пути с электричками нарисованы(как у УВД) или у него всего-лишь тумблеры переключения путей/светофоров, да микрофон с наушниками? И как общаются с иностранными экипажами(есть-ли они вообще?)?
Буду краток. Радиообмен вообще минимален. Диспетчер (ДНЦ) дает указания дежурным по станциям (ДСП, AKA «Красная шапочка») о постановке того или иного поезда на боковой путь и т.д если это не предусмотрено расписанием. Все остальное — автоматика. ТЧМ вызывает ДНЦ только в случае какой-либо нестандартной ситуации (типа вышеописанной ситуации с сортирами или, например, пассажирский запрашивает расчистку участка для нагона), обычно ТЧМ связывается с ДСП станции впереди или на которой стоит.
Edited by gosha-z
А можно по русски кто такие ДНЦ, ДСП, ТЧМ т.е. расшифруйте, а то подавляющее большинство понятия об этом не имеют.
Я так понимаю, бригады приписаны к какому то определенному депо и катаются в пределах одной дороги. А на границах бригада меняется вместе с локомотивом и иностранный экипаж доводит поезд только до приграничной станции. А уж там я думаю с языком соседней страны все нормально будет.
Хотя могу и ошибаться.
ДНЦ — поездной диспетчер; ДСП — дежурный по станции; ТЧМ — машинист
Никак! Таких у нас нет.
Добавочка. ТЧМ локомотивного эксплуатационного депо — машинист.
ТЧМ локомотивного ремонтного депо — мастер.
И вообще. Железнодорожные сокращения: http://parovoz.com/spravka/abbrev.html
Полезная штука, если вы пытаетесь понять разговор двух железнодорожников.
Но это неполный список.
Ну например: вы уышалите фразу «у меня на 4-моторе БВ ё…ло» (да, да, это именно то слово, про которое вы подумали. В данном случае слов из песни не выкинешь. Ибо только так, а никак иначе выражаются про этот скоротечный но очень эффектный, особенно для новичков, процесс в неофициальном разговоре)
Официально это называется «сработало БВ». Но вот если хоть раз услышишь, как этот аппарат срабатывает, то и сам после этого будешь говорить что БВ не сработало, а именно ё…ло»
В общем эта фраза целиком означает «на 4-м моторном вагоне сработал Быстродействующий Выключатель (БВ) тяговых цепей».
По поводу сокращений подразделений и структур ЖД.
Там есть определенная струкктура.
Допустим есть локомотивное депо.
Имеется сокращение ТЧ (утверждают, что это пошло от понятия «тяговая часть». Допустим ПЧ — путейцы — путевая часть. ЭЧ — энергоснабженцы. ШЧ — связисты.)
Та вот. Локомотивное депо. Все в нем будет ТЧ.
Начальник депо — ТЧ
Зам. начальника депо по ремонту ТЧЗр Зам. начальника депо по эксплуатации ТЧЗэ.
Зам. по кадрам — ТЧЗк
Главный инжерег — ТЧГ
Инженер (например инженер-технолог) — ТЧИ
Далее более низкая ветвь
ТЧМС — старший мастер цеха ремонта
ТЧМ — мастер (сменный мастер)цеха ремонта
ТЧМ — машинст (цех эксплуатации)
ТЧМИ — машинист-инструктор (цех эксплуатации)
Edited by tserg
Всем спасибо за ответы) Но насчет экрана что?)
tserg, всё это кончно хорошо, но ты не учитываешь одну важную деталь. На зарубежной технике давно не знают что такое реле. Там с 70-х годов используется микропроцессорное управление тягой двигателя. На тех же локомотивах GE стоит отдельный блок управления BrightStar, которой анализирует работу двигателей и управляет мощностью в зависимости от условий работы. Ошибки, соответственно, возможны, так же как и неожиданные отказы. По крайней мере на старых GE локомотивах, середины 70-х.
Что касается мощности — я не имел в виду конткретно более мощные локомотивы, сколько в целом больший вес их поездов и суммарную мощность сплоток локомотивов, у них всё же нередко гоняют поезда весом до 20,000 тонн по 6-7 локомотивов. Не смотря на большую осевую нагрузку (у американцев она около 30 тонн) взять с места растянутый состав поднобного веса и не допустив при этом боксование — сложно. Почему говорю, что растянутый, так потому, что ни разу не видел у них, чтобы поезд сжимали перед троганием. Почему — одним им известно.
А ты видел американские кривые? Да нам такие даже не снились, да ещё и на ж/б шапалах и с такими скоростями прохождения. Дело тут вовсе не в кривых.
А то, что выгодно в России, в США, например, не выгодно. Потому что это тут РЖД монополист, а там скорость и качество доставки груза решают практически всё в конкурентной борьбе.
Что же, выходит, американские железнодорожники — дети до 3 лет?
Зачем?
В Америке поезда делятся на несколько классов, в том числе и грузовые. Я не помню точно как они называются, но суть в том, что как наши пассажирские, так у них и грузовые делятся на скоростные, которые чешут от пункта до пункта, обычные, и те, которые ездят от станции до станции где постоянно переформировываются.
Ну собственно в русском языке слово реле — не есть исключительно электромеханическое реле. Под понятем реле можно и микросхему понимать. Например Кремниевые сборки с электронными реле.
Тут я смысл в другом имел ввиду. Яление боксовки как таковое является дискретным. Оно или есть или нет. Соответственно противобоксовочное реле (устройство и тп.п) либо отлавливает возникшее явление и резко ограничивает мощность на двигателях, либо нет. То есть не совсем понимаю «наполовину работающую» систему боксования.
как раз наоборот. Боксование мешаент взять с места тяжелый состав, ввиду того, что в момент боксовки тяговое усилие локомотива резко снижается. Как толлько боксонул, считай в эту же секунду потерял часть тяговой силы, с которой локомотив тянет состав. Поэтому боксовка крайне вредное явления на локомотивах.
Да и я не видел у наших. Скорее в кино. Иди потом пойди объясни на расшифровке, с какого перепугу ты задний ход дал. А кто контролировал безопасность сзади? А если задний вагон пришел в движение назад.
Самое умение — так остановить поезд, чтобы он остался в сжатом состоянии. А потом уж тронутся, постепенно растягивая состав. При этом локомотив единовременно дергает не весь состав, а по одному вагончику. Карактерный звук при этом — раскат, грохот, распространяющийся от локомотива к последнему вагону. Автосцепные устройства растягиваются, выбирая зазоры одно за другим. От вагона к вагону.
Дело не в какой-то затяжной кривой. А вот важнее очень небольшие кривые малого радиуса в пределах одной станции. Вот там и может опрокинутся.
В борьбе с кем? Во многих областях сибири и дальнего востока ЖД — единственный способ добратся. Некоторые города выросли только благодаря тому, что тут проходила ЖД. Не было быЖД — не было бы города. Тут даже сравнивать нельзя. В России ЖД — одна из самых главных в стране траспортных структур, которую в принципе нельзя заменить ничем на большей части территории страны. Лес, Уголь, Нефть, Металлопрокат, продукты машиностроения и т.п. все это проезжает каждый день мимо меня.
Тут конкурентов в принципе не может быть. У нас страна и транспортная система строилась совсем иначе чем в Америке.
Edited by tserg
Что наоборот-то?
Я про то и говорю. Радиусы кривых у них намного меньше, а скорости на них — выше.
Я и говорю, что конкурентов у вашей РЖД нет, потому и не видать вам больших сокростей в грузовом движении.
Наполовину работающей конечно не бывает. Но дать большую нагрузку может. Когда машинист двигает контроллер, он лишь дает сигнал компьютеру, который уже высчитывает как и с какой скоростью увеличивать обороты двигателя. Я уж не знаю какие там процессы в мозгах компа происходят, но он может попытаться взять состав с места намного резче, вызывав при этом боксование. Естественно сразу же тяга сбросится. После этого машинисту снова нужно вернуть котроллер на 0 и повторить набор позиций. Можнос разу воткнуть и 8 позицию, но комп всеравно будет довольно долго выводить двигатель на максимальные обороты.
За всю Россию не скажу, но у нас это нормально, когда сфоримрованный на сортировке тяжелый состав перед отправлением сжимают. Сзади контроллируют безопасность составители.
Edited by Submissive
Я вот несколькими постами выше обстоятельно разрисовал, почему У НАС совсем нет смысла развивать скорости на грузовом движении. Важнее чтобы весь конвейер работал как часы в одном пусть не очень высоком ритме, чем устраивать гонки с обгонам и т.д. Хватает уже того, что пассажирские пропускать надо. Весь Транссиб — не что иное как двухпутная колея. И объездной дороги нет. А им вся страна живет.
Думаете у нас в руководстве ЖД дураки сидят?
Представьте, что для повышения скорости пропуска грузовых поездов, потребуется более частая, тщательная и на более высокотехнологичном уровне проверка состояния рельс. А это не только финансы, техника, но и рабочие руки. А где их взять, если чем дальше от Урала, тем гуще лес, и лишь иногда одинокие деревни.
Ну и самое главное — я писал выше почему нет смысла увеличивать скорость пропуска составов по перегонам. Просто хоть в 3 раза ускорь — конечный результат все равно лишь на чуточку убыстрится, а расходы в десятки раз.
Ха! так то сортировка! Там туева куча народа работает.
А что делать на промежуточных станциях? Так никаких осмотрщиков-составителей нет, и вообще на всю станцию одна дежурная с красным кружком на палочке.
Edited by tserg
Задний локомотив нужен не для облегчения рывка,а для более мение равномерного срабатывания тормозов по составу.
Кол.пары имеют всего скорее ползуны от роспуска на сортировочных горках,если конечно они у штатов есть.
Немного для отвлечения. Давайте несколько задачек на логику:
1) Нафига машинист грузового состава после того, как сцепился с ним обязательно записывает «бортовой» номер последнего вагона? На кой он ему?
2) Объясните, почему поезд едет по рельсам и не сваливается с них? (вопрос с подвохом. Ибо то, что напрашивается в ответ лишь часть правильного ответа)
3) Почему железнодорожники так не любят граффитчиков? Почему трамваю можно езить по рельсам, разукрашенным хоть как, любой рекламой, а ЖД вагону нельзя? Ни рекламы ни граффити. И даже логотип сосбвенника вагона перед тем как покрасить им вагон требуется получение разрешения на это?
p.s. Те, кто точно знает ответ в силу своего профессионального образования или в связи с работой, прошу помолчать. Дайте поломать голову тем, кто об этом ранее не задумывался никогда.
Edited by tserg
То есть оба машиниста дергают кран по счету раз-два-три-тормозим! Так что-ли?
Или через весь состав проходит провод? Так его лучше тогда использовать для управления электропневматическим тормозом, обеспечивающим одновременное торможение всех вагонов, как это сделано в пассажирских поездах. И тогда никакого второго локомотива не надо.
Edited by tserg
Вы вроде не глупый человек,так хорошо разбираетесь в ЖД транспорте,догадайтесь сами.
А как я написал,так оно делается на практике.
Пардон меня, изначально речь шла о сортировках.
пардон меня тоже. Ну тогда локомотивы вообще не при чем
p.s. Что-то мои 3 загадки никто не заметил… http://www.avsim.su/forum/topic/96278-voprosik-k-zheleznodorozhnikam/page__view__findpost__p__1618047
Edited by tserg
Пардон, конечно, но я вроде как тоже задал несколько вопросов тут и тут. И их никто не заметил.
Кстати вот случайно наткнулся еще на видео от того же автора — там в составе я насчитал 95 вагонов, причем вагоны, похоже, длиннее наших раза в полтора. Кстати тут тоже иногда слышно сточенные колесные пары.
А вот здесь путь вообще с какими-то кочками, вагоны раскачиваются так, как у нас я никогда не видел.
Edited by kiedd
Эти платформы-контейнеровозы — 2 платформы, 3 тележки используют у них средняя тележка общая.
+ Эти контейнеры ветром иногда опрокидывает, может по этому большой на верх и ставят.
Edited by Comrade