Примерно в этом месте часто локомотивы останавливаются, когда составы формируют. Составы очень длинные по 2 мили.
Насколько я понимаю, такое происходит когда локомотив с пробуксовыванием сдёргивает с места состав.
Как раз потому и могут боксовать, что такого веса (длины) составы, не стянутые после формирования, пытаются брать с места.
Кстати, не лишним заметить будет, что при формировании поездов часто используются локомотивы с дистанционным управлением, и машиниста нет даже рядом. Неудивительно, если и буксуют по несколько раз, пока под собой рельс не сточат.
+ Эти контейнеры ветром иногда опрокидывает, может по этому большой на верх и ставят.
Так по идее большой контейнер — ещё больший парус, его по идее и легче сдуть если он наверху.
Edited by Submissive
DimasVas62
24.10.2010 в 21:38
Накопилась горстка вопросов:
1) ЖД магистраль как известно измеряется километровыми указателями, пикетами. Но вот когда начинается станция, эти указатели куда-то исчезают, пока вновь не начнется перегон. Значит ли это, что длина станции не входит в путевое измерение? (Что для меня сомнительно.)
2) Правильно я понимаю, что маршрутные светофоры могут встречаться только за входными и перед выходными светофорами? И где именно они располагаются?
3) Что означают литеры «П» и «Б» на выходных светофорах, литера «Д» на входных? Встречал ещё что-то вроде ЧПМ на одно-линзовых(!) карликовых светофорах, это типа чётный поездной маршрутный?
4) Есть ещё некие блок-посты, которые я так понимаю устанавливаются на развилках вне станции, так вот, какой тип светофора (обычно я наблюдал 4-линзовые) устанавливается со стороны примыкания ЖД веток и с обратной стороны, т. е. в сторону развилки?
Отвечу, но правда не на все.
1) Нет, не значит, просто вы не замечали указатели. Может стоят где-то в стороне, может сп….ли забыли поставить.
2) Правильно. Где располагаются- это зависит от путевого развития станции. Могут быть даже несколько маршрутных и только потом выходной.
3) Если допустим к станции примыкает несколько разных направлени, то на выходных может означать направление. т.е. первая буква в названии следущей станции. Ну и в случае с входным, то откуда принимается, т.е. первая буква предыдущей станции. Но не факт, что в вашем случае это именно то, тут надо смотреть конкретно.
ЧПМ — это вероятно повторительный к четному маршрутному. Однолинзовый потому, что повторительные горят только при разрешающем показании основного светофора и горят только зеленым (правда есть очень редкие исключения). Карликовыми бывают очень часто.
4) Вопрос не совсем понятен.
Edited by DimasVas
Submissive667
24.10.2010 в 23:01
4) Есть ещё некие блок-посты, которые я так понимаю устанавливаются на развилках вне станции, так вот, какой тип светофора (обычно я наблюдал 4-линзовые) устанавливается со стороны примыкания ЖД веток и с обратной стороны, т. е. в сторону развилки?
Ну по идее в любом случае будут 4-линзовые (5 линз если с пригласительным), чтобы показывать 2 желтых на отклонение. А вот будут они считаться проходными или входными — не знаю.
Fly_Dream418
25.10.2010 в 09:01
2) Объясните, почему поезд едет по рельсам и не сваливается с них? (вопрос с подвохом. Ибо то, что напрашивается в ответ лишь часть правильного ответа)
3) Почему железнодорожники так не любят граффитчиков? Почему трамваю можно езить по рельсам, разукрашенным хоть как, любой рекламой, а ЖД вагону нельзя? Ни рекламы ни граффити. И даже логотип сосбвенника вагона перед тем как покрасить им вагон требуется получение разрешения на это?
Кстати по поводу второго пункта — я слышал о случае когда неправильно сформированный состав не смог пройти кривую, сошел с рельсов в сторону внутреннего радиуса кривой. Там говорят было тяжелое начало состава и тяжелый хвост, а посередине очень легкие вагоны, и когда легкие вагоны были на кривой — машинист еще тягу увеличил. Почему поезд идет по рельсам? Ну… подозреваю (как некогда разработчик электричек для трайнзы) что из-за формы колес и того что сила тянет — вперед… (тссс… или разработчик поездов тоже считается читером?)
Насчет третьего — я слышал что современные сортировочные горки обладают какой-то системой считывания какого-то там штрих-кода, который наносится на вагон. Это что-то вроде системы считывания кода в супермаркете, и в зависимости от штрих-кода вагоны направляются по разным путям, в разные составы. Графитчики закрашивают код. В тусовке трайнсима был такой персонаж Timas, он вроде как всю эту историю знал, как и что, но куда-то пропал с форумов, и я его не успел обо всем распросить : ))
Edited by Fly_Dream
Carcharias127
25.10.2010 в 09:04
Немного для отвлечения. Давайте несколько задачек на логику:
1) Нафига машинист грузового состава после того, как сцепился с ним обязательно записывает «бортовой» номер последнего вагона? На кой он ему?
Может быть чтобы быть уверенным что по пути не потерял вагоны? :rolleyes:
Submissive667
25.10.2010 в 10:59
Может быть чтобы быть уверенным что по пути не потерял вагоны?
А чо смешного? Бывает, что и теряются вагоны :rolleyes:
Oleg228
25.10.2010 в 13:35
Отвечу, но правда не на все.
1) Нет, не значит, просто вы не замечали указатели. Может стоят где-то в стороне, может сп….ли забыли поставить.
2) Правильно. Где располагаются- это зависит от путевого развития станции. Могут быть даже несколько маршрутных и только потом выходной.
3) Если допустим к станции примыкает несколько разных направлени, то на выходных может означать направление. т.е. первая буква в названии следущей станции. Ну и в случае с входным, то откуда принимается, т.е. первая буква предыдущей станции. Но не факт, что в вашем случае это именно то, тут надо смотреть конкретно.
ЧПМ — это вероятно повторительный к четному маршрутному. Однолинзовый потому, что повторительные горят только при разрешающем показании основного светофора и горят только зеленым (правда есть очень редкие исключения). Карликовыми бывают очень часто.
4) Вопрос не совсем понятен.
1) Возможно мог и не заметить, но учитываете Вы то, что при особенно многочисленном путевом развитии, как на участковых, узловых станциях возникает разность длин путей, а пикеты и километровые знаки я так понимаю, привязаны к главному пути.
2) Спасибо, здесь всё понятно.
3) А вот Вы думаете я просто так спросил, соль вопроса в том, что направление то одно. :rolleyes: По крайней мере на эти буквы нет названий близлежащих станций. Я наверное оговорюсь, ЧП-светофоры стоят на пассажирских путях, ЧБ — на выставочных путях, т. е. куда ставят пасс. составы перед или после рейса.
4) У нас в Омске грузовики минуют пасс. станцию, следуя по объездной ветке, значит, где-то же они потом сливаются в одну ветку, верно? Но, вопрос бы не стоял, если бы на месте примыкания сразу начиналась станция, а с ней и входные, маршрутные и так по порядку.
В данном случае идёт примыкание, затем длинный мост через Иртыш и только за ним станция. Может быть, как вариант, входной светофор вынесен далеко от станции как раз, чтобы регулировать движение на примыкании? Он повторюсь 4-линзовый.
P.s. Я не из праздного любопытства это спрашиваю, а создаю виртуальный макет перегонов и станций и мне необходимо правильно расставить светофоры по их назначению.
Submissive667
25.10.2010 в 14:50
В данном случае идёт примыкание, затем длинный мост через Иртыш и только за ним станция. Может быть, как вариант, входной светофор вынесен далеко от станции как раз, чтобы регулировать движение на примыкании? Он повторюсь 4-линзовый.
Ну если там станция, то видимо это и есть её входные светофоры.
DimasVas62
25.10.2010 в 15:02
1) Возможно мог и не заметить, но учитываете Вы то, что при особенно многочисленном путевом развитии, как на участковых, узловых станциях возникает разность длин путей, а пикеты и километровые знаки я так понимаю, привязаны к главному пути. :rolleyes:
3) А вот Вы думаете я просто так спросил, соль вопроса в том, что направление то одно. :rolleyes: По крайней мере на эти буквы нет названий близлежащих станций. Я наверное оговорюсь, ЧП-светофоры стоят на пассажирских путях, ЧБ — на выставочных путях, т. е. куда ставят пасс. составы перед или после рейса.
4) У нас в Омске грузовики минуют пасс. станцию, следуя по объездной ветке, значит, где-то же они потом сливаются в одну ветку, верно? Но, вопрос бы не стоял, если бы на месте примыкания сразу начиналась станция, а с ней и входные, маршрутные и так по порядку.
В данном случае идёт примыкание, затем длинный мост через Иртыш и только за ним станция. Может быть, как вариант, входной светофор вынесен далеко от станции как раз, чтобы регулировать движение на примыкании? Он повторюсь 4-линзовый.
P.s. Я не из праздного любопытства это спрашиваю, а создаю виртуальный макет перегонов и станций и мне необходимо правильно расставить светофоры по их назначению.
1) Ну где нибудь в стороне от главных путей и стоят, если стоят. В любом случае на выходе длина станции будет учтена.
3) У нас в Риге тоже есть подобное. Направление одно, но есть обводные пути и соответственно входные, маршрутные и выходные обозначаются дополнительной буквой. Эта буква не обязательно первая из названия станции, вариантов куча. Например по главному обозначается буквой Г, а по обводному вуквой О. Или имеется три моста: Южный, Северный и Новый, маршрутные перед этими мостами обозначаются буквами С, Ю, и Н соответственно каждому мосту. Буква П может означать и Пассажирский и Парк, буква Б например базу, на сколько фантазии хватило. Тут надо смотреть ТРА конкретной станции, потому как даже долго работая на каком нибудь из участков, полезешь в дебри, а там сам черт ногу сломит.
4) Если есть привыкание, то в далеке от станции и стоит. Тут тоже самое, надо смотреть либо документы, либо спрашивать у работников обслуживающих этот участок. На ж.д. нет такого как у авиаторов — справочник открыл, а там все расписано, все аэропорты мира и подходы к ним. В ТРА станций огни и расположение светофоров не всегда совпадают с Инструкцией по сигнализации.
Наверное глупо советовать Вам сайт Трайнсим, ибо наверняка Вы там были.
Oleg228
25.10.2010 в 15:32
Спасибо, учту как говорится все нюансы при своём строительстве. 😀
Специально спрашивать где-то я конечно не буду, а вместо этого покрутить фантазией слегка придётся. Тем более Вы сказали, что не все так жёстко привязано к инструкции, как в авиации. Пока нет вопросов.
Samailvip435
25.10.2010 в 17:25
А чо смешного? Бывает, что и теряются вагоны 😀
У моего, так сказать дальнего родственника, который машинист, как то у них отцепилась пара вагонов, один ушел под откос, а последний догнал состав(когда остановились из-за сигнала об этом) и прицепился, ну они проверили, что последний на месте, зацепили тормозной шланг и поехали, только на станции под подсчете общего кол-во выяснилась нехватка, в итоге потом нашли вагон.
Fly_Dream
13.12.2010 в 00:11
Цитата
Железка всё же не авиация, тут в сериях дефисы не ставятся. Через дефис — только номер.
Ахахаха! Я помню на трайнсиме это считалось первым признаком нубства. Типа пишет ЭР-2, значит — нуп! : )))
tserg
19.12.2010 в 07:31
Помните 3-мя страницами ранее говорили о том, что РЖД в попе, что она отстает от всего мира, где движением поездов управляет компьютер? И типа только твердолобость и упертость не позволяет в России внедрить то, что успешно работает в Европе.
Я привел конкретный пример. Это то, что называется обычные «будни». Кстати, в связи с обилием снегопадов у нас сейчас каждый день такой
tserg (04 Ноябрь 2010 — 01:20) писал:
и добавлю еще.
Все почему-то считают вычислительные возможности компьютера исходя из одной аксиомы: что все то, чем он управляет всегда исправно, и датчики от того, чем он управляет всегда исправны.
Никто почему-то не задумывается, как нужно будет поступать компьютеру на Российской станции при возникшей неисправности централизации и автоблокировки?
Ну вот не проходит сигнал от датчика стрелки и дальше что?
Две трети инструкции по сигнализации на ЖД исписаны именно тем, как разруливать ситуацию в случае неисправности систем сигнализации.
Там диспетчер по рации и телефону все рулит, и принимает нестандартные решения.
Чтобы комп разрулил это — требуется как минимум чтобы интеллект компьютера достиг интеллекта человека. И чтобы он умел разговаривать и понимать человечесукую речь и звонить по телефону. И разбирать голоса в эфире. И при этом у него еще бы развилось чувство ответственности за неверно принятое решение.
Ну а самый звездный звиздец, который никогда не снился никаким испанским, итальянским или иным компьютерам, и про который я обещал сказать, это СНЕГОБОРЬБА!
Те кто работает или работал на ЖД — знают ЧТО ЭТО!!!!.
Это когда за полночи снега выпадает по самые яйца.
Что творится при этом на станционных путях, по громкой станционной связи, и в эфире, многим и не ведомо.
Диспетчерская представляет в этот момент я даже не знаю как объяснить.
А сам диспетчер в этот момент просто чудеса таланта, мастерства и искусства проявляет, разыгрывая такие партии, которые ни одному гроссмейстеру не снились, ибо «ТЭТРИС» на станции на несколько порядков больше чем на шахматной доске, и шахматист всегда знает правила, и может просчитать ходы, а тут правила меняются по ходу игры и никакому просчету не поддаются.
Погоде не прикажешь где и сколько снега валить, сколько и где стрелок замерзнет, где и сколько стрелок мобильные бригады успеют очистить.
Это то же самое, что на поле боя убрать военначальника и посадить компьютер.
Это только в компьютерной игре можно просчитать «Юниты» и расчитать победу.
Насчет Звиздеца и снегоборьбы:
У нас на Урале 8-9 месяцев в году лежит снег (только лишь в этом году что-то запозднился).
Так что бразильский компьютер тут нам пока не помощник.
А теперь посмотрим как работают в таких условиях продвинутые западные ЖД
Цитата
Европу заносит снегом. Под ударом циклона почти весь Старый Свет. В Великобритании болельщиков лишили ряда футбольных матчей Премьер-лиги — в клубах не ручаются за безопасность зрителей на трибунах.
Также отменена или отложена четверть всех железнодорожных рейсов. На автострадах многокилометровые пробки. На скоростном шоссе между Лондоном и Бирмингемом автомобилисты стоят уже несколько часов. В аэропортах тысячи людей ночуют в залах ожидания — воздушные гавани закрыты для полетов. В том числе, в столице. В лондонском «Гатвике» взлетно-посадочную полосу за считанные минуты полностью занесло снегом.
В Германии снегопад привёл к рекордному числу аварий. Жертвами автокатастроф стали уже два человека. Транспортное движение парализовано. Водители стоят в пробках, которые растянулись на сотни километров.
Похожая картина во Франции. Дороги покрыты коркой льда. Всем грузовикам вообще запрещено выезжать на трассы. А легковые автомобили передвигаются с огромным трудом — не быстрее 10 километров в час. С перебоями работают железнодорожные вокзалы и аэропорты страны, сообщает телеканал «Россия-24».
Резюме: То, что является в России обычной работой — в Европе стало чрезвычайной ситуацией.
А мы не отменили рейсы. Ни одного. Мы составы пропускаем по-графику, по-расписанию. И даже там, где есть опоздание минут на 10, на 30, на час, то потом все равно идет нагон.
Дорога функционирует. Пассажиры уезжают. Все успевают куда им надо. При этом дорога работает по вполне отлаженной схеме и комплексу мероприятий, и самое главное — недюжими способностями диспетчеров по организации работы и движения.
Даже нормативные документы на сей счет имеются: ИНСТРУКЦИЯ ПО СНЕГОБОРЬБЕ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 25 апреля 2000 г. (Утв. МПС РФ 25.04.2000 № ЦП-751)http://transsnabm.ru/transsnab12.html
Западные ЖД со всеми их нововведениями просто встали.
Не готовы пока программисты написать код, который по уровню интеллекта достигнет уровень интеллекта Дипетчера по станции, который разруливает наисложенйшую задачу обеспечения пропуска поездов в условиях, когда большинство стрелок не работает, когда надо руководить и давать приказы сотням людей, которые ведут снегоборьбу, когда надо просто применить власные полномочия, вплоть до отдачи приказа следования под красный сигнал. Когджа надо отправить вспомогательный локомотив для поезда, вставшего где-нибудь при этом всякие централизации и блокировки не работают вследствие того, что все похоронено под снегом, руководить расчисткой путей для него и т.д.
Если кому не лень — сходите как-нибудь на крупную станцию с вокзалом в период обильного снегопада, и послушайте, что там творится в матюгальниках (вся станция увешана матюгальниками). Я посмтоянно слышу как миним двое голосов (то-ли парками заведуют разными, то ли сфера и уровень принятия решений — и соответсвенно круг лиц, которым отдаются приказы — разный) которые непрерывно звучат. Это постоянные приказы о том, куда кому передислоцироваться, информация и приказы для чистильщиков и электромехаников средств централизации о том, где, что и как надо сделать и т.д. и т.п. Поток из матюгальника идет непрерывно.
Вот если честно, то очень хочется снять шляпу, слыша. какую работу титаническую проводят диспетчера, и каким уровнем профессионализма и предвидением ситуации они обладают.
p.s. Российские ЖД — это своя специфика со своей инфраструктурой и протяженностью со своей материально-технической базой и возможностями привлечения людских ресурсов (коих на единицу километра пути в десятки раз меньше чем в Европе) причем со своим менталитетом, и что немаловажно — в своих погодных условиях.
Вот тут видео какое-то http://rutube.ru/tracks/2935032.html . То ли публицистическое то ли обучающее то ли по охране труда (я братским языком к сожелению не владею). Там процесс продутия стрелок виден хорошо. Только на видео все как-то вяло, снега и людей мало. А обычно бывает вааще трындец, во много раз круче. Ну и фотки наших (железнодорожников) будней каждодневных:
Прикрепленные изображения
-=Maestro=-
21.12.2010 в 08:30
Почему у электричек у вагонов, на которых стоят токоприемники колеса «велосипедные»(со своеобразными спицами), а у других вагонов обычные «сплошные» колеса?
tserg
21.12.2010 в 11:24
-=Maestro=- (21 Декабрь 2010 — 13:30) писал:
Почему у электричек у вагонов, на которых стоят токоприемники колеса «велосипедные»(со своеобразными спицами), а у других вагонов обычные «сплошные» колеса?
Во первых хотелось бы вас похвалить за наблюдательность.
Практически никто этот ньюанс никогда не замечает.
Теперь по вопросу: Давайте определимся.
Те вагоны, на которых стоят токоприемники — это моторные вагоны. В них находятся тяговые двигатели 4 штуки по одному на каждую ось. И именно эти вагоны разгоняют электропоезд. Там где нет токоприемников — называются «прицепные«. к прицепным так же относятся и головные вагоны. Отличие головного вагона от прицепного — присутствие кабины машиниста. На прицепном вагоне нет тяговых двигателей, зато есть всякое вспомогательное оборудование — электромашинный преобразователь 3000В/220в/110В, компрессоры (которые иногда включаются и громко тарахтят), аккумуляторная батарея. Минимальная единица электрички — это секция (моторный+прицепной вагон). Отдельно ни тот ни другой и с места не двинется. Секция же самодостаточна и может спокойно катиться сама (при условии, чо вы соедините соответствующие провода)
Ну и вот, путем жестоких пыток всяких железнодорожных «ГУРУ» удалось выведать, что спицы в моторном вагоне делают именно для того, для чего делают спицы на велосипеде.
Представьте велосипед, где вместо спиц — жесткий стальной диск. Вы себе весь зад отобъете и всем креплениям кирдык придет. Работа шины тут не очень поможет.
Казалось бы, о каком «умягчении» колеса может идти речь? Оно что со спицами, что без — куском железа кажется.
Только вот если вы подключите соответсвующие приборы, и захотите разглядеть в замедленном времени, как распространяется виброволна от удара колеса об стык рельса от края колеса до оси — много интересного найдете для себя.
На оси колесной пары моторного вагона находится очень нагруженный элемент — шестерня привода редуктора (двигатель передает вращающий момент на колесную пару через редуктор). Особенно что касается её зубьев в точке контакта. Усилие там передается неимоверное. И вот представтье что на нагруженный зуб шестерни дополнительно приходит сконцентрированный во времени виброудар. Век жизни шестерен на таких колесах будет недолог.
Теперь насчет спиц. Наличие спиц «размазывает» прохождение виброудара от края колеса к оси по времени вследствие того что волна разбивается на несколько частей и движется разными путями. Самый короткий — это от точки касания колеса об рельс по ближайшей спице. И т.д. по мере удаления конкретной спицы от места касания.
В конечном итоге к оси приходит не один большой удар, а серия мелких виброволн, которые к тому же частично гасят друг друга.
Но даже и при этом иногда бывает такое явление как излом зубьев шестерни. Слишком нагруженный узел.
На прицепном вагоне никаких шестерен нет, поэтому там пофигу собственно.
Спицы так же имеют колеса электровозов.
К слову сказать, недавно стали появляться электровозы Синара производства УЗЖМ г.Верхняя Пышма (рядом с Екатеринбургом) . Так вот у них колеса спошные. Видимо нашли решение какое-то. Либо шестерни разгрузили, либо какие-то усиленные поставили либо еще что-то.На фото: колесо моторного вагона, колесо прицепного вагона, колесо электровоза.
Сколько слышал ответов на этот вопрос, но такой впервые. И первый убедительный.
Fly_Dream
22.12.2010 в 11:34
Интересно, исходя из чего, создаются расписания электричек?
На такой вопрос натолкнула меня нынешняя ситуация в Пушкино, когда впервые в жизни попал я на 50минутный перерыв. У нас за все 12 лет, которые я живу рядом с этим РайЦентром, не было перерывов дольше 20 минут и вот те на… 50минутный. Народ на станции матерился и все говорили то же самое.
Причем вот что интересно. У нас с недавних пор курсирует Федор Чижов. Ездит он во Владимирскую область в Александров. Это типа электричка повышенной комфортности (трудится у нас не помню за каким номером ЭД4МКу раскрашенная как попугай в бело-красно-сине-желто-ораньжевые тона). Она как раз в Пушкино делает свою первую (ну или в обратную сторону соотв. последнюю) остановку. При цене обычной электрички 66рублей, и экспресс-спутника до Москвы 120рублей, это чудо стоит почти 150рублей (причем выписываются там не талончики а огромные билеты как на скорый поезд). И останавливается оно у нас как раз посреди этого самого 50минутного перерыва. Сторонники теорий заговоров негодуэ (Пыщ-пыщ !!!!!1111одинодинодин).
С другой стороны, может быть такой перерыв составлялся из расчета пассажиропотока, чтобы не гонять лишний раз полупустые электрички. Соответственно сама первая после перерыва электричка шла со всеми остановками, забитая битком (народ стоял по всему проходу).
Ну и с третьей — может быть дело в пропускной способности, но у нас от Пушкино в Москву — три пути, а от Мытищ — вообще четыре. И за тот перерыв в 50 минут, мимо прошел один единственный Федор Чижов и все.
endoscop
22.12.2010 в 12:44
Классная надпись — Пассажирские перевозки.
Я понимаю когда на грузовых локомотивах вроде ВЛ80, ВЛ10, 2ТЭ116 написано ПАССАЖИРСКИЙ, но это как я понимаю по бедности, из-за отсутствия в нужном количестве специализированных пассажирских. А вот чтоб такое писали на электричках . Спрашивается, а что еще на них перевозят?
Andrew88
22.12.2010 в 14:43
endoscop (22 Декабрь 2010 — 17:44) писал:
Классная надпись — Пассажирские перевозки.
Я понимаю когда на грузовых локомотивах вроде ВЛ80, ВЛ10, 2ТЭ116 написано ПАССАЖИРСКИЙ, но это как я понимаю по бедности, из-за отсутствия в нужном количестве специализированных пассажирских. А вот чтоб такое писали на электричках . Спрашивается, а что еще на них перевозят?
Это название бывшей организации-собственника состава (рядом помещен ее же логотип) ООО «Пассажирские перевозки»
Sparrow
22.12.2010 в 15:28
С запуском Сапсанов сию контору (ООО Пассажирские перевозки)с главного хода Окт ж.д. выперли.
Раньше эти составы ходили из СПб в Москву (№№ 811/812, 813/814)
Их в ТЧ-10 Окт. ж.д. так и называли — попугай
Вот, значит, где они объявились…
Эрих Хартман
23.12.2010 в 12:43
endoscop (22 Декабрь 2010 — 17:44) писал:
Классная надпись — Пассажирские перевозки.
Я понимаю когда на грузовых локомотивах вроде ВЛ80, ВЛ10, 2ТЭ116 написано ПАССАЖИРСКИЙ, но это как я понимаю по бедности, из-за отсутствия в нужном количестве специализированных пассажирских. А вот чтоб такое писали на электричках . Спрашивается, а что еще на них перевозят?
Если на перечисленных Вами написано «пассажирский», то это значит, что он закреплен за пассажирским движением по ЦТ-685 (если не ошибаюсь). Насколько помню разница в том, что на него установлен ЭПТ. Также, слышал, что осуществляют перемотку тягового трансформатора (дополнительная обмотка на 750 КВт на отопление)
Хотя более профессиональные люди подскажут точнее..
Vivan755
24.12.2010 в 12:37
Обмотку мотают редко, это серьёзное вмешательство в конструкцию тр-ра. Я лично таких ВЛ80 не видел, вот украинские ВЛ40У, полученные путём разрыва пополам ВЛ80Т, те да, имеют её. А из серийных тепловозов вообще отопление имеет только ТЭП70БС, и то, изолирующие стыки на неэлектрифицированных участках пропускать обратный ток не могут, таким образом, ТЭП70БС — инновационный тепловоз с отоплением вагонов под контактной сетью
Цитата
электромашинный преобразователь 3000В/220в/110В
Недосказано. Сам по себе презик 110 В не выдаёт, он вырабатывает лишь трёхфазное линейное 220 В для компрессора и калориферов, а 110 В постоянки получаются через трансформатор управления ТрУ и однополупериодный диодный выпрямитель
Цитата
Отличие головного вагона от прицепного — присутствие кабины машиниста
На переменных электропоездах на головах ещё стоят статические преобразователи СП (аналог ТрУ). У ЭР9П с круглой кабиной стоит, если не изменяет память, в «радиорубке», выполнены в рассыпухе, у ЭД9М и квадратных ЭР9 за отсутствием радиорубки в тамбурном шкафу
tserg
24.12.2010 в 17:04
Vivan755 (24 Декабрь 2010 — 17:37) писал:
Недосказано. Сам по себе презик 110 В не выдаёт, он вырабатывает лишь трёхфазное линейное 220 В для компрессора и калориферов,
Естественно, недосказанно. Если досказать, то 220 еще используется для освещения, а еще для работы датчиков тока якорей и датчиков тока возбуждения, а еще от него работет блок БУКЗ с контактором защиты (на серии Эр2т и Эт2), а еще одним из мощнейших потребителей 220 вольт является выпрямитель независимого возбуждения обмоток в режиме динамического торможения, вместе с блоком САУТ, а еще от него работает блок В-400 уставок РУ (задатчик разгонной характеристики блоков реле ускорения), а еще от него работают печи дополнительного обогрева в кабине машиниста, тамбуре машиниста и дополнительная печь в помещении туалета (вторая печь в туалете, где есть такая модификация)….
Мне было лень всю эту канитель писать, потому и написал 3000/220/110
Цитата
а 110 В постоянки получаются через трансформатор управления ТрУ и однополупериодный диодный выпрямитель
Я бы не назвал шесть диодов Д32-Д37 однополупериодным выпрямителем. Самый что ни на есть классический трехфазный шестиполупериодный выпрямитель.
Ну как же не причем, если
Как раз потому и могут боксовать, что такого веса (длины) составы, не стянутые после формирования, пытаются брать с места.
Кстати, не лишним заметить будет, что при формировании поездов часто используются локомотивы с дистанционным управлением, и машиниста нет даже рядом. Неудивительно, если и буксуют по несколько раз, пока под собой рельс не сточат.
Так по идее большой контейнер — ещё больший парус, его по идее и легче сдуть если он наверху.
Edited by Submissive
Отвечу, но правда не на все.
1) Нет, не значит, просто вы не замечали указатели. Может стоят где-то в стороне, может сп….ли забыли поставить.
2) Правильно. Где располагаются- это зависит от путевого развития станции. Могут быть даже несколько маршрутных и только потом выходной.
3) Если допустим к станции примыкает несколько разных направлени, то на выходных может означать направление. т.е. первая буква в названии следущей станции. Ну и в случае с входным, то откуда принимается, т.е. первая буква предыдущей станции. Но не факт, что в вашем случае это именно то, тут надо смотреть конкретно.
ЧПМ — это вероятно повторительный к четному маршрутному. Однолинзовый потому, что повторительные горят только при разрешающем показании основного светофора и горят только зеленым (правда есть очень редкие исключения). Карликовыми бывают очень часто.
4) Вопрос не совсем понятен.
Edited by DimasVas
Ну по идее в любом случае будут 4-линзовые (5 линз если с пригласительным), чтобы показывать 2 желтых на отклонение. А вот будут они считаться проходными или входными — не знаю.
Кстати по поводу второго пункта — я слышал о случае когда неправильно сформированный состав не смог пройти кривую, сошел с рельсов в сторону внутреннего радиуса кривой. Там говорят было тяжелое начало состава и тяжелый хвост, а посередине очень легкие вагоны, и когда легкие вагоны были на кривой — машинист еще тягу увеличил. Почему поезд идет по рельсам? Ну… подозреваю (как некогда разработчик электричек для трайнзы) что из-за формы колес и того что сила тянет — вперед… (тссс… или разработчик поездов тоже считается читером?)
Насчет третьего — я слышал что современные сортировочные горки обладают какой-то системой считывания какого-то там штрих-кода, который наносится на вагон. Это что-то вроде системы считывания кода в супермаркете, и в зависимости от штрих-кода вагоны направляются по разным путям, в разные составы. Графитчики закрашивают код. В тусовке трайнсима был такой персонаж Timas, он вроде как всю эту историю знал, как и что, но куда-то пропал с форумов, и я его не успел обо всем распросить : ))
Edited by Fly_Dream
Может быть чтобы быть уверенным что по пути не потерял вагоны? :rolleyes:
А чо смешного? Бывает, что и теряются вагоны :rolleyes:
1) Возможно мог и не заметить, но учитываете Вы то, что при особенно многочисленном путевом развитии, как на участковых, узловых станциях возникает разность длин путей, а пикеты и километровые знаки я так понимаю, привязаны к главному пути.
2) Спасибо, здесь всё понятно.
3) А вот Вы думаете я просто так спросил, соль вопроса в том, что направление то одно. :rolleyes: По крайней мере на эти буквы нет названий близлежащих станций. Я наверное оговорюсь, ЧП-светофоры стоят на пассажирских путях, ЧБ — на выставочных путях, т. е. куда ставят пасс. составы перед или после рейса.
4) У нас в Омске грузовики минуют пасс. станцию, следуя по объездной ветке, значит, где-то же они потом сливаются в одну ветку, верно? Но, вопрос бы не стоял, если бы на месте примыкания сразу начиналась станция, а с ней и входные, маршрутные и так по порядку.
В данном случае идёт примыкание, затем длинный мост через Иртыш и только за ним станция. Может быть, как вариант, входной светофор вынесен далеко от станции как раз, чтобы регулировать движение на примыкании? Он повторюсь 4-линзовый.
P.s. Я не из праздного любопытства это спрашиваю, а создаю виртуальный макет перегонов и станций и мне необходимо правильно расставить светофоры по их назначению.
Ну если там станция, то видимо это и есть её входные светофоры.
1) Ну где нибудь в стороне от главных путей и стоят, если стоят. В любом случае на выходе длина станции будет учтена.
3) У нас в Риге тоже есть подобное. Направление одно, но есть обводные пути и соответственно входные, маршрутные и выходные обозначаются дополнительной буквой. Эта буква не обязательно первая из названия станции, вариантов куча. Например по главному обозначается буквой Г, а по обводному вуквой О. Или имеется три моста: Южный, Северный и Новый, маршрутные перед этими мостами обозначаются буквами С, Ю, и Н соответственно каждому мосту. Буква П может означать и Пассажирский и Парк, буква Б например базу, на сколько фантазии хватило.
Тут надо смотреть ТРА конкретной станции, потому как даже долго работая на каком нибудь из участков, полезешь в дебри, а там сам черт ногу сломит. 
4) Если есть привыкание, то в далеке от станции и стоит. Тут тоже самое, надо смотреть либо документы, либо спрашивать у работников обслуживающих этот участок. На ж.д. нет такого как у авиаторов — справочник открыл, а там все расписано, все аэропорты мира и подходы к ним. В ТРА станций огни и расположение светофоров не всегда совпадают с Инструкцией по сигнализации.
Наверное глупо советовать Вам сайт Трайнсим, ибо наверняка Вы там были.
Спасибо, учту как говорится все нюансы при своём строительстве. 😀
Специально спрашивать где-то я конечно не буду, а вместо этого покрутить фантазией слегка придётся. Тем более Вы сказали, что не все так жёстко привязано к инструкции, как в авиации. Пока нет вопросов.
У моего, так сказать дальнего родственника, который машинист, как то у них отцепилась пара вагонов, один ушел под откос, а последний догнал состав(когда остановились из-за сигнала об этом) и прицепился, ну они проверили, что последний на месте, зацепили тормозной шланг и поехали, только на станции под подсчете общего кол-во выяснилась нехватка, в итоге потом нашли вагон.
Цитата
Ахахаха! Я помню на трайнсиме это считалось первым признаком нубства. Типа пишет ЭР-2, значит — нуп! : )))
Я привел конкретный пример. Это то, что называется обычные «будни». Кстати, в связи с обилием снегопадов у нас сейчас каждый день такой
Все почему-то считают вычислительные возможности компьютера исходя из одной аксиомы: что все то, чем он управляет всегда исправно, и датчики от того, чем он управляет всегда исправны.
Никто почему-то не задумывается, как нужно будет поступать компьютеру на Российской станции при возникшей неисправности централизации и автоблокировки?
Ну вот не проходит сигнал от датчика стрелки и дальше что?
Две трети инструкции по сигнализации на ЖД исписаны именно тем, как разруливать ситуацию в случае неисправности систем сигнализации.
Там диспетчер по рации и телефону все рулит, и принимает нестандартные решения.
Чтобы комп разрулил это — требуется как минимум чтобы интеллект компьютера достиг интеллекта человека. И чтобы он умел разговаривать и понимать человечесукую речь и звонить по телефону. И разбирать голоса в эфире. И при этом у него еще бы развилось чувство ответственности за неверно принятое решение.
Ну а самый звездный звиздец, который никогда не снился никаким испанским, итальянским или иным компьютерам, и про который я обещал сказать, это СНЕГОБОРЬБА!
Те кто работает или работал на ЖД — знают ЧТО ЭТО!!!!.
Это когда за полночи снега выпадает по самые яйца.
Что творится при этом на станционных путях, по громкой станционной связи, и в эфире, многим и не ведомо.
Диспетчерская представляет в этот момент я даже не знаю как объяснить.
А сам диспетчер в этот момент просто чудеса таланта, мастерства и искусства проявляет, разыгрывая такие партии, которые ни одному гроссмейстеру не снились, ибо «ТЭТРИС» на станции на несколько порядков больше чем на шахматной доске, и шахматист всегда знает правила, и может просчитать ходы, а тут правила меняются по ходу игры и никакому просчету не поддаются.
Погоде не прикажешь где и сколько снега валить, сколько и где стрелок замерзнет, где и сколько стрелок мобильные бригады успеют очистить.
Это то же самое, что на поле боя убрать военначальника и посадить компьютер.
Это только в компьютерной игре можно просчитать «Юниты» и расчитать победу.
Насчет Звиздеца и снегоборьбы:
У нас на Урале 8-9 месяцев в году лежит снег (только лишь в этом году что-то запозднился).
Так что бразильский компьютер тут нам пока не помощник.
А теперь посмотрим как работают в таких условиях продвинутые западные ЖД
Цитата
Также отменена или отложена четверть всех железнодорожных рейсов. На автострадах многокилометровые пробки. На скоростном шоссе между Лондоном и Бирмингемом автомобилисты стоят уже несколько часов. В аэропортах тысячи людей ночуют в залах ожидания — воздушные гавани закрыты для полетов. В том числе, в столице. В лондонском «Гатвике» взлетно-посадочную полосу за считанные минуты полностью занесло снегом.
В Германии снегопад привёл к рекордному числу аварий. Жертвами автокатастроф стали уже два человека. Транспортное движение парализовано. Водители стоят в пробках, которые растянулись на сотни километров.
Похожая картина во Франции. Дороги покрыты коркой льда. Всем грузовикам вообще запрещено выезжать на трассы. А легковые автомобили передвигаются с огромным трудом — не быстрее 10 километров в час. С перебоями работают железнодорожные вокзалы и аэропорты страны, сообщает телеканал «Россия-24».
http://news.rambler.ru/8503621/
Резюме: То, что является в России обычной работой — в Европе стало чрезвычайной ситуацией.
А мы не отменили рейсы. Ни одного. Мы составы пропускаем по-графику, по-расписанию. И даже там, где есть опоздание минут на 10, на 30, на час, то потом все равно идет нагон.
Дорога функционирует. Пассажиры уезжают. Все успевают куда им надо. При этом дорога работает по вполне отлаженной схеме и комплексу мероприятий, и самое главное — недюжими способностями диспетчеров по организации работы и движения.
Даже нормативные документы на сей счет имеются:
ИНСТРУКЦИЯ ПО СНЕГОБОРЬБЕ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 25 апреля 2000 г. (Утв. МПС РФ 25.04.2000 № ЦП-751) http://transsnabm.ru/transsnab12.html
Западные ЖД со всеми их нововведениями просто встали.
Не готовы пока программисты написать код, который по уровню интеллекта достигнет уровень интеллекта Дипетчера по станции, который разруливает наисложенйшую задачу обеспечения пропуска поездов в условиях, когда большинство стрелок не работает, когда надо руководить и давать приказы сотням людей, которые ведут снегоборьбу, когда надо просто применить власные полномочия, вплоть до отдачи приказа следования под красный сигнал. Когджа надо отправить вспомогательный локомотив для поезда, вставшего где-нибудь при этом всякие централизации и блокировки не работают вследствие того, что все похоронено под снегом, руководить расчисткой путей для него и т.д.
Если кому не лень — сходите как-нибудь на крупную станцию с вокзалом в период обильного снегопада, и послушайте, что там творится в матюгальниках (вся станция увешана матюгальниками). Я посмтоянно слышу как миним двое голосов (то-ли парками заведуют разными, то ли сфера и уровень принятия решений — и соответсвенно круг лиц, которым отдаются приказы — разный) которые непрерывно звучат. Это постоянные приказы о том, куда кому передислоцироваться, информация и приказы для чистильщиков и электромехаников средств централизации о том, где, что и как надо сделать и т.д. и т.п. Поток из матюгальника идет непрерывно.
Вот если честно, то очень хочется снять шляпу, слыша. какую работу титаническую проводят диспетчера, и каким уровнем профессионализма и предвидением ситуации они обладают.
p.s. Российские ЖД — это своя специфика со своей инфраструктурой и протяженностью со своей материально-технической базой и возможностями привлечения людских ресурсов (коих на единицу километра пути в десятки раз меньше чем в Европе) причем со своим менталитетом, и что немаловажно — в своих погодных условиях.
Вот тут видео какое-то http://rutube.ru/tracks/2935032.html . То ли публицистическое то ли обучающее то ли по охране труда (я братским языком к сожелению не владею). Там процесс продутия стрелок виден хорошо. Только на видео все как-то вяло, снега и людей мало. А обычно бывает вааще трындец, во много раз круче. Ну и фотки наших (железнодорожников) будней каждодневных:
Прикрепленные изображения
Во первых хотелось бы вас похвалить за наблюдательность.
Практически никто этот ньюанс никогда не замечает.
Теперь по вопросу: Давайте определимся.
Те вагоны, на которых стоят токоприемники — это моторные вагоны. В них находятся тяговые двигатели 4 штуки по одному на каждую ось. И именно эти вагоны разгоняют электропоезд. Там где нет токоприемников — называются «прицепные«. к прицепным так же относятся и головные вагоны. Отличие головного вагона от прицепного — присутствие кабины машиниста. На прицепном вагоне нет тяговых двигателей, зато есть всякое вспомогательное оборудование — электромашинный преобразователь 3000В/220в/110В, компрессоры (которые иногда включаются и громко тарахтят), аккумуляторная батарея. Минимальная единица электрички — это секция (моторный+прицепной вагон). Отдельно ни тот ни другой и с места не двинется. Секция же самодостаточна и может спокойно катиться сама (при условии, чо вы соедините соответствующие провода)
Ну и вот, путем жестоких пыток всяких железнодорожных «ГУРУ» удалось выведать, что спицы в моторном вагоне делают именно для того, для чего делают спицы на велосипеде.
Представьте велосипед, где вместо спиц — жесткий стальной диск. Вы себе весь зад отобъете и всем креплениям кирдык придет. Работа шины тут не очень поможет.
Казалось бы, о каком «умягчении» колеса может идти речь? Оно что со спицами, что без — куском железа кажется.
Только вот если вы подключите соответсвующие приборы, и захотите разглядеть в замедленном времени, как распространяется виброволна от удара колеса об стык рельса от края колеса до оси — много интересного найдете для себя.
На оси колесной пары моторного вагона находится очень нагруженный элемент — шестерня привода редуктора (двигатель передает вращающий момент на колесную пару через редуктор). Особенно что касается её зубьев в точке контакта. Усилие там передается неимоверное. И вот представтье что на нагруженный зуб шестерни дополнительно приходит сконцентрированный во времени виброудар. Век жизни шестерен на таких колесах будет недолог.
Теперь насчет спиц. Наличие спиц «размазывает» прохождение виброудара от края колеса к оси по времени вследствие того что волна разбивается на несколько частей и движется разными путями. Самый короткий — это от точки касания колеса об рельс по ближайшей спице. И т.д. по мере удаления конкретной спицы от места касания.
В конечном итоге к оси приходит не один большой удар, а серия мелких виброволн, которые к тому же частично гасят друг друга.
Но даже и при этом иногда бывает такое явление как излом зубьев шестерни. Слишком нагруженный узел.
На прицепном вагоне никаких шестерен нет, поэтому там пофигу собственно.
Спицы так же имеют колеса электровозов.
К слову сказать, недавно стали появляться электровозы Синара производства УЗЖМ г.Верхняя Пышма (рядом с Екатеринбургом) . Так вот у них колеса спошные. Видимо нашли решение какое-то. Либо шестерни разгрузили, либо какие-то усиленные поставили либо еще что-то.На фото: колесо моторного вагона, колесо прицепного вагона, колесо электровоза.
Прикрепленные изображения
Сколько слышал ответов на этот вопрос, но такой впервые. И первый убедительный.
На такой вопрос натолкнула меня нынешняя ситуация в Пушкино, когда впервые в жизни попал я на 50минутный перерыв. У нас за все 12 лет, которые я живу рядом с этим РайЦентром, не было перерывов дольше 20 минут и вот те на… 50минутный. Народ на станции матерился и все говорили то же самое.
Причем вот что интересно. У нас с недавних пор курсирует Федор Чижов. Ездит он во Владимирскую область в Александров. Это типа электричка повышенной комфортности (трудится у нас не помню за каким номером ЭД4МКу раскрашенная как попугай в бело-красно-сине-желто-ораньжевые тона). Она как раз в Пушкино делает свою первую (ну или в обратную сторону соотв. последнюю) остановку. При цене обычной электрички 66рублей, и экспресс-спутника до Москвы 120рублей, это чудо стоит почти 150рублей (причем выписываются там не талончики а огромные билеты как на скорый поезд). И останавливается оно у нас как раз посреди этого самого 50минутного перерыва. Сторонники теорий заговоров негодуэ (Пыщ-пыщ !!!!!1111одинодинодин).
С другой стороны, может быть такой перерыв составлялся из расчета пассажиропотока, чтобы не гонять лишний раз полупустые электрички. Соответственно сама первая после перерыва электричка шла со всеми остановками, забитая битком (народ стоял по всему проходу).
Ну и с третьей — может быть дело в пропускной способности, но у нас от Пушкино в Москву — три пути, а от Мытищ — вообще четыре. И за тот перерыв в 50 минут, мимо прошел один единственный Федор Чижов и все.
Я понимаю когда на грузовых локомотивах вроде ВЛ80, ВЛ10, 2ТЭ116 написано ПАССАЖИРСКИЙ, но это как я понимаю по бедности, из-за отсутствия в нужном количестве специализированных пассажирских. А вот чтоб такое писали на электричках
Я понимаю когда на грузовых локомотивах вроде ВЛ80, ВЛ10, 2ТЭ116 написано ПАССАЖИРСКИЙ, но это как я понимаю по бедности, из-за отсутствия в нужном количестве специализированных пассажирских. А вот чтоб такое писали на электричках
Это название бывшей организации-собственника состава (рядом помещен ее же логотип) ООО «Пассажирские перевозки»
Раньше эти составы ходили из СПб в Москву (№№ 811/812, 813/814)
Их в ТЧ-10 Окт. ж.д. так и называли — попугай
Вот, значит, где они объявились…
Я понимаю когда на грузовых локомотивах вроде ВЛ80, ВЛ10, 2ТЭ116 написано ПАССАЖИРСКИЙ, но это как я понимаю по бедности, из-за отсутствия в нужном количестве специализированных пассажирских. А вот чтоб такое писали на электричках
Если на перечисленных Вами написано «пассажирский», то это значит, что он закреплен за пассажирским движением по ЦТ-685 (если не ошибаюсь). Насколько помню разница в том, что на него установлен ЭПТ. Также, слышал, что осуществляют перемотку тягового трансформатора (дополнительная обмотка на 750 КВт на отопление)
Хотя более профессиональные люди подскажут точнее..
Цитата
Недосказано. Сам по себе презик 110 В не выдаёт, он вырабатывает лишь трёхфазное линейное 220 В для компрессора и калориферов, а 110 В постоянки получаются через трансформатор управления ТрУ и однополупериодный диодный выпрямитель
Цитата
На переменных электропоездах на головах ещё стоят статические преобразователи СП (аналог ТрУ). У ЭР9П с круглой кабиной стоит, если не изменяет память, в «радиорубке», выполнены в рассыпухе, у ЭД9М и квадратных ЭР9 за отсутствием радиорубки в тамбурном шкафу
Естественно, недосказанно. Если досказать, то 220 еще используется для освещения, а еще для работы датчиков тока якорей и датчиков тока возбуждения, а еще от него работет блок БУКЗ с контактором защиты (на серии Эр2т и Эт2), а еще одним из мощнейших потребителей 220 вольт является выпрямитель независимого возбуждения обмоток в режиме динамического торможения, вместе с блоком САУТ, а еще от него работает блок В-400 уставок РУ (задатчик разгонной характеристики блоков реле ускорения), а еще от него работают печи дополнительного обогрева в кабине машиниста, тамбуре машиниста и дополнительная печь в помещении туалета (вторая печь в туалете, где есть такая модификация)….
Мне было лень всю эту канитель писать, потому и написал 3000/220/110
Цитата
Я бы не назвал шесть диодов Д32-Д37 однополупериодным выпрямителем. Самый что ни на есть классический трехфазный шестиполупериодный выпрямитель.
Прикрепленные изображения