DimasVas, весьма наглядно, благодарю Вас. А вот, я извиняюсь, еще интерес такой. К колесам. Известен ли исторический момент, когда колеса вагонов (вагонеток) перестали быть цилидрическими и стали коническими? Кто придумал? Нашел, что продолжительное время, до XVIII века колеса бегали по углублениям — «рельс» как направляющая имел U-образную форму сечения. Фактически это не рельс еще а желоб. Но когда рельсы получили форму, близкую к современной, грибовидной, проблема схода должна была стать актуальной. Кто-то же должен был придумать, что только ребордой не обойтись. Вообще было бы интересно узнать, что вот где-нибудь в Англии в 1810-м году на шахтах еще бегали цилиндрические колеса, а спустя пару лет уже появились с сужением на конус.
Вряд ли работники ЖД, основной деятельностью которых является эксплуатация ЖД-техники в современном состоянии, т.е. «как есть» смогут сильно помочь вам в вопросах истории. Тут надо преподавателя из ЖД-института. И железнодорожник, и не являющийся таковым, имеют одинаковые шансы найти этот ответ в интернете. Вот, пока копался нашел парочку интересных ссылок. 1 ) http://www.vagonrekl…y/istoriya-zhd/ история ЖД 2) после прочтения до середины документа зауважал Русских инженеров конца 19 — начала 20 веков. http://scbist.com/sh…ead.php?p=15258 3) А после того, как я пролистал вот это, я понял, какой я недоучка, и насколько образованными были инженеры начала 20-го века. С удовольствием перелистал все 160 страниц (Под конец еще и таблицы, рисунки (чертежи) пошли). Внимание! — Инженер путей сообщений Циглинскiй. «Железнорожный путь в кривыхъ» 1903 год !!! http://gpntb-gw.free…97CF71027106209 Мне ничего не остается, как снять шляпу перед этим творением и этими доскональными, скурпулезными и грамотными расчетами. p.s. Адский труд проделал создатель этой работы!
DimasVas
12.06.2011 в 08:53
Разным состоянием двигателей.
Andrew88
12.06.2011 в 09:48
Заметил сегодня, что у тепловоза на разгоне задняя секция дымит намного сильнее, чем передняя. Чем сие явление объясняется?
Топливная аппаратура плохо отрегулирована. В идеале дымок должен быть чуть сизым
SkunsDonetskiy
12.06.2011 в 10:18
Вопросик к любителям железнодорожной истории.
Блуждая по инету в поисках фоток стимеров (люблю красавцев!), несколько раз натыкался на машины с вот таким странным расположением «пилотской кабины». Причем, исключительно американские.
А в чем смысл подобной компоновки? Кочегары-то все равно сзади располагаются. И выигрыша по длине машины она не дает совершенно никакого.
Лучший обзор? Тоже нет. Для этого сдвинули бы совсем вперед (такие паровозы тоже были).
Единственное, что приходит в голову — увеличенный объем топки. А зачем?
DimasVas
12.06.2011 в 18:28
Так потому и хорошо, что коровы не летают, ибо конкурируют с десятком голубей и ворон.
Don Capone
12.06.2011 в 19:28
Заметил сегодня, что у тепловоза на разгоне задняя секция дымит намного сильнее, чем передняя. Чем сие явление объясняется?
А может он как-то недогружает/отключает переднюю секцию? Или на тепловозах такое не практикуется? Например, на электровозах часто отключают переднюю секцию(или её часть) на участках, где вес позволяет, чтобы меньше шумело.
gosha-z
12.06.2011 в 21:06
Например, на электровозах часто отключают переднюю секцию(или её часть) на участках, где вес позволяет, чтобы меньше шумело.
Хотел бы я на это на постояннике посмотреть…
Don Capone
13.06.2011 в 07:58
Не знаю как на постояннике. На переменниках отключаются секции. Правда отключают секции или тележки в основном на ВЛ80с(чтобы не шумело, и для экономии энергии), на ЭС5К боятся, что МСУД пишет все эти манипуляции, а отключать вентиляторы ТЭД при движении нельзя. Правда в ЭС5К и не шумит ничего.
Продолжая тему о паровозах. Я не особо паровозами увлекаюсь, но вот как-то наткнулся на такие замечательные модели, как PRR S1 и PRR P1(можно посмотреть в википедии) Вот стало интересно, есть ли какие-то ещё подобные локомотивы с необычным дизайном? И зря говорят, что в России не ценят совсем историю… американцы эти паровозы тоже распилили :/
SkunsDonetskiy
13.06.2011 в 09:22
Вот стало интересно, есть ли какие-то ещё подобные локомотивы с необычным дизайном? И зря говорят, что в России не ценят совсем историю… американцы эти паровозы тоже распилили :/
Навалом, даже если брать только американские.
Стимпанк в натуре!
А если брать необычность компоновки, то это всех переплюнет — вертикальные цилиндры и карданный привод на все оси.
Don Capone
13.06.2011 в 09:24
Впечатляющие машины!
SkunsDonetskiy
13.06.2011 в 09:24
А это из наших. Вариации на тему «Иосифа Сталина»
2-3-2В
ИС-20-16
SkunsDonetskiy
13.06.2011 в 09:33
Ну и куда-ж без самого знаменитого «англичанина»
LNER Class A4 4468 Mallard
Абсолютный рекорд скорости для паровозов — 203км/ч (126 mph)!
Don Capone
13.06.2011 в 09:51
Ну да, Маллард — известный аппарат. А вот интересно, два советских паровоза, запощенные выше, они выпускались массово, или единичные образцы?
Что-то уж больно 2-3-2В по дизайну напоминает S1, но всё равно выглядит интересно.
SkunsDonetskiy
13.06.2011 в 10:16
Что-то уж больно 2-3-2В по дизайну напоминает S1, но всё равно выглядит интересно.
2-3-2В, насколько я знаю, опытный. А ИС20-16 — это обычный ИС, только с обтекателем. Насколько я знаю, он такой тоже был один, но на линиях поработал.
Еще был опытный 2-3-2К, тоже один.
Ну и разумеется, это чудовище советской гигантомании: Паровоз АА (2-7-2). Единственный в мире паровоз, способный ездить исключительно по прямой. Серийно не строился ввиду абсурдности. Попытки эксплуатации не удались по той-же причине.
SkunsDonetskiy
13.06.2011 в 11:51
Раз уж зашла речь о старых стримлайнерах, не могу не упомянуть вот эту малявку
JNR C5343 — предок всех японских Шинкансенов
Don Capone
13.06.2011 в 23:20
А по дизайну новые Шинкансены не далеко от этих паровозов ушли, лол!
Паровоз АА (2-7-2). Единственный в мире паровоз, способный ездить исключительно по прямой.
Ну судя по фотке он явно лучше воспримет кривые, чем тот же американский 4-8-8-4 Big Boy, да и остальные американские паровозы, построенные по принципу 2 в 1.(например, 4-6-6-4) Да и S1 и P1 не получили большого распространения ввиду того, что могли эксплуатироваться только на участках без крутых кривых.
SkunsDonetskiy
14.06.2011 в 05:38
Ну судя по фотке он явно лучше воспримет кривые, чем тот же американский 4-8-8-4 Big Boy, да и остальные американские паровозы, построенные по принципу 2 в 1.(например, 4-6-6-4) Да и S1 и P1 не получили большого распространения ввиду того, что могли эксплуатироваться только на участках без крутых кривых.
А вот тут вы сильно ошибаетесь! У советского АА и американского S1 была цельная рама. Из за этого они и обладали способностью спрямлять участки пути по которым проехали.
А монстры «Big Boy» (их, кстати, было немало — самых больших, серии «4000» было построено 25, сколько меньших — не помню) — это горные паровозы. У них раздельная рама (колесная формула, кстати, 4-8-0+0-8-4). Так что, повороты эти чудовищные дурищи проходили получше иных маленьких!
Вот тут, правда на модельке, видно, как он складывался в поворотах.
А это «наш ответ Чемберлену» — советский П-38 (1-4-0+0-4-2). Построено 3 штуки и вполне успешно работали. Наш самый-самый паровоз. Принцип тот-же, что и у Биг Боя. Поменьше, правда…
SkunsDonetskiy
14.06.2011 в 06:44
В общем, мой вопрос о паровозах со сдвинутой на середку кабиной, остался без ответа
А мне действительно непонятно, на кой такое нужно, если их построили немало, причем только в Штатах?
Ну и еще чуток про «монстров». Если вам интересно, конечно
Глядя на эту махину, трудно поверить, что это тоже паровоз! Точнее, паро-турбо-электровоз.
Американский M1 (1947). Попытка (не единственная) создать электровоз (по сути) не нуждающийся в проводах и электростанциях. Идея установить «на борту» персональную электростанцию, работающую на дешевом угле, не такая уж и глупая. В СССР, ЕМНИП, чего-то подобное проектировалось еще в 80-е.
А это порождение «сумрачного немецкого гения» 30-х…
Дизель-паровоз V 3201. Точнее, тепловоз с пневматической трансмиссией. Ходовая часть от обычного паровоза, только вместо водяного пара на поршни цилиндров подавался сжатый воздух от дизельного компрессора. Достоинств у конструкции обнаружилось немало, но недостатки в итоге перевесили.
endoscop
14.06.2011 в 12:19
Глядя на эту махину, трудно поверить, что это тоже паровоз! Точнее, паро-турбо-электровоз. Американский M1 (1947). Попытка (не единственная) создать электровоз (по сути) не нуждающийся в проводах и электростанциях. Идея установить «на борту» персональную электростанцию, работающую на дешевом угле, не такая уж и глупая. В СССР, ЕМНИП, чего-то подобное проектировалось еще в 80-е.
Где то в середине 70х в «Технике молодежи» была статья о перспективе развития железнодорожного транспорта к началу XXI века и совершенно серьезно рассматривался локомотив с паротурбинной установкой и атомным котлом, которая приводила бы в действие генераторы, которые бы питали тяговые электродвигатели.
Don Capone
14.06.2011 в 14:30
Где то в середине 70х в «Технике молодежи» была статья о перспективе развития железнодорожного транспорта к началу XXI века и совершенно серьезно рассматривался локомотив с паротурбинной установкой и атомным котлом, которая приводила бы в действие генераторы, которые бы питали тяговые электродвигатели.
Ну в некоторой степени они были правы. Вот газотурбовозы же строятся потихоньку. Идут какие-то исследования в этом направлении. А вот атомовоз конечно был бы интересен Локомотив с ядерным реактором это круто!
А вот, я извиняюсь, еще интерес такой. К колесам. �звестен ли исторический момент, когда колеса вагонов (вагонеток) перестали быть цилидрическими и стали коническими? Кто придумал?
Нашел, что продолжительное время, РґРѕ XVIII века колеса бегали РїРѕ углублениям — «СЂРµР»СЊСЃ» как направляющая имел U-образную форму сечения. Фактически это РЅРµ рельс еще Р° желоб. РќРѕ РєРѕРіРґР° рельсы получили форму, близкую Рє современной, РіСЂРёР±РѕРІРёРґРЅРѕР№, проблема СЃС…РѕРґР° должна была стать актуальной. Кто-то же должен был придумать, что только ребордой РЅРµ обойтись.
Вообще было бы интересно узнать, что вот где-нибудь в Англии в 1810-м году на шахтах еще бегали цилиндрические колеса, а спустя пару лет уже появились с сужением на конус.
Вряд ли работники ЖД, основной деятельностью которых является эксплуатация ЖД-техники в современном состоянии, т.е. «как есть» смогут сильно помочь вам в вопросах истории. Тут надо преподавателя из ЖД-института.
И железнодорожник, и не являющийся таковым, имеют одинаковые шансы найти этот ответ в интернете.
Вот, пока копался нашел парочку интересных ссылок.
1 ) http://www.vagonrekl…y/istoriya-zhd/ история ЖД
2) после прочтения до середины документа зауважал Русских инженеров конца 19 — начала 20 веков. http://scbist.com/sh…ead.php?p=15258
3) А после того, как я пролистал вот это, я понял, какой я недоучка, и насколько образованными были инженеры начала 20-го века. С удовольствием перелистал все 160 страниц (Под конец еще и таблицы, рисунки (чертежи) пошли).
Внимание! — Инженер путей сообщений Циглинскiй. «Железнорожный путь в кривыхъ» 1903 год !!!
http://gpntb-gw.free…97CF71027106209
Мне ничего не остается, как снять шляпу перед этим творением и этими доскональными, скурпулезными и грамотными расчетами.
p.s. Адский труд проделал создатель этой работы!
Топливная аппаратура плохо отрегулирована. В идеале дымок должен быть чуть сизым
Блуждая по инету в поисках фоток стимеров (люблю красавцев!), несколько раз натыкался на машины с вот таким странным расположением «пилотской кабины». Причем, исключительно американские.
А в чем смысл подобной компоновки? Кочегары-то все равно сзади располагаются. И выигрыша по длине машины она не дает совершенно никакого.
Лучший обзор? Тоже нет. Для этого сдвинули бы совсем вперед (такие паровозы тоже были).
Единственное, что приходит в голову — увеличенный объем топки. А зачем?
А может он как-то недогружает/отключает переднюю секцию? Или на тепловозах такое не практикуется?
Например, на электровозах часто отключают переднюю секцию(или её часть) на участках, где вес позволяет, чтобы меньше шумело.
Хотел бы я на это на постояннике посмотреть…
На переменниках отключаются секции. Правда отключают секции или тележки в основном на ВЛ80с(чтобы не шумело, и для экономии энергии), на ЭС5К боятся, что МСУД пишет все эти манипуляции, а отключать вентиляторы ТЭД при движении нельзя. Правда в ЭС5К и не шумит ничего.
Продолжая тему о паровозах. Я не особо паровозами увлекаюсь, но вот как-то наткнулся на такие замечательные модели, как PRR S1 и PRR P1(можно посмотреть в википедии)
Вот стало интересно, есть ли какие-то ещё подобные локомотивы с необычным дизайном?
И зря говорят, что в России не ценят совсем историю… американцы эти паровозы тоже распилили :/
Навалом, даже если брать только американские.
Стимпанк в натуре!
А если брать необычность компоновки, то это всех переплюнет — вертикальные цилиндры и карданный привод на все оси.
2-3-2В
ИС-20-16
LNER Class A4 4468 Mallard
Абсолютный рекорд скорости для паровозов — 203км/ч (126 mph)!
Что-то уж больно 2-3-2В по дизайну напоминает S1, но всё равно выглядит интересно.
2-3-2В, насколько я знаю, опытный.
А ИС20-16 — это обычный ИС, только с обтекателем. Насколько я знаю, он такой тоже был один, но на линиях поработал.
Еще был опытный 2-3-2К, тоже один.
Ну и разумеется, это чудовище советской гигантомании:
Паровоз АА (2-7-2). Единственный в мире паровоз, способный ездить исключительно по прямой. Серийно не строился ввиду абсурдности. Попытки эксплуатации не удались по той-же причине.
JNR C5343 — предок всех японских Шинкансенов
Ну судя по фотке он явно лучше воспримет кривые, чем тот же американский 4-8-8-4 Big Boy, да и остальные американские паровозы, построенные по принципу 2 в 1.(например, 4-6-6-4)
Да и S1 и P1 не получили большого распространения ввиду того, что могли эксплуатироваться только на участках без крутых кривых.
А вот тут вы сильно ошибаетесь!
У советского АА и американского S1 была цельная рама. Из за этого они и обладали способностью спрямлять участки пути по которым проехали.
А монстры «Big Boy» (их, кстати, было немало — самых больших, серии «4000» было построено 25, сколько меньших — не помню) — это горные паровозы. У них раздельная рама (колесная формула, кстати, 4-8-0+0-8-4). Так что, повороты эти чудовищные дурищи проходили получше иных маленьких!
Вот тут, правда на модельке, видно, как он складывался в поворотах.
А это «наш ответ Чемберлену» — советский П-38 (1-4-0+0-4-2). Построено 3 штуки и вполне успешно работали. Наш самый-самый паровоз. Принцип тот-же, что и у Биг Боя. Поменьше, правда…
А мне действительно непонятно, на кой такое нужно, если их построили немало, причем только в Штатах?
Ну и еще чуток про «монстров». Если вам интересно, конечно
Глядя на эту махину, трудно поверить, что это тоже паровоз! Точнее, паро-турбо-электровоз.
Американский M1 (1947). Попытка (не единственная) создать электровоз (по сути) не нуждающийся в проводах и электростанциях. Идея установить «на борту» персональную электростанцию, работающую на дешевом угле, не такая уж и глупая. В СССР, ЕМНИП, чего-то подобное проектировалось еще в 80-е.
А это порождение «сумрачного немецкого гения» 30-х…
Дизель-паровоз V 3201. Точнее, тепловоз с пневматической трансмиссией. Ходовая часть от обычного паровоза, только вместо водяного пара на поршни цилиндров подавался сжатый воздух от дизельного компрессора. Достоинств у конструкции обнаружилось немало, но недостатки в итоге перевесили.
Где то в середине 70х в «Технике молодежи» была статья о перспективе развития железнодорожного транспорта к началу XXI века и совершенно серьезно рассматривался локомотив с паротурбинной установкой и атомным котлом, которая приводила бы в действие генераторы, которые бы питали тяговые электродвигатели.
Ну в некоторой степени они были правы.
Локомотив с ядерным реактором это круто!
Вот газотурбовозы же строятся потихоньку. Идут какие-то исследования в этом направлении.
А вот атомовоз конечно был бы интересен
РќРµ знаю, как сейчас Сѓ Р’РќР�РљРўР� обстоят дела СЃ ГТ1 после опытных пробежек. РќРѕ РіРѕРІРѕСЂСЏС‚, что жрет РѕРЅ непомерно РјРЅРѕРіРѕ — РѕРґРЅР° заправка СЏРєРѕР±С‹ СЃ трудом обеспечивает 500 РєРј пробега.
А вот наши работы в этом направлении свернуты, макетный и опытный образцы ожидает незавидное будущее.
Такой тип применяли для транспортировки угля с шахт.
В них жгли уголь, который оставался после обработки и был непригодным для отапливания домов.
Топку увеличили, увеличив пламя и уменьшив скорость потока в топке. Как-то так.
Рто РёР·-Р·Р° типа угля которым эти паровозы топили.
http://www.steamloco….com/camelback/
Спасибо!
РЇ Рё предполагал, что дело РІ увеличеной топке (РЅР° фотках РІРёРґРЅРѕ), РЅРѕ РЅРµ знал РёР·-Р·Р° чего. Р� РЅРµ знал названия схемы — Кэмелбэк.
Теперь знаю.
Американский РђРЎ-7. РўСѓС‚ РІСЃРµ просто. РЎ угля — РЅР° нефть, кочегаров — Р·Р° Р±РѕСЂС‚, паровоз — наизнанку.
Немцы кочегаров сохранили. (BR05-003)
А наши еще и дизельный двигатель добавили (ТП-1). Вдруг пар кончится.
