Сегодня и вчера выполнил 2 испытательных полёта. Результаты испытаний оказались весьма любопытны.

Вылет вчерашний. Задача такая: загружаем В-737-800 по-полной топливом, а ткже «пас-ами», доведя общий вес до 79 тонн. Устанавливаем его на 7-ю стоянку аэропорта Кневичи. Загружаем сим, движки уже запущенны. Поэтому не тратя времини даем команду отогнать самолёт со стоянки на рулёжку. Попутно занимаемся БАНО и всё такое. Затем рулим на исполнительный, где и останавливаемся. Выпускаем закрылки, включаем фары, «запрашиваем»… Итого за это время уже истрачено около 130 кг топлива. После этого выруливаем на полосу сразу направо, не заезжая в «апендицит» и сходу даем газу, постепенно доводя РУДы до 90%. Самолёт разгоняется и всё-таки успивает оторваться от полосы, не достигнув её торца. Сейчас, кстати, зима, январь, а гденьть в июле такое бы не прокатило… Далее стараюсь держать скорость в пределах 250 узлов, шасси уже давно убрали, теперь гасим фары, убираем закрылки и на высоте чуть больше 1000 метров переводим РУДы на 70%. Самолёт к тому времени уже на курсе. Далее набираем высоту, но так чтобы не терять скорость. Пройдя отметку 3 200 м (что около 10 000 футов) начинаем разгонять самолёт, ну и про набор высоты не забываем. Понимаю, что опытные пилоты наверняка найдут нарушение всяких инструкций, но не это главное, эти мелочи я опустил, цель эксперемента другая. Итак, через 29 минут после начала взлёта мы достигаем таки эшелона 11 100. Выше лезьть на 70% — это уже мазахизм, надо либо добавлять, либо ждать, пока самолёт станет легче. За время набора+руление было «сожрано» около 3080 кг топлива. Включаем автопилот, «отстёгиваем» пас-ов. Ещё через семь минут достигаем скорости 0,74М, включаем автомат тяги, который постепенно переводит РУДы на 67%. Летим. Угол тангажа при этом немалый — около 4,5 градусов, видать, надо всё-таки пониже… Или побыстрее… Через час полёта (+руление) израсходовано около 5 080 кг горючки, пройдено примерно 670 км.

Сегодня. Тот же порт, та же загрузка, до исполнительного включительно всё то же самое. Так же выруливаем сразу направо, но теперь как обычно «тапку в пол». взлетаем ощутимо бодрее, но всё же тяжело (сим ведь думает, что идём с перегрузом в 9 тонн, интересно, это как-то влияет?). Переводим РУДы на 90%. Набираем не парясь по поводу скорости и скороподъёмности, впрочем сигнализация и так не орёт. Стараемся забраться на эшелон поскорее, но при этом не терять скорости, а наоборот, понемногу разгоняться. И через 19 минут мы на 11 100. Истрачено на взлёт около 2490 кг. Включаем автомат тяги, но он сразу дает 100% — ну его нафиг, отключаем, возвращаем 90%. Через три минуты летим со скоростью 0,74М, включаем автомат тяги, он постепенно переводит двигатели на всё те же 67% В этот раз за первый час полёта было съедено 5130 кг топлива, на 50 кг больше, но при этом пройдено около 715 км — на 45 больше.

Какие выводы можно сделать? Разница в 50 кг и 45 км — это не так уж и много, так что в симе можно взлетать кому как нравится, особой экономии это не приносит. Добрать недостающие более 1000 км — всё равно вряд ли получится, а если учесть, что нужен ещё АНЗ, то тогда добирать придётся тысячи полторы. Расход за первый час полёта, конечно, гораздо меньше, чем у Тушки (у того 10 тонн), но всё же очень велик — для сравнения для А-319 норма 2,5 тонны. Расход на высоте 11 100 при скорости 0,74 около 3830 кг/час — это очень много. Нет, всё-таки как ни крути, а с расходом тут что-то не так…

To SkyWorker Подтверждаю, сам провел два таких же полета с таким же результатом (не в плане цифр — их сейчас лень пересчитывать и сравнивать, только с рыбалки приехал, а в смысле итога: дефолтный крафт не умеет правильно обсчитывать себя в плане экономии и модели полета). В принципе, микрософтовцев можно понять: денег на серьезную проработку моделей никто не дал, наверняка, да и большинству пользователей и не нужна такая сложная модель, поэтому и задачи такой изначально не было. Микрософт предоставляет простенькие модельки для новичков, а серьезным любителям (в хорошем смысле) предлагается пересаживаться на платники. Вот поэтому у них такая лажа с дефолтами, — мол, какой новичок попрется измерять паспортную дальность 3000 миль? Сляпаем по-быстрому и в путь.

В итоге, я, как и планировал, постарался провести взлет, набор и круиз на условиях, максимально приближенных к наиболее выгодным для LRC, исходя из 737 fom. Единственно, я делал все это (исключая начальную стадию руления и взлета) на ускорении времени 8х. Сим этого не оценил, и мне не удалось даже повторить обнадеживающий результат предыдущего полета, когда мне не хватило всего 200 миль (мне уже начинает казаться, что мне эти 200 миль померещились). В симе на дефолтах, выходит, надо летать именно по принципу «тапку в пол, да повыше, повыше». Приношу свои извинения всем, чью компетентность я поставил под сомнение: вы были правы — 737-800 дефолт не летает так, как летает его реальный прототип. Думаю, подобной бедой страдают все дефолты.

SkyWorker

я над эти експерементирую уже давно =))) внедрить признаюсь честко дело 1 минуты, проьблема в том что появляются мелкие глючки, например с ариане air не работает нормально автопилот, вообщем пока вроде более менее безболезненно внедряется пмдг. Вообще конечно можно было бы сделать проще, создать air файл самим, смешанный пмдг с ариане, (что бы если хоть брать то так сказать не в наглую, но каждый для себя втихоря может это сделать =)) но тут нам мелкосовтовци сделали подставу, для создание этого файла есть специальный компилер, но мелкософт им не делиться с простыми людьми. Есть еще вариант есть проги для редактирования air, работают по принципу декомпиляции, чем и вызывают существенное недоверие, да и ячейки помоему создать в них нельзя новые, я еще перепроверю одну прожку, мож че и выдит.

SantaJohn128
большое спасибо за тесты и разъяснение ситуации в более адекватном виде чем у меня 🙂 и спасибо что тыкнул в мануал по 738 :))))
Ребят всем кому интересно действительно в той ссылке есть инфы по 738, я как то качал его 1 раз, и забыл про него =) а оно оказывается вот, все перед носом 🙂

ПС я щас летаю с fs 0,6 наверное подменю на 0,65

ППС вообще для людей обладающих нужной инфой, сделать правельные курвы достаточно быстро, так что не знаю, что там мелкосовтамцам помешало это сделать 🙁 Хотя глядя на Х он весь так не доделан, видать делали на скорую руку.
Я конечно не юзал 734 в фс9, но что то мне подсказывает что он намного тщательнее сделан и больше соответсвует своему реальному. а что касается Х то там со всеми поправками на вес получается мы летаем на сильно перегруженном 734 🙂

MUH (19.01.2009 15:42):

• К своему стыду, я не имею четкого представления о том, что означает термин «профиль полета». Поэтому дать Вам эту штуку сразу не могу.

• Не понимаю, откуда Вы взяли «удалось больше чем в два раза». Я, вроде, этого не говорила.
  Дальность полета моего дефолтного 747-400 была увеличена не в 2, а в 4 раза. Но в 4 раза по сравнению не с номиналом, а с тупым пилотированием типа «газ до отказа», да еще не на оптимальной высоте. Так что чуда здесь нет никакого. Я писала о собственной глупости.

  Дальность полета моего дефолтного 737-400 (FS 2004), у которого паспортная дальность 2059 nm, составляет от 2300 nm (при надежном пилотировании) до 2700 nm (в рискованных, рекордных полетах, когда по прибытии в пункт назначения нужно немедленно садиться на землю, иначе кончится топливо). Это как раз и составляет те 15-20 % экономии, о которых Вы говорите, что представляете, как их достичь. 35%-ная экономия (дальность порядка 2700 nm) достигается у меня только ценой откровенного авантюризма. Тут, как я понимаю, Вас тоже ничем не удивишь.

• (Опять про «профиль».) Вот тупейшая автопилотная процедура, которая позволяет сразу, на халяву, перекрыть паспортную максимальную дальность полета дефолтного 737-400 (может, это и есть то, что Вы называете профилем?):
  Высота(ft) IAS(kts, Mach) VS( ft/min)
  ————————————
  0 180 500
  1 000 250 3 000
  10 000 280 —//—
  20 000 -//- 2 000
  30 000 -//- 1 000
  32 000 .74 —//—
  33 000 .74 500
  40 000 .74 0

  Дальше всю дорогу летела на 40 000 ft со скоростью .74 Mach (что не есть верх оптимальности).
  Снижение начинала за 90 nm до цели, с IAS=180 kts, VS=-2000 ft/min

  Это я описала тупой (зато легковоспроизводимый) полет UUDD (Moscow, Russia) —> VIDP (Delhi, India) дальностью 2393 nm (вопреки штатным дефолтным 2059 nm).

  Готовясь к баталии с Pancir, я проверила этот полет 2 раза: при нормальных атмосферных условиях (стоячий воздух, температура 32 *F (0 *C), давление 29.92 in Hg) и в жару (стоячий воздух, температура 86 *F (30 *C), давление 29.92 in Hg). Забавно, что первом случае у меня осталось 8% неизрасходованного топлива, а во втором — 12%, хотя должно было получиться скорее наоборот. Это произошло потому, что в первом полете я замешкалась и включила одну из требуемых VS на пару тысяч футов позже, чем следовало. Эта ошибка стоила мне 4% всего топлива 🙂

2Kurilka
Этот самый профиль и есть
Огромное спасибо!!! :clapping:
Сижу изучаю.

Цитата

Нет, для 738 41 это рабочий потолок, для 734 37

я все понял…. в черезмерном расходе топлива виновата APU 😉

Да нифига в дефолте не реализовано.

В реальном крафте на расход топлива влияет буквально все: работа APU, электрическое освещение, кондиционирование, подогрев грузового отсека, печка для разогрева еды, лифт и т.д. и т.п. вплоть до самой мелочи. Поэтому у боинга (да и у других наверное) есть специальная книжечка о том, как правильно экономить топливо. Там эти мелочи расписаны. Например, для 737 можно в год сэкономить от 15.000 до 25.000 галлонов топлива. для 747 — от 100.000 до 135.000!
Что-то не получается ее вложить на рапиду. Да и фиг с ней, сами найдете поди, не маленькие ;).

SantaJohn128 (22.01.2009 17:02):

Так ли это?

Хочу показать несколько чисел, только сначала извинюсь, что опять лезу в ваш FSX-топик со своим FS 2004: тема ужасно интересная, и ноги меня сами сюда несут. Может быть, моя инфа все-таки окажется полезной?

В FS 2004 у дефолтных реактивных самолетов оптимальные высоты ощутимо ниже, чем максимальные (макс. не по паспорту, а по факту). Давайте посмотрим:

При поиске этих высот и скоростей меня до такой степени душила жаба, что я выжимала десятые доли фунтов расхода топлива на единицу пути. То есть, это хорошие оптимумы (субоптимумы, если строже). И из них можно видеть, что оптимальные высоты ниже реальных потолков. Разве в FS X это не так? Майкрософт что, ломал модели?

SantaJohn128 (22.01.2009 17:02):

Давайте посмотрим, как ведет себя дефолтный Boeing 737-400, если гонять его в разных режимах (условия те же, что и раньше).

Трудно поверить, что в дефолтных моделях FS X нет чего-то похожего.

Спасибо.

To Kurilka Ваши данные интересны, но насколько они соответствуют действительности (реальности)? То есть, Вы опытным путем нашли оптимальные высоты, а так же оптимальные скорости в зависимоти от веса. Все эти оптимумы — НЕ РЕАЛЬНОГО ПРОТОТИПА, а модели в симуляторе, то есть оптимумы математического движка игры. Возможно в FS2004 этот движок ведет себя релевантно реальности, я не знаю, так как уже давно не летаю в FS2004, но если брать FSX, то тут мы имеем дело с совершенно неправильным расчетом оптимумов (конкретно для модели В737-800, остальные не проверял). Так вот, я беру реальный мануал от реального бобика и по нему нахожу, оптимальный профиль полета, или, хотя бы, давайте просто возьмем таблицу высот в зависимости от веса. Та вот по этой таблице видно, что на 100% загруженный бобик не может забраться сразу выше чем на FL330 (где-то так, — пишу на работе по памяти). В FSX же я легко загоняю его на FL410 и выше сразу после взлета. Опять же по таблице видно, какая должна быть оптимальная высота и скорость для конкретного веса — пробую в симе. Нифига подобного. По мануалу надо лететь на FL380 со скоростью 0.74, чтобы улететь подальше (минимальный расход). А в FSX получается, что расход будет чем выше — тем лучше; и на скорости не ниже 0.78. Вот и получается, что модели в симе плевать на оптимумы прототипа. Хотя я и не говорю что у модели нет каких-то своих оптимумов, расчитываемыъ движком, вот только они с реальностью не стыкуются.

* «реальность» — для меня это данные из мануала, так как я только виртуальный пилот и имею опыт настоящих полетов только в качестве пассажира.

SantaJohn128 (29.01.2009 12:08):

Ok, SantaJohn128. Я тоже летаю только на моделях. И потому изучаю оптимумы именно моделей. Если, например, я лечу на модели Boeing 737-400, то мне нужно выставить высоту и скорость, оптимальные именно для модели, а не для ее реального прототипа (если их оптимумы различаются).

Соглашусь с тем, что кустарные экспериментальные исследования оптимальных режимов никогда не позволят получить объем информации, хоть сколько-нибудь сопоставимый с тем, который имеется в документации, прилагаемой к самолету. Тут даже говорить смешно.

Cawka (29.01.2009 16:39):

Cawka, спасибо за совет. Но я уже влопалась в F-86 Sabre, и что-то мне шепчет, что с 737 от Wilco придется повременить — до следующего воплощения. :sarcastic: Быстрее мне с сейбром никак не совладать. 🙂