Погонял сегодня Бобика 738. Вернул на место единичку в значении fuel_flow_scalar. Учёл все выше приведённые рекомендации. Залил его по самые горловины, остальное добрал «пасами». Но в пределах обозначенных Симом максимумов. Стартовал из ДМД со стоянки, выруливал без остановок (кроме исполнительного). Загнал его на эшелон 11 100 (м.) «на руках» — на автопилоте расход больше получается. На эшелоне уже включил АП (с автоматом тяги), скорость держал весь полёт до снижения 0,74М. Менять эшелоны не стал намеренно. Во-первых, я в этом ничего не смыслю, без РЛЭ тут не обойтись, а «на глаз» нет смысла. Во-вторых, чушь это — в реальности этот метод используют, чтобы сэкономить топливо и получить премию, а уж никак не для того, чтобы дотянуть до пункта назначения. Летел от города к городу на восток. На подходе к Братску осталось 2,5 тонны. В общем-то, можно было садиться, но решил махнуть до Иркутска. Всего горючки хватило, чтобы пролететь около 4 500 км. (или 2430 nm). Садился с прямой и «на парах», горючки почти не хватило даже для заруливания. Случись уход на 2-й круг — гденть там и шлёпнулся бы. Если был бы ветер, тоже не факт что долетел бы. И это я ещё «недогрузил» его на 9 тонн. В общем, практическая дальность с учётом АНЗ составила около 4 000 км (или 2160 nm), АНЗ прикидываю около 2 тонн (сколько должно быть на самом деле я не знаю, у Тушки 154м 5 тонн, а этому, думаю, и столько хватит. Кто РЛЭ В-738 читал? Расскажите!). Вот тут опять проявляется схожесть с В-737-400. У него дальность полёта как раз заявлена 4 000 км! А у 737-800 должна быть 5 400 км (2920 nm). Вот такие вот результаты моих испытаний. Думается мне, что дело тут не просто в чрезмерном аппетите, а скорее всё таки во влиянии «дурных генов» «прародителя»… :acute:
Pancir
21.01.2009 в 21:25
не не, дальность у 734 2800nm а у 738 3060nm с Winglets . Т.е если не брать в расчет вес они по дальности ~одинаковые (не совсем конечно) :)))
Цитата
а скорее всё таки во влиянии «дурных генов» «прародителя»
Ну да так оно и есть, менять никто динамику не захотели, а что бы уложить в рамки растояния пожертвовали весом. Т.е посути мы получили 734 с визуалкой 738
Что касается рлэ, я уж где тока не искал тока на класик есть =(
SkyWorker
21.01.2009 в 23:32
Pancir (22.01.2009 03:25):
не не, дальность у 734 2800nm а у 738 3060nm с Winglets . Т.е если не брать в расчет вес они по дальности ~одинаковые (не совсем конечно) :)))
Да, так и есть, сейчас на официальном сайте глянул. Хотя разница между ними существенная всё же — около 600 км в переводе на «наши деньги». написано, что это максимальная дальность, но ничего не говориться о нав. запасе топлива. Дальность самолёта — понятие весьма абстрактное. Т.к. данных по Бобикам не много и они фиг пойми какие, то на примере 154м:
Обычно в ходу такие данные —
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 3500
Дальность полета со 164 пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 5200
Но встречаются и такие —
дальность полета на высоте 11400 м, при взлетной массе 100000 кг, с АНЗ=5000 кг, с коммерческой нагрузкой, км:
— 18000 кг — 3500-3800
— 16600 кг — 4050
— 5450 кг с 39750 кг топлива — 6500
Т.е. 6 500 — это, можно сказать, перегоночная дальность, почти без нагрузки. А что имеют ввиду янки, говоря о 734 — 2800nm и у 738 — 3060nm? Вопросов как всегда больше, чем ответов… :rolleyes:
Pancir
21.01.2009 в 23:50
Цитата
А что имеют ввиду ………………..
Согласен весьма туманно.
Судя по слухам пмдг сертефицирован боингом???? Если да то можно опираться на него, как писал выше, тогда растояние должно быть ~3800 на F37, конечно опять все туманно =))) какая скорость и т.д с взлетом и пасадкой или нет. если такой разброс то мне кажеться в пмдг 3800 без взлета и пасадки, а 3060 с.
Вообщем оканчательно запутался =(((
Ждем тестов от SantaJohn128 с 79 тоннами, чето мне кажеться будет не долет приличный миль 400 ИМХО
Блин рлэ где же ты 🙁
SantaJohn128
22.01.2009 в 03:13
SkyWorker (22.01.2009 02:58):
Загнал его на эшелон 11 100 (м.) «на руках» — на автопилоте расход больше получается.
Вот тут вы и сожгли почти половину топлива (то что на руках — это правильно, а вот сразу загонять не стоило. Да и реальный самолет просто не вытянул бы туда скорее всего). Если подниматься ступенчато, как положено при максимальной загрузке, то к эшелону FL410 самолет должен выйти примерно через 2 — 2,5 часа после взлета, тогда будет оптимальный подъем. При взлете (если собрались лететь Long Range Cruise) необходимо не выходить на максимальный режим — взлетать при N1 около 90%, если позволяет длина полосы (точные цифры без РЛЭ сказать не могу, а опытным путем еще не наработал данные). Подъем до FL100 вести на N1 порядка 60-70%, удерживая 250 IAS при вертикалке около 1400ft/min (в смысле, не больше), после FL100 — полка разгона до 290 IAS. Затем подъем до эшелона FL300 с вертикалкой не более 800 ft/min. После FL200 переключаемся с контроля скорости по IAS на скорость по числу М (ведем подъем выдерживая 0.74-0.76М). А дальше по мере выработки топлива подниматься до FL410, опять же, с вертикалкой не более 800 ft/min (лучше медленнее).
Таким макаром я пролетел 2880nm и, если бы не запорол подъем, то у меня в баках еще осталось бы порядка 8.000-10.000 lbs горючки — спокойно дошел бы до максимальной дальности 3060nm и еще хватило бы на уход на запасной и небольшое ожидание. Попробуйте, прежде чем сваливать все на модель, летать правильно.
SantaJohn128
22.01.2009 в 03:35
SkyWorker (22.01.2009 05:32):
А что имеют ввиду янки, говоря о 734 — 2800nm и у 738 — 3060nm? Вопросов как всегда больше, чем ответов… :rolleyes:
Янки имеют ввиду дальность полета LRC (Long Range Cruise) — полета с полной загрузкой по стандартному коммерческому маршруту. То есть 373-800 должен пролететь 3060nm с 189 пассажирами и багажом, при условии соблюдения всех режимов полета, хпрактерных для LRC. Существуют специальные таблицы для LRC, пилотов специально обучают полету по LRC. Дальность полета пустых крафтов больше.
Вот, например, официальные данные боинга (пишу по памяти):
— если вы идете не на оптимальной скорости, то на каждые 0.01M отклонения добавляйте перерасход топлива на 2%.
— если вы идете не на оптимальной для данного веса высоте, то на каждые 1000 ft отклонения добавляйте 2% перерасхода топлива.
Как вам такие цифры? А вы удивляетесь, почему не получается выжать паспортную дальность. Просто надо соблюдать правила эксплуатации и читать умную документацию.
Pancir
22.01.2009 в 04:13
SantaJohn128
а вот те подсчеты что выше это новые с 79 тонами? или от предыдущего полета?
SantaJohn128
22.01.2009 в 04:37
MUH (19.01.2009 18:42):
У меня тоже есть опыт «улучшения» моделей FSX, гляньте как я боролся с Бароном, по-моему поучительно http://www.avsim.su/…showtopic=67989
Действительно, очень поучительно: вместо «борьбы» вам стоило просто почитать документацию и научиться включать обогрев карбюратора. Но как жеж, там жеж стока букав, да ищще и на буржуинском изыке, проще конфиг поправить и тогда можно на бароне к МКС стыковаться будет да и до альфы центавра сгонять.
Cawka
22.01.2009 в 09:55
Pancir (22.01.2009 01:50):
Блин рлэ где же ты 🙁
Зачем вам РЛЭ (хотя правильнее будет называть этот документ FCOM)? В нем нету никаких данных по performance и планированию топлива. Это нужно смотреть FPPM.
SantaJohn128
22.01.2009 в 14:02
Ну ё моё. Вот, например, есть такие документы: aircraft operating manual — вот их я и называю РЛЭ по-нашему. В них есть всё о расчетах топлива и расстояния и много чего еще. У некоторых самолетов (например, 737) этот документ называется flight manual (сокращенно «fom» но как расшифровывается буква «о», я не помню). Я его уже второй день искал, как дурак, а он, оказывается, на авсиме лежит http://www.avsim.su/…w…id=7306&hl=. 2000 страниц — всем читать. Потом будем говорить предметно.
To Pancir те цифры выше — старые, из полета с 70-ю тоннами.
Народ, вы не ждите: у кого времени много — экспериментируйте. Еще подсказка: оптимальный эшелон из мануала для LRC — FL380. Вот только есть у меня подозрение, что в FSX не стали заморачиваться с дефолтами и не учитывают оптимальность, а просто тупо считают, что чем выше — тем лучше. Короче, чтобы на дефолте улететь подальше, надо как можно больше сэкономить при взлете/наборе и дело в шляпе.
Cawka
22.01.2009 в 15:08
Насчет названий документов и их содержания не совсем всё так, ну да ладно — тут речь не об этом. 🙂
SantaJohn128 (22.01.2009 16:02):
Еще подсказка: оптимальный эшелон из мануала для LRC — FL380.
Для любой массы?
SantaJohn128 (22.01.2009 16:02):
Короче, чтобы на дефолте улететь подальше, надо как можно больше сэкономить при взлете/наборе и дело в шляпе.
Правильно, поэтому как можно скорее надо разогнаться до econ speed, а не ограничиваться 250 узлами.
SantaJohn128
22.01.2009 в 15:17
Cawka (22.01.2009 21:08):
Насчет названий документов и их содержания не совсем всё так, ну да ладно — тут речь не об этом. 🙂
SantaJohn128 (22.01.2009 16:02):
Еще подсказка: оптимальный эшелон из мануала для LRC — FL380.
Для любой массы?
читайте мануал, там найдете все ответы.
Cawka (22.01.2009 21:08):
SantaJohn128 (22.01.2009 16:02):
Короче, чтобы на дефолте улететь подальше, надо как можно больше сэкономить при взлете/наборе и дело в шляпе.
Правильно, поэтому как можно скорее надо разогнаться до econ speed, а не ограничиваться 250 узлами.
Я, может быть, открою секрет, но по правилам реального мира запрещено летать быстрее 250 узлов на высоте ниже 10000 футов. Другими словами, пока вы не достигните 10000 футов, вам нельзя разгонятся быстрее 250 узлов. Можно запросить у диспа превышение этой скорости, но такое разрешение выдают только в экстренных случаях. Поэтому до FL100, хоть плачь, а придется ползти на 250 и только потом делать ускорение до 290 узлов, а по мере подъема вообще перейти на М.
MUH
22.01.2009 в 15:24
Чтобы всем, пытающимся разобраться, не пересчитывать каждую циферку, было бы полезно пользоваться какой нибудь одной системой мер. Бобик сделан в фунтах, футах и милях, давайте ими и пользоваться.
Pancir
22.01.2009 в 17:09
Цитата
Бобик сделан в фунтах, футах и милях, давайте ими и пользоваться.
Это то понятно, но вот у нас есть табличка, а она в кг/литрах
Cawka
22.01.2009 в 19:37
SantaJohn128 (22.01.2009 17:17):
Я, может быть, открою секрет, но по правилам реального мира запрещено летать быстрее 250 узлов на высоте ниже 10000 футов. Другими словами, пока вы не достигните 10000 футов, вам нельзя разгонятся быстрее 250 узлов. Можно запросить у диспа превышение этой скорости, но такое разрешение выдают только в экстренных случаях. Поэтому до FL100, хоть плачь, а придется ползти на 250 и только потом делать ускорение до 290 узлов, а по мере подъема вообще перейти на М.
Я сам действующий пилот и, поверьте, знаю все эти правила. 🙂 И как раз таки по ICAO в воздушных пространствах класса A, B, C для IFR полетов нету ограничений по скоростям. Естественно, в процедурах того или иного аэродрома может стоять ограничение по скорости, но в большинстве случаев нам без проблем её разрешат превысить. Обычно как только свяжешься c approach/departure и доложишь о себе, так дисп даст новую высоту и скажет заветное «No speed restrictions». И ничего не надо запрашивать, там люди тоже понимают, что экономить топливо надо.
Или как тогда например 747ому с полной загрузкой закрылки убирать? У него flaps up maneuvering speed более 250 узлов. Так что, до 10000 с закрылками набирать? 🙂
А насчет Econ climb speed — если FMC не может нам её посчитать (а в дефолте точно не может, по причине отсутствия), то по документам рекомендованная скорость 280/0.78M
MUH (22.01.2009 17:24):
Чтобы всем, пытающимся разобраться, не пересчитывать каждую циферку, было бы полезно пользоваться какой нибудь одной системой мер. Бобик сделан в фунтах, футах и милях, давайте ими и пользоваться.
Там где принята метрическая система массы и расход топлива считают в килограммах и килограммах в час, соотвественно. И даже на Боингах и Эрбасах.
SantaJohn128
23.01.2009 в 03:17
Cawka (23.01.2009 01:37):
Я сам действующий пилот и, поверьте, знаю все эти правила. 🙂
О, так вам и карты в руки. Я то виртуальный пилот, поэтому ориентируюсь только на литературу и программы, в частности уважаемый мной FsPassengers очень щепетилен к превышению 250 узлов. И все таки я считаю, что расчитывать полет надо из того что диспетчер по каким-то причинам не разрешит превышение скорости. Ведь может такое быть? Конечно не стоит доводить до абсурда и учитывать каждую мелочь (ветер в этом испытании мы тоже не учитываем пока, хотя, может быть, и зря).
В общем, я буду испытывать с учетом запрета на превышение 250 узлов ниже 10000 футов. И буду использовать имперскую систему — я в метрической не умею считать, сразу учился на имперской (как многие мои знакомые москвичи не понимают цену в рублях — все время просят: «ты мне в долларах скажи» :)).
SantaJohn128
23.01.2009 в 03:23
Cawka (23.01.2009 01:37):
А насчет Econ climb speed — если FMC не может нам её посчитать (а в дефолте точно не может, по причине отсутствия), то по документам рекомендованная скорость 280/0.78M
Абсолютно согласен, по документам именно так. Я написал 290, потому что в одном из форумов видел обсуждение данной проблемы и там один из «знающих» рекомендовал подниматься именно на 290 узлах. Больше, к сожалению, там ничего путного не было. В общем, реальность и FSX — две большие разницы, поэтому надо установить опытным путем.
Pancir
23.01.2009 в 03:29
в фса кстате тоже, проблема с 250 еще та, я летал обычно 245, но 2 раза изза порыва ветра меня штрафовали, теперь 250 минус текущий ветер и не важно откуда дует, а то как начинает меняться так скорость вверх ползет оч быстро.
А что касается мер, то мне лично всеравно в чем считать, пересчет фунты килоограмы ~2, так что можно если быстро и на глаз прикинуть, если точно то через калькулятор.
1кг = 2,2046ф
1ф = 0,4535кг
gosha-z
23.01.2009 в 05:34
MUH (22.01.2009 18:24):
Чтобы всем, пытающимся разобраться, не пересчитывать каждую циферку, было бы полезно пользоваться какой нибудь одной системой мер. Бобик сделан в фунтах, футах и милях, давайте ими и пользоваться.
Этот вывод вы делаете на основании того, что в дефолтном 738 нет кнопки MTRS? :sarcastic:
Cawka
23.01.2009 в 08:25
SantaJohn128 (23.01.2009 05:17):
О, так вам и карты в руки. Я то виртуальный пилот, поэтому ориентируюсь только на литературу и программы, в частности уважаемый мной FsPassengers очень щепетилен к превышению 250 узлов.
Да, к сожалению и сим и «пассажиры» писаны по американским правилам, что не очень хорошо, если хочется полетать по Евразии.
SantaJohn128 (23.01.2009 05:17):
И все таки я считаю, что расчитывать полет надо из того что диспетчер по каким-то причинам не разрешит превышение скорости. Ведь может такое быть?
Может, но надо всё-таки смотреть процедуры аэропортов. Например в Хельсинки ограничение до 4000 всего, а потом лети хоть как ракета. Из-за таких вот нюансов и не хочется ставить FSPassengers или лететь под присмотром диспетчера. :sarcastic:
Titan
23.01.2009 в 08:45
Cawka (22.01.2009 22:37):
Я сам действующий пилот и, поверьте, знаю все эти правила. 🙂 И как раз таки по ICAO в воздушных пространствах класса A, B, C для IFR полетов нету ограничений по скоростям.
Ну, а все таки, оптимальная скорость набора/снижения есть? Интересует для B737/757/767.
Cawka
23.01.2009 в 09:03
Обычно эту скорость считает FMC.
Titan
23.01.2009 в 09:34
Cawka (23.01.2009 12:03):
Обычно эту скорость считает FMC.
Дык, он и считае 250 узлов до 10000 футов, потом 290 узлов и крейсерскую на b735 от 0.74 до 0.78 М.
sturmgewher
23.01.2009 в 11:35
Cawka (23.01.2009 11:25):
SantaJohn128 (23.01.2009 05:17):
О, так вам и карты в руки. Я то виртуальный пилот, поэтому ориентируюсь только на литературу и программы, в частности уважаемый мной FsPassengers очень щепетилен к превышению 250 узлов.
Да, к сожалению и сим и «пассажиры» писаны по американским правилам, что не очень хорошо, если хочется полетать по Евразии.
SantaJohn128 (23.01.2009 05:17):
И все таки я считаю, что расчитывать полет надо из того что диспетчер по каким-то причинам не разрешит превышение скорости. Ведь может такое быть?
Может, но надо всё-таки смотреть процедуры аэропортов. Например в Хельсинки ограничение до 4000 всего, а потом лети хоть как ракета. Из-за таких вот нюансов и не хочется ставить FSPassengers или лететь под присмотром диспетчера. :sarcastic:
может быть поэтому в Америке самолеты бьются реже чем в ЕВРАЗИИ? :sarcastic:
Cawka
23.01.2009 в 11:49
Titan (23.01.2009 11:34):
Cawka (23.01.2009 12:03):
Обычно эту скорость считает FMC.
Дык, он и считае 250 узлов до 10000 футов, потом 290 узлов и крейсерскую на b735 от 0.74 до 0.78 М.
А что не устраивает?
sturmgewher (23.01.2009 13:35):
может быть поэтому в Америке самолеты бьются реже чем в ЕВРАЗИИ? :sarcastic:
Цитата
Ну да так оно и есть, менять никто динамику не захотели, а что бы уложить в рамки растояния пожертвовали весом. Т.е посути мы получили 734 с визуалкой 738
Что касается рлэ, я уж где тока не искал тока на класик есть =(
Да, так и есть, сейчас на официальном сайте глянул. Хотя разница между ними существенная всё же — около 600 км в переводе на «наши деньги». написано, что это максимальная дальность, но ничего не говориться о нав. запасе топлива. Дальность самолёта — понятие весьма абстрактное. Т.к. данных по Бобикам не много и они фиг пойми какие, то на примере 154м:
Обычно в ходу такие данные —
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 3500
Дальность полета со 164 пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 5200
Но встречаются и такие —
дальность полета на высоте 11400 м, при взлетной массе 100000 кг, с АНЗ=5000 кг, с коммерческой нагрузкой, км:
— 18000 кг — 3500-3800
— 16600 кг — 4050
— 5450 кг с 39750 кг топлива — 6500
Т.е. 6 500 — это, можно сказать, перегоночная дальность, почти без нагрузки. А что имеют ввиду янки, говоря о 734 — 2800nm и у 738 — 3060nm? Вопросов как всегда больше, чем ответов… :rolleyes:
Цитата
Согласен весьма туманно.
Судя по слухам пмдг сертефицирован боингом???? Если да то можно опираться на него, как писал выше, тогда растояние должно быть ~3800 на F37, конечно опять все туманно =))) какая скорость и т.д с взлетом и пасадкой или нет. если такой разброс то мне кажеться в пмдг 3800 без взлета и пасадки, а 3060 с.
Вообщем оканчательно запутался =(((
Ждем тестов от SantaJohn128 с 79 тоннами, чето мне кажеться будет не долет приличный миль 400 ИМХО
Блин рлэ где же ты 🙁
Вот тут вы и сожгли почти половину топлива (то что на руках — это правильно, а вот сразу загонять не стоило. Да и реальный самолет просто не вытянул бы туда скорее всего). Если подниматься ступенчато, как положено при максимальной загрузке, то к эшелону FL410 самолет должен выйти примерно через 2 — 2,5 часа после взлета, тогда будет оптимальный подъем. При взлете (если собрались лететь Long Range Cruise) необходимо не выходить на максимальный режим — взлетать при N1 около 90%, если позволяет длина полосы (точные цифры без РЛЭ сказать не могу, а опытным путем еще не наработал данные). Подъем до FL100 вести на N1 порядка 60-70%, удерживая 250 IAS при вертикалке около 1400ft/min (в смысле, не больше), после FL100 — полка разгона до 290 IAS. Затем подъем до эшелона FL300 с вертикалкой не более 800 ft/min. После FL200 переключаемся с контроля скорости по IAS на скорость по числу М (ведем подъем выдерживая 0.74-0.76М). А дальше по мере выработки топлива подниматься до FL410, опять же, с вертикалкой не более 800 ft/min (лучше медленнее).
Таким макаром я пролетел 2880nm и, если бы не запорол подъем, то у меня в баках еще осталось бы порядка 8.000-10.000 lbs горючки — спокойно дошел бы до максимальной дальности 3060nm и еще хватило бы на уход на запасной и небольшое ожидание. Попробуйте, прежде чем сваливать все на модель, летать правильно.
Янки имеют ввиду дальность полета LRC (Long Range Cruise) — полета с полной загрузкой по стандартному коммерческому маршруту. То есть 373-800 должен пролететь 3060nm с 189 пассажирами и багажом, при условии соблюдения всех режимов полета, хпрактерных для LRC. Существуют специальные таблицы для LRC, пилотов специально обучают полету по LRC. Дальность полета пустых крафтов больше.
Вот, например, официальные данные боинга (пишу по памяти):
— если вы идете не на оптимальной скорости, то на каждые 0.01M отклонения добавляйте перерасход топлива на 2%.
— если вы идете не на оптимальной для данного веса высоте, то на каждые 1000 ft отклонения добавляйте 2% перерасхода топлива.
Как вам такие цифры? А вы удивляетесь, почему не получается выжать паспортную дальность. Просто надо соблюдать правила эксплуатации и читать умную документацию.
а вот те подсчеты что выше это новые с 79 тонами? или от предыдущего полета?
Действительно, очень поучительно: вместо «борьбы» вам стоило просто почитать документацию и научиться включать обогрев карбюратора. Но как жеж, там жеж стока букав, да ищще и на буржуинском изыке, проще конфиг поправить и тогда можно на бароне к МКС стыковаться будет да и до альфы центавра сгонять.
Зачем вам РЛЭ (хотя правильнее будет называть этот документ FCOM)? В нем нету никаких данных по performance и планированию топлива. Это нужно смотреть FPPM.
To Pancir те цифры выше — старые, из полета с 70-ю тоннами.
Народ, вы не ждите: у кого времени много — экспериментируйте. Еще подсказка: оптимальный эшелон из мануала для LRC — FL380. Вот только есть у меня подозрение, что в FSX не стали заморачиваться с дефолтами и не учитывают оптимальность, а просто тупо считают, что чем выше — тем лучше. Короче, чтобы на дефолте улететь подальше, надо как можно больше сэкономить при взлете/наборе и дело в шляпе.
Для любой массы?
Правильно, поэтому как можно скорее надо разогнаться до econ speed, а не ограничиваться 250 узлами.
Для любой массы?
читайте мануал, там найдете все ответы.
Правильно, поэтому как можно скорее надо разогнаться до econ speed, а не ограничиваться 250 узлами.
Я, может быть, открою секрет, но по правилам реального мира запрещено летать быстрее 250 узлов на высоте ниже 10000 футов. Другими словами, пока вы не достигните 10000 футов, вам нельзя разгонятся быстрее 250 узлов. Можно запросить у диспа превышение этой скорости, но такое разрешение выдают только в экстренных случаях. Поэтому до FL100, хоть плачь, а придется ползти на 250 и только потом делать ускорение до 290 узлов, а по мере подъема вообще перейти на М.
Цитата
Это то понятно, но вот у нас есть табличка, а она в кг/литрах
Я сам действующий пилот и, поверьте, знаю все эти правила. 🙂 И как раз таки по ICAO в воздушных пространствах класса A, B, C для IFR полетов нету ограничений по скоростям. Естественно, в процедурах того или иного аэродрома может стоять ограничение по скорости, но в большинстве случаев нам без проблем её разрешат превысить. Обычно как только свяжешься c approach/departure и доложишь о себе, так дисп даст новую высоту и скажет заветное «No speed restrictions». И ничего не надо запрашивать, там люди тоже понимают, что экономить топливо надо.
Или как тогда например 747ому с полной загрузкой закрылки убирать? У него flaps up maneuvering speed более 250 узлов. Так что, до 10000 с закрылками набирать? 🙂
А насчет Econ climb speed — если FMC не может нам её посчитать (а в дефолте точно не может, по причине отсутствия), то по документам рекомендованная скорость 280/0.78M
Там где принята метрическая система массы и расход топлива считают в килограммах и килограммах в час, соотвественно. И даже на Боингах и Эрбасах.
О, так вам и карты в руки. Я то виртуальный пилот, поэтому ориентируюсь только на литературу и программы, в частности уважаемый мной FsPassengers очень щепетилен к превышению 250 узлов. И все таки я считаю, что расчитывать полет надо из того что диспетчер по каким-то причинам не разрешит превышение скорости. Ведь может такое быть? Конечно не стоит доводить до абсурда и учитывать каждую мелочь (ветер в этом испытании мы тоже не учитываем пока, хотя, может быть, и зря).
В общем, я буду испытывать с учетом запрета на превышение 250 узлов ниже 10000 футов. И буду использовать имперскую систему — я в метрической не умею считать, сразу учился на имперской (как многие мои знакомые москвичи не понимают цену в рублях — все время просят: «ты мне в долларах скажи» :)).
Абсолютно согласен, по документам именно так. Я написал 290, потому что в одном из форумов видел обсуждение данной проблемы и там один из «знающих» рекомендовал подниматься именно на 290 узлах. Больше, к сожалению, там ничего путного не было. В общем, реальность и FSX — две большие разницы, поэтому надо установить опытным путем.
А что касается мер, то мне лично всеравно в чем считать, пересчет фунты килоограмы ~2, так что можно если быстро и на глаз прикинуть, если точно то через калькулятор.
1кг = 2,2046ф
1ф = 0,4535кг
Этот вывод вы делаете на основании того, что в дефолтном 738 нет кнопки MTRS? :sarcastic:
Да, к сожалению и сим и «пассажиры» писаны по американским правилам, что не очень хорошо, если хочется полетать по Евразии.
Может, но надо всё-таки смотреть процедуры аэропортов. Например в Хельсинки ограничение до 4000 всего, а потом лети хоть как ракета. Из-за таких вот нюансов и не хочется ставить FSPassengers или лететь под присмотром диспетчера. :sarcastic:
Ну, а все таки, оптимальная скорость набора/снижения есть? Интересует для B737/757/767.
Дык, он и считае 250 узлов до 10000 футов, потом 290 узлов и крейсерскую на b735 от 0.74 до 0.78 М.
Да, к сожалению и сим и «пассажиры» писаны по американским правилам, что не очень хорошо, если хочется полетать по Евразии.
Может, но надо всё-таки смотреть процедуры аэропортов. Например в Хельсинки ограничение до 4000 всего, а потом лети хоть как ракета. Из-за таких вот нюансов и не хочется ставить FSPassengers или лететь под присмотром диспетчера. :sarcastic:
может быть поэтому в Америке самолеты бьются реже чем в ЕВРАЗИИ? :sarcastic:
Дык, он и считае 250 узлов до 10000 футов, потом 290 узлов и крейсерскую на b735 от 0.74 до 0.78 М.
А что не устраивает?
Не поэтому. И Вы уверены, что реже? 🙂