Слушайте, в авиакомпании «НордАвиа» радиообмен идет на английском языке внутри России. Тип самолетов Боинг 735. Может в других ак и по-другому. Прошу прощения за ахинею.
Что там можно учить пять лет? Сотню-другую фраз, серьезно?
Genosse
03.01.2017 в 10:59
Слушайте, в авиакомпании «НордАвиа» радиообмен идет на английском языке внутри России. Тип самолетов Боинг 735. Может в других ак и по-другому. Прошу прощения за ахинею.
И в Аэрофлоте, Глобусе/С7 тоже бывает. Никакой тут ахинеи нет, а захочет экипаж потренироваться или есть распоряжение рук-ва авиакомпании — будут балакать по-английски. Даже диспетчер может заговорить на английском и экипаж, ранее ведущий РО на русском, должен будет ответить на английском etc.
Kommandor
03.01.2017 в 11:02
Мог быть отказ 3 генераторов, ВСУ выключена.
311
03.01.2017 в 11:07
Мог быть отказ 3 генераторов, ВСУ выключена.
Коммандор, что с вами?!
Komthur
03.01.2017 в 11:10
Коммандор, что с вами?!
Третий день Нового Года…
SergeyKlimov
03.01.2017 в 11:16
Третий день Нового Года…
Да он и до Нового Года ахинею нёс. Что-то мне подсказывает, что это его обычное состояние…
NStK
03.01.2017 в 11:17
Мог быть отказ 3 генераторов, ВСУ выключена.
Ну хрен с ним, допустим. Отказ трех генераторов из трех, ВСУ не запущена/не запустилась… И что!?
Третий день Нового Года…
И не говорите…
Gladkov
03.01.2017 в 12:48
Даже диспетчер может заговорить на английском и экипаж, ранее ведущий РО на русском, должен будет ответить на английском etc.
Нет, не может. В России диспетчер должен вести связь на том языке (из двух), на котором экипаж вышел на связь. Более того, даже в процессе радиосвязи экипаж может поменять язык, а диспетчер должен вслед за ним переходить на язык, на котором заговорил экипаж. Но не всегда. В ряде аэропортов радиосвязь на английском не ведётся, если аэропорт не международный и через зону УВД не проходят международные трассы.
Илья_777
03.01.2017 в 17:21
Что нового за сегодня Какие версии? Делитесь информацией.
В СМИ прошла весточка что была «тех.неисправность» у нашего туполеночка любименького
vetin-pilot
03.01.2017 в 17:27
Закрылки уберутся, но если команда на уборку подана при значении угла атаки более 8.5 град или скорости менее 148 узлов, то в Normal Law сработает Alpha/Speed Lock Function, которая зафиксирует предкрылки в конфигурации “1”. Блокировка будет снята, когда угол атаки станет менее 7.6 градусов или скорость выше 154 узлов. В Normal Law это будет только в том случае, если вы отклоните сайдстик и будете удерживать его отклонённым по крену. Как только вы установите его нейтрально, самолёт уменьшит крен до 33 градусов.
Вот! Хоть кто-то меня поддержал.
Странно, что AZLP, летающий на Аэрбас пишет противоположное.
Хотя я отметил, что механизация не уберётся полностью в ситуации, которая была в Сочи.
Ведь когда мы говорим «закрылки», то мы понимаем вкупе закрылки, предкрылки и щитки Крюгера.
Мы ведь не в 60-х, где на многих самолётах это было раздельно.
Vivan755
03.01.2017 в 17:30
Были сомнения, потому и написал- «скорее всего». Когда осознал— уже не мог исправить упомянутый пост. Спасибо, что заметили и поправили. РТ, РТЭ, фидеров- не установлено/нет. Можно вопрос? А на РВ данная сигнализация не «завязана»?
Нет, на РВ вообще ничто не завязано. Даже на стабилизатор, в отличие от Як-42 какого-нибудь, никакая сигнализация не завязана, потому что при задней центровке он всегда будет в нуле.
Такая версия — В Адлер заходили в автомате (autoland), на ВПР всё отключили как положено, а проверять 4.3.12.3. АБСУ В РЕЖИМЕ ШТУРВАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ(СУУ) (1) Проверка прохождения сигнала управляемости в канале РВ: снова перед взлётом не стали, в результате триммер был OVERRIDE CUTOUT то есть не нейтрально, и МЭТ сработало по эффекту обратного действия, после уборки механизации включились загружатели стали тянуть, а самолёт по РВ всё наоборот делал так как триммер был отсебя больше наполовину хода от нейтрали. Примерно как в Ростове только на заходе. Вывод — если используешь автомат так триммируй нейтрально при переходе в ручное.
Перед взлётом триммеры не могут быть не нейтрально — это раз. Есть такой пункт контрольной карты и ни один экипаж не взлетит, если три зелёных табло не горят. МЭТ — механизм, то есть он мужского рода, поэтому «сработаЛ» — это два. Сам он в штурвальном режиме не срабатывает — это три. Он управляется блоком БУТ-9, входящим в состав АБСУ, по командам переключателей у пилотов в штурвальном режиме и от АБСУ в режиме стабилизации. Но на Ту-154 никогда не взлетают в режиме стабилизации.
К этому еще стоит добавить, что в кабине было темно.
Как раз самые ключевые места, включая низ верхнего щитка, где стоят рукоятки закрылков и шасси, ночью подсвечены отлично.
ALZP
03.01.2017 в 17:52
Вот! Хоть кто-то меня поддержал.
Странно, что AZLP, летающий на Аэрбас пишет противоположное.
Хотя я отметил, что механизация не уберётся полностью в ситуации, которая была в Сочи.
Ведь когда мы говорим «закрылки», то мы понимаем вкупе закрылки, предкрылки и щитки Крюгера.
Мы ведь не в 60-х, где на многих самолётах это было раздельно.
В чем он тебя поддержал, в том что что на А закрылки уберутся полностью, а предкрылки в определенных условиях останутся? Но теперь проанализируй эти значения….Но ты же пАйлот 767 без крепления айпада на форточке.))
ilya1502
03.01.2017 в 17:54
Хотя я отметил, что механизация не уберётся полностью в ситуации, которая была в Сочи.
В Сочи был Ту-154, а не А320.
Ведь когда мы говорим «закрылки», то мы понимаем вкупе закрылки, предкрылки и щитки Крюгера.
Я не знаю, как вы, а мы, когда говорим “закрылки”, то подразумеваем закрылки. А когда хотим сказать про всё вкупе, то говорим “механизация крыла”.
vetin-pilot
03.01.2017 в 18:06
Нет, не может. В России диспетчер должен вести связь на том языке (из двух), на котором экипаж вышел на связь. Более того, даже в процессе радиосвязи экипаж может поменять язык, а диспетчер должен вслед за ним переходить на язык, на котором заговорил экипаж.Но не всегда. В ряде аэропортов радиосвязь на английском не ведётся, если аэропорт не международный и через зону УВД не проходят международные трассы.
Вот! Меня многие друзья-пилоты из той-же Сибири/Глобуса пыталисьубедить, что если летишь на Боинге то только на английском общайся. Бред.
Это у них в компании так развлекается начальство.
За годы моей работы в Трансаэро ни один из КВС ни разу не просил меня вести радиообмен на английском, когда я был «have communication».
И я, когда был «have control» никогда не слышал в РФ общение КВС с диспетчерами на английском.
На английском было только всё по самолёту, согласно Флайт Крю Оперейшн Мануал.
Более того, многие КВС, плохо знающие английский или просто лентяи говорили только базовые вещи на английском во внутреннем общении.
Да и любой летающий форумчанин вспомнит за собой, как он или ему говорили в Боинге/Аэрбасе «убери фары», «закрылки давай» или моё любимое: «Ну что, кинем колёса пораньше, чтобы в профиль уложиться?!)», вместо английских аналогов.
И я до сих пор люблю «кидать колёса» вместо некомфортных для паксов интерцепторов (и менее эффективных), хотя такая просьба к КВС звучит как общение двух наркоманов.
А еще вместо pressurisation я предлагаю «дунуть по 340-му», хотя буду лететь на 320-м (или 350 если на 310-м предстоит лететь, чтобы работалось проводникам и мне комфортнее на ночном полёте и плевать на то, что потом циклы не будут соответствовать реальности, не люблю летать в состоянии амёбы.
vetin-pilot
03.01.2017 в 18:10
В Сочи был Ту-154, а не А320.
Я не знаю, как вы, а мы, когда говорим “закрылки”, то подразумеваем закрылки. А когда хотим сказать про всё вкупе, то говорим “механизация крыла”.
Там была предистория. Я написал, что Арбуз в такой же ситации успешно продолжил бы полёт и привёл 4 довода.
Один из них был о том, что механизация не уберётся полностью.
AZLP написал, что уберётся.
А я хоть на 767 летаю, на котором всё бы убралось полностью, но привёл в пример Арбуз, так как знал эту его особенность.
А мне написали, что я не прав.
Я опроверг.
По-этому в СЛА Россия и есть как минимум 1 Арбуз.
South_Victor
03.01.2017 в 18:14
И я до сих пор люблю «кидать колёса» вместо некомфортных для паксов интерцепторов (и менее эффективных), хотя такая просьба к КВС звучит как общение двух наркоманов.
А еще вместо pressurisation я предлагаю «дунуть по 340-му», хотя буду лететь на 320-м (или 350 если на 310-м предстоит лететь, чтобы работалось проводникам и мне комфортнее на ночном полёте и плевать на то, что потом циклы не будут соответствовать реальности, не люблю летать в состоянии амёбы.
Во тебя тарашит под калеса….. Да еще дунул?
ALZP
03.01.2017 в 18:23
2 ветин минус пилот, я тебе же не зря написал про определенные условия, даже при отказе на А надо выдерживать тангаж 12.5 гр. и V1 при максимальных массах будет в районе 150 узлов, а V2 будет гораздо больше, да и тебя подправили про Ту-154 здесь.
Vivan755
03.01.2017 в 18:36
Лично я не знаю, как должно выглядеть оторванное шасси, находившееся на замках. Но когда люди, которые это знают, говорят, что оно находилось на замках, им лучше поверить. Когда летчик-инструктор, летавший на Ту-154, посмотрев на фотографию обломков, говорит, что закрылки были убраны, значит они были убраны. Хотите спорить с фактами — в таком случае лучше обратиться к доктору.
На подкосах-подъёмниках основных опор не будет видно зеркал штоков. Переднюю ногу надёжно не определишь, там слабый механизм распора, похожий у Ту-22М на основных опорах. Про слабую переднюю ногу Ту-154 говорят все, а про главные ноги Ту-22М говорят, что случались их складывания при резких разворотах на рулении с большой массой.
Ну были убраны и что? Может их уже во время полета стали убирать как положено. Кстати, я увеличивал фото крыла и мне показалось, что закрылки не прямо в «нуле» были. Посмотрите сами.
Вы правы, не прямо в нуле. Чуть выпущены, около 3°. Похоже, что посыпались в конце второго этапа уборки закрылков либо убирали в один приём.
Ничем. Вместе с механиком водителем и наводчиком
Не нужно сме#%&чков, в теме уже не раз писали — на военных Ту-154 есть рабочее место радиста и в сложных полётах (международный — в их числе) он включается в состав экипажа.
ALZP
03.01.2017 в 18:42
Не нужно сме#%&чков, в теме уже не раз писали — на военных Ту-154 есть рабочее место радиста и в сложных полётах (международный — в их числе) он включается в состав экипажа.
Место радиста было на всех туполях и был ключ на стенке гардероба, но в армии во всех экипажах присутвует РАДИСТ.
Vivan755
03.01.2017 в 19:03
С одной загрузкой-центровкой, на одном аэродроме, с идеальной погодой и т.д., летая коробочку тупую опыт тоже не прибавится. Опыт, по-моему, вырабатывается с утроенной силой в бесконечном разнообразии полётных заданий и условий их выполнения.
Вот не надо городить ерунду про идеальную погоду. Летают в тех условиях, что достались. Вы ейчанам или монгохтянцам тем же скажите, что они летают в идеальных условиях — у первых ветер такой, что с полосы сдувает, у вторых две погоды — чуть видно Сахалин и чуть видно вытянутую руку. Аэродромы тоже меняются — военные регулярно летают к соседям на полёты, чтобы владеть всеми театрами военных действий. Порой можно увидеть над забайкальскими степями тройку Ту-160, распускающуюся на посадку, а уж про транспортные борты, которые сейчас молотят как комбайны в страду, говорить про одну загрузку-центровку и один аэродром стыдно.
Вот мне интересно как летали пилоты иностранцы с Русской матчастью? Весь гугл перевернул, не нашел ни одной кабины на Английском языке….Даже кубинцы летали по Русски.
Уже дали ссылку на англоязычную кабину Ту-154, но для закрепления крупнее: https://pp.vk.me/c62…wWRL2Dy1lpM.jpg
Третий день Нового Года…
Кроме шуток — вполне могло быть каскадное отключение трёх генераторов. Взлёт был в условиях обледенения — значит, скорее всего, был включен обогрев предкрылков. Машина отрывается, от разжатия стойки включается обогрев, по какой-то причине выбивает второй генератор, нагрузка переключается на третий, а с третьего подключается к первому — в результате вышибает и их. Отказывает половина приборов, автоуправление закрылками (остаётся ручное), управление предкрылками и стабилизатором, указатели положения. Дальше уже вариантов много, один из них описывал Ершов, как он «разбился» на тренажёре в такой ситуации — переключил закрылки в ручное, сунул на выпуск, но забыл, что ни указатели, ни стабилизатор не работают, закрылки выпустились полностью и без стабилизатора затянули машину в пикирование. Тут ситуация обратная — взлёт, уборка механизации, но кто знает, как она развивалась…
Место радиста было на всех туполях и был ключ на стенке гардероба, но в армии во вех экипажах присутствует РАДИСТ.
Не во всех. Во второй эскадрилье 223 ЛО радистов меньше, чем экипажей (пятеро, если не изменяет память).
И почему некоторые так рвут и рубят пополам замечательные русские слова «матчасть» и «технеисправность» и зачем-то пишут с большой «английский» или «русский»?
Kommandor
03.01.2017 в 19:19
Хороший самолёт, только двух приборов не хватает, левого и правого количества топлива.
Gladkov
03.01.2017 в 19:20
Хороший самолёт, только двух приборов не хватает, левого и правого количества топлива.
Мы Вас уже заждались.
ALZP
03.01.2017 в 19:21
Во второй эскадрилье 223 ЛО радистов меньше, чем экипажей (пятеро, если не изменяет память).
У них только радист ведет связь, тем более на английском.
ALZP
03.01.2017 в 19:23
Хороший самолёт, только двух приборов не хватает, левого и правого количества топлива.
Слухай, а почему тебя тролли загнали, ты всегда ересь несёшь?
Genosse
Локализация неполная, очевидно же.
Что там можно учить пять лет? Сотню-другую фраз, серьезно?
И в Аэрофлоте, Глобусе/С7 тоже бывает. Никакой тут ахинеи нет, а захочет экипаж потренироваться или есть распоряжение рук-ва авиакомпании — будут балакать по-английски. Даже диспетчер может заговорить на английском и экипаж, ранее ведущий РО на русском, должен будет ответить на английском etc.
Мог быть отказ 3 генераторов, ВСУ выключена.
Коммандор, что с вами?!
Третий день Нового Года…
Да он и до Нового Года ахинею нёс. Что-то мне подсказывает, что это его обычное состояние…
Ну хрен с ним, допустим. Отказ трех генераторов из трех, ВСУ не запущена/не запустилась… И что!?
И не говорите…
Нет, не может. В России диспетчер должен вести связь на том языке (из двух), на котором экипаж вышел на связь. Более того, даже в процессе радиосвязи экипаж может поменять язык, а диспетчер должен вслед за ним переходить на язык, на котором заговорил экипаж.
Но не всегда. В ряде аэропортов радиосвязь на английском не ведётся, если аэропорт не международный и через зону УВД не проходят международные трассы.
Что нового за сегодня Какие версии? Делитесь информацией.
В СМИ прошла весточка что была «тех.неисправность» у нашего туполеночка любименького
Вот! Хоть кто-то меня поддержал.
Странно, что AZLP, летающий на Аэрбас пишет противоположное.
Хотя я отметил, что механизация не уберётся полностью в ситуации, которая была в Сочи.
Ведь когда мы говорим «закрылки», то мы понимаем вкупе закрылки, предкрылки и щитки Крюгера.
Мы ведь не в 60-х, где на многих самолётах это было раздельно.
Нет, на РВ вообще ничто не завязано. Даже на стабилизатор, в отличие от Як-42 какого-нибудь, никакая сигнализация не завязана, потому что при задней центровке он всегда будет в нуле.
Перед взлётом триммеры не могут быть не нейтрально — это раз. Есть такой пункт контрольной карты и ни один экипаж не взлетит, если три зелёных табло не горят. МЭТ — механизм, то есть он мужского рода, поэтому «сработаЛ» — это два. Сам он в штурвальном режиме не срабатывает — это три. Он управляется блоком БУТ-9, входящим в состав АБСУ, по командам переключателей у пилотов в штурвальном режиме и от АБСУ в режиме стабилизации. Но на Ту-154 никогда не взлетают в режиме стабилизации.
Как раз самые ключевые места, включая низ верхнего щитка, где стоят рукоятки закрылков и шасси, ночью подсвечены отлично.
В чем он тебя поддержал, в том что что на А закрылки уберутся полностью, а предкрылки в определенных условиях останутся? Но теперь проанализируй эти значения….Но ты же пАйлот 767 без крепления айпада на форточке.))
В Сочи был Ту-154, а не А320.
Я не знаю, как вы, а мы, когда говорим “закрылки”, то подразумеваем закрылки. А когда хотим сказать про всё вкупе, то говорим “механизация крыла”.
Вот! Меня многие друзья-пилоты из той-же Сибири/Глобуса пыталисьубедить, что если летишь на Боинге то только на английском общайся. Бред.
Это у них в компании так развлекается начальство.
За годы моей работы в Трансаэро ни один из КВС ни разу не просил меня вести радиообмен на английском, когда я был «have communication».
И я, когда был «have control» никогда не слышал в РФ общение КВС с диспетчерами на английском.
На английском было только всё по самолёту, согласно Флайт Крю Оперейшн Мануал.
Более того, многие КВС, плохо знающие английский или просто лентяи говорили только базовые вещи на английском во внутреннем общении.
Да и любой летающий форумчанин вспомнит за собой, как он или ему говорили в Боинге/Аэрбасе «убери фары», «закрылки давай» или моё любимое: «Ну что, кинем колёса пораньше, чтобы в профиль уложиться?!)», вместо английских аналогов.
И я до сих пор люблю «кидать колёса» вместо некомфортных для паксов интерцепторов (и менее эффективных), хотя такая просьба к КВС звучит как общение двух наркоманов.
А еще вместо pressurisation я предлагаю «дунуть по 340-му», хотя буду лететь на 320-м (или 350 если на 310-м предстоит лететь, чтобы работалось проводникам и мне комфортнее на ночном полёте и плевать на то, что потом циклы не будут соответствовать реальности, не люблю летать в состоянии амёбы.
Там была предистория. Я написал, что Арбуз в такой же ситации успешно продолжил бы полёт и привёл 4 довода.
Один из них был о том, что механизация не уберётся полностью.
AZLP написал, что уберётся.
А я хоть на 767 летаю, на котором всё бы убралось полностью, но привёл в пример Арбуз, так как знал эту его особенность.
А мне написали, что я не прав.
Я опроверг.
По-этому в СЛА Россия и есть как минимум 1 Арбуз.
Во тебя тарашит под калеса….. Да еще дунул?
На подкосах-подъёмниках основных опор не будет видно зеркал штоков. Переднюю ногу надёжно не определишь, там слабый механизм распора, похожий у Ту-22М на основных опорах. Про слабую переднюю ногу Ту-154 говорят все, а про главные ноги Ту-22М говорят, что случались их складывания при резких разворотах на рулении с большой массой.
Вы правы, не прямо в нуле. Чуть выпущены, около 3°. Похоже, что посыпались в конце второго этапа уборки закрылков либо убирали в один приём.
Не нужно сме#%&чков, в теме уже не раз писали — на военных Ту-154 есть рабочее место радиста и в сложных полётах (международный — в их числе) он включается в состав экипажа.
Место радиста было на всех туполях и был ключ на стенке гардероба, но в армии во всех экипажах присутвует РАДИСТ.
Вот не надо городить ерунду про идеальную погоду. Летают в тех условиях, что достались. Вы ейчанам или монгохтянцам тем же скажите, что они летают в идеальных условиях — у первых ветер такой, что с полосы сдувает, у вторых две погоды — чуть видно Сахалин и чуть видно вытянутую руку. Аэродромы тоже меняются — военные регулярно летают к соседям на полёты, чтобы владеть всеми театрами военных действий. Порой можно увидеть над забайкальскими степями тройку Ту-160, распускающуюся на посадку, а уж про транспортные борты, которые сейчас молотят как комбайны в страду, говорить про одну загрузку-центровку и один аэродром стыдно.
Уже дали ссылку на англоязычную кабину Ту-154, но для закрепления крупнее: https://pp.vk.me/c62…wWRL2Dy1lpM.jpg
Кроме шуток — вполне могло быть каскадное отключение трёх генераторов. Взлёт был в условиях обледенения — значит, скорее всего, был включен обогрев предкрылков. Машина отрывается, от разжатия стойки включается обогрев, по какой-то причине выбивает второй генератор, нагрузка переключается на третий, а с третьего подключается к первому — в результате вышибает и их. Отказывает половина приборов, автоуправление закрылками (остаётся ручное), управление предкрылками и стабилизатором, указатели положения. Дальше уже вариантов много, один из них описывал Ершов, как он «разбился» на тренажёре в такой ситуации — переключил закрылки в ручное, сунул на выпуск, но забыл, что ни указатели, ни стабилизатор не работают, закрылки выпустились полностью и без стабилизатора затянули машину в пикирование. Тут ситуация обратная — взлёт, уборка механизации, но кто знает, как она развивалась…
Не во всех. Во второй эскадрилье 223 ЛО радистов меньше, чем экипажей (пятеро, если не изменяет память).
И почему некоторые так рвут и рубят пополам замечательные русские слова «матчасть» и «технеисправность» и зачем-то пишут с большой «английский» или «русский»?
Хороший самолёт, только двух приборов не хватает, левого и правого количества топлива.
Мы Вас уже заждались.
У них только радист ведет связь, тем более на английском.
Слухай, а почему тебя тролли загнали, ты всегда ересь несёшь?