50ft возможно на мухобойке типа цессны или дашки. На туполеве…. уф, вероятно не хватит всей атмосферы.
Ну речь то не о плоском штопоре, когда уже тушке ничем не помочь, а о банальной реакции пилота на сигнал о сваливании которая должна быть как у собаки Павлова — руды на макс, штурвал от себя, крен купировать РН.
Вот при ложном показании воздушной скорости и указатель угла атаки будет ложным и сигнализация не сработает. Красиво получается. А что у КВС и 2П данные по воздушной скорости расходятся могли и не заметить, или не успеть разобраться с этим решив не прерывать взлёт. Было такое уже, плохо закончилось.
Kommandor
28.12.2016 в 15:51
Если и была ошибка экипажа в чём я лично сомневаюсь, то только если второй обиделся на КВС и рванул оба рычага вниз на третьем этапе взлёта 120м.
vetin-pilot
28.12.2016 в 15:51
Если бы экипаж дёрнул закрылки вместо шасси, не сработала бы сигнализация «не взлётная конфигурация» сразу после переключения? Ну или любая другая сигнализация. Не знаю логики работы этой системы.
Что делал КВС? У него стрелка угла атаки прямо перед носом и звуковой синганл никто не отменял, также как и тряску которая кабе намекает. Тут на форуме хвалились что делали stall recovery с проседанием всего в 50ft. Почему КВС этого не сделал? Время у них было. Основная версия годна, но я хочу все кусочки паззла в картину вставить.
Ложные показания воздушной скорости нормальная версия, свежая и ИМХО всё обьясняет.
P.S. Gladkov может расчехлять свой говномёт.
Не сработает сигнал «не взлётная конфигурация» после отрыва основных стоек от земли.
А сигнал сваливания и индикация запредельного угла атаки появится не заранее как в Боинге при ошибочном переставлении закрылков (там эту информацию рассчитывает FMC на NG и вручную рассчитываешь на CL) , а уже по факту, когда поздно.
а о банальной реакции пилота на сигнал о сваливании которая должна быть как у собаки Павлова — руды на макс, штурвал от себя, крен купировать РН.
Чрезвычайный режим на Ту- убивает двигатели.
Там даже есть пломба на переключателе.
По-этому предпочитают подождать пилоты действительно критическую ситуацию, прежде чем его включать.
А тогда уже бывает слишком поздно…
South_Victor
28.12.2016 в 15:52
Остановите планету, я сойду
vetin-pilot
28.12.2016 в 15:53
Некоторые двигатели двухмоторных ЛА для кратковременного повышения тяги имеют так называемый «чрезвычайный режим» — ЧР, или «чрезвычайный форсаж» — ЧФ. Данный режим работы двигателя применяется только в чрезвычайных случаях, например, при продолжении взлёта на одном двигателе при отказе второго на Ту-16, Л-410, Ту-204 и др. На четырёхмоторных Ил-96 и новых Ил-76 установлены такие же двигатели, как на Ту-204 (ПС-90), но ЧР они не имеют, так как при отказе одного двигателя теряется всего 25 % тяги, а не 50 %.
Смысл режима заключается в подаче дополнительного топлива в камеру сгорания за счёт катастрофического уменьшения ресурса двигателя. На Ту-16, как правило, после однократного включения ЧР двигатель подлежал демонтажу и отправке в ремонт. Случайное включение ЧР исключается конструкцией органов управления — или сильной пружиной под РУД, или наличием отдельной рукоятки для включения ЧР, либо ЧР вообще включается автоматически — например, на Ан-140 он включается при нахождении обоих РУД на взлётном режиме, включенном переключателе «ЧР» и наличии признаков отказа одного двигателя (разница оборотов компрессоров двигателей более 7 % или других).
Pantograph
28.12.2016 в 15:58
Ложные показания воздушной скорости нормальная версия, свежая и ИМХО всё обьясняет.
При какой неисправности на указателе скорости будут её завышенные по сравнению с реальными значения. При перемерзании ПВД понятно, что указатель начнёт занижать, а в каком случае может завышать?
vetin-pilot
28.12.2016 в 16:00
Однако эту версию в разговоре с РБК отверг заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский. Он подчеркнул, что в системе управления закрылками предусмотрен механизм синхронизации их движения. «Если бы закрылки стали двигаться несинхронно, то сработала бы автоматика, которая прекратила бы их выпуск или уборку», — заявил эксперт.
Заболотский уверен, что катастрофа могла произойти из-за ложных показаний высоты и скорости на приборах. Он пояснил, что для определения этих параметров на Ту-154 установлена система воздушных сигналов СВС-72. Она состоит из приемников динамического и статического давления. Если в ее работе случился сбой, то пилоты не могли адекватно оценивать скоростные характеристики своего самолета.
«В такой ситуации после отрыва самолета от полосы показания скорости начнут расти быстрее, чем положено — фактическая скорость будет меньше приборной. В этом случае летчик начнет задирать нос самолета, переводя его в набор высоты», — рассказал Заболотский.
В условиях отсутствия видимого горизонта, получая неправильные данные о скорости, летчик мог перевести самолет в набор высоты, однако вместо этого произошел выход на закритический угол атаки (самолет «встал на дыбы») и сваливание.
Мнение Заболотского разделил заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик России Владимир Попов, уточнив, что такой отказ мог стать одной из предпосылок к катастрофе. «Возможно, он и прав. Один отказ, как правило, не приводит к катастрофе или аварии, — сказал Попов РБК. — Но когда их наслаивается несколько, тогда это приводит к обвалу информации на экипаж при дефиците времени. И справиться с ситуацией человеку становится невозможно».
С версией о проблемах с датчиками согласен и экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич. «Если летчики не знали истинной скорости, то и их действия ей не соответствовали», — сказал он РБК.
При какой неисправности на указателе скорости будут её завышенные по сравнению с реальными значения. При перемерзании ПВД понятно, что указатель начнёт занижать, а в каком случае может завышать?
Если засорилась трубка от ПВД к прибору а трубка статического давления свободна. В засорённой трубке от ПВД фиксируется какое-то давление а в «статической» трубке с набором высоты оно падает. Прибор будет показывать всё большую и большую скорость.
311
28.12.2016 в 16:13
Если бы экипаж дёрнул закрылки вместо шасси, не сработала бы сигнализация «не взлётная конфигурация» сразу после переключения? Ну или любая другая сигнализация. Не знаю логики работы этой системы.
Что делал КВС? У него стрелка угла атаки прямо перед носом и звуковой синганл никто не отменял, также как и тряску которая кабе намекает. Тут на форуме хвалились что делали stall recovery с проседанием всего в 50ft. Почему КВС этого не сделал? Время у них было. Основная версия годна, но я хочу все кусочки паззла в картину вставить.
Ложные показания воздушной скорости нормальная версия, свежая и ИМХО всё обьясняет.
Нет, нечему там сигналить, кроме писка АУАСП, и то не сразу. После уборки правда начнет мигать работа предкрылков, закрылков, полетных загружателей и стабилизатора, но..
Вариант: самолет с максимальным взлетным весом, ветер в хвост, КВС взлетает, разгоняет до 300км/ч, убирают шасси, просадку и сигнал ауасп мог принять например за сдвиг или… невозможно понять что происходит в условиях дефицита времени. Сравнивает показания авиагоризонтов, указателей скорости, обороты, интерцептор.. да мало ли.. но он знает, что закрылки 28 а центровка правильная! Ситуация дикая, все происходит очень быстро, высоты нет, самолет просаживается, ауасп пищит — «тянуть на себя» нельзя, но… валятся, кто то обращает внимание на положение закрылков, (или вспоминает о них как о спасении).. бульк.
ikar_
28.12.2016 в 16:19
Может, «слух» о контакте с водой на скорости 510 кмч — как раз и есть следствие неправильного показания скорости? А цифра 510, например, застыла на приборе и была принята спасателями (а далее — СМИ) за истинную скорость в момент удара?
wertul
28.12.2016 в 16:21
Я уже говорил все происходит из за » типа огромного опыта» смотришь как они асы читают чек листы просто заученные до автоматизма и не всегда контролируют свои действия «я же ас я все знаю». Мой отец бывший военный полярный вертолетчик. У них всегда было заведено требование когда кто то из экипажа производит включение или выключение любого тумблера произнеся в слух, его действия контролирует еще две пары глаз. А здесь чистая халатность. Все действия делаются автоматом и все уверены что ваш слетанный экипаж ну просто не может ошибиться. к сожалению это ни так любому человеку свойственно ошибаться для это и существует контроль другими членами экипажа.
Tory
28.12.2016 в 16:26
В Китае может и так с чеклистами.
vetin-pilot
28.12.2016 в 16:29
Я уже говорил все происходит из за » типа огромного опыта» смотришь как они асы читают чек листы просто заученные до автоматизма и не всегда контролируют свои действия «я же ас я все знаю». Мой отец бывший военный полярный вертолетчик. У них всегда было заведено требование когда кто то из экипажа производит включение или выключение любого тумблера произнеся в слух, его действия контролирует еще две пары глаз. А здесь чистая халатность. Все действия делаются автоматом и все уверены что ваш слетанный экипаж ну просто не может ошибиться. к сожалению это ни так любому человеку свойственно ошибаться для это и существует контроль другими членами экипажа.
На нашем форуме есть тому пимеры:
те же AZLP или Свин.
Им хоть на голове кол чеши, они вчитываться в суть не будут.
Опыт ведь!
Так и летают.
lexusdelux
28.12.2016 в 16:31
Я уже говорил все происходит из за » типа огромного опыта» смотришь как они асы читают чек листы просто заученные до автоматизма и не всегда контролируют свои действия «я же ас я все знаю». Мой отец бывший военный полярный вертолетчик. У них всегда было заведено требование когда кто то из экипажа производит включение или выключение любого тумблера произнеся в слух, его действия контролирует еще две пары глаз. А здесь чистая халатность. Все действия делаются автоматом и все уверены что ваш слетанный экипаж ну просто не может ошибиться. к сожалению это ни так любому человеку свойственно ошибаться для это и существует контроль другими членами экипажа.
Согласен, излишняя самоуверенность — путь на тот свет. Даже при управлении автомобилем большинство попадают в аварию по прошествии 2-3 лет, когда основные действия уже отточены до автоматизма, а уверенность в своих силах растет по экспоненте.
Лично мое мнение такое: убрали закрылки сразу на 0. На чистом крыле, по всей видимости, они бы не взлетели, ну во всяком случае не долетели бы до места столкновения с водой. В версию о том, что убрали закрылки вместо шасси верится меньше, все-таки сложнее перепутать. В любом случае вырисовывается именно человеческий фактор.
Могу ошибаться, и не претендую на мнение эксперта, но возможно тут есть опытные пилоты, которые думают также как и я?
wertul
28.12.2016 в 16:33
к выше сказанному ни кого не хотел обидеть из асов но таких большое количество экипажей.
South_Victor
28.12.2016 в 16:34
На нашем форуме есть тому пимеры:
те же AZLP или Свин.
Им хоть на голове кол чеши, они вчитываться в суть не будут.
Опыт ведь!
Так и летают.
Два вопроса
Мне вот интересно, а как они летают и кто такой свин?
U-HCK
28.12.2016 в 16:36
Говорят нашли крыло с выпущенными шасси и убранной механизацией
Продолжайте следить, мы все это упустили из виду…………но только обязательно нам рассказывайте
South_Victor
28.12.2016 в 16:36
Согласен, излишняя самоуверенность — путь на тот свет. Даже при управлении автомобилем большинство попадают в аварию по прошествии 2-3 лет, когда основные действия уже отточены до автоматизма, а уверенность в своих силах растет по экспоненте.
Лично мое мнение такое: убрали закрылки сразу на 0. На чистом крыле, по всей видимости, они бы не взлетели, ну во всяком случае не долетели бы до места столкновения с водой. В версию о том, что убрали закрылки вместо шасси верится меньше, все-таки сложнее перепутать. В любом случае вырисовывается именно человеческий фактор.
Могу ошибаться, и не претендую на мнение эксперта, но возможно тут есть опытные пилоты, которые думают также как и я?
Вспомнил одну ситуацию когда был курсантом и летал на як 52. у нас было в обязанностях после своего полета наблюдать за своим бортом в бинокль следующего вылета до посадки. так за мной летел наш инструктор один в зону на отработку задания по пилотажу. При заходе он докладывает рп что на траверзе шасси выпустил в бинокль вижу да с выпущенными шасями. Рп проверте выпуск шасси и слышу доклад зеленные горят и вижу в бинокль шасси убираются. Вот так вот и бывает.
Frolov
28.12.2016 в 16:44
Я уже говорил все происходит из за » типа огромного опыта» смотришь как они асы читают чек листы просто заученные до автоматизма и не всегда контролируют свои действия «я же ас я все знаю». Мой отец бывший военный полярный вертолетчик. У них всегда было заведено требование когда кто то из экипажа производит включение или выключение любого тумблера произнеся в слух, его действия контролирует еще две пары глаз. А здесь чистая халатность. Все действия делаются автоматом и все уверены что ваш слетанный экипаж ну просто не может ошибиться. к сожалению это ни так любому человеку свойственно ошибаться для это и существует контроль другими членами экипажа.
я пересмотрев огромное количество видео с работой экипажей всегда этому поражался.
всегда поражала скорость чтения чеклистов. В голове не укладывается, на сколько быстро они это делают. Всегда задавал себе вопрос, как они успевают осмыслить этот безостановочный поток фраз.
Да и работа 1 и 2 во время взлета поражает, без остановок танец рук, молча, с половины слова.
Ну на то они и пилоты, им положено так уметь. Но чем сложнее навык, тем больше шансов на ошибку.
Oleg-N
28.12.2016 в 16:46
Ну не было теракта. Не было. И технической неисправности не было.
И ошибок в действиях экипажа не было, и погодных аномалий не было, и никто не виноват, и никто и ничто не причина… и катастрофы не было, и самолёта не было.
Freddie
28.12.2016 в 16:48
P.S. Вопрос на засыпку: сколько раз получиться сыграть в Русскую рулетку именно с пистолетом?
Именно с этим, если не взвести курок — ни разу.
MrTwisterRussia
28.12.2016 в 16:49
Посмотрел фото обломков, извлекаемых из воды. Шасси — одтельно, куски фузеляжа, движки по-частям, приборы по-отдельности. В новостях писали, что достали тела и останки, которые потом будут отправлены на генетическую экспертизу.
Это что получается, что падение в воду с небольшой наносит больший ущерб самолету и его пассажирам, нежели падение с эшелона трассы на твердую поверхность?????!!!
Ну речь то не о плоском штопоре, когда уже тушке ничем не помочь, а о банальной реакции пилота на сигнал о сваливании которая должна быть как у собаки Павлова — руды на макс, штурвал от себя, крен купировать РН.
Вот при ложном показании воздушной скорости и указатель угла атаки будет ложным и сигнализация не сработает. Красиво получается. А что у КВС и 2П данные по воздушной скорости расходятся могли и не заметить, или не успеть разобраться с этим решив не прерывать взлёт. Было такое уже, плохо закончилось.
Если и была ошибка экипажа в чём я лично сомневаюсь, то только если второй обиделся на КВС и рванул оба рычага вниз на третьем этапе взлёта 120м.
Не сработает сигнал «не взлётная конфигурация» после отрыва основных стоек от земли.
А сигнал сваливания и индикация запредельного угла атаки появится не заранее как в Боинге при ошибочном переставлении закрылков (там эту информацию рассчитывает FMC на NG и вручную рассчитываешь на CL) , а уже по факту, когда поздно.
Чрезвычайный режим на Ту- убивает двигатели.
Там даже есть пломба на переключателе.
По-этому предпочитают подождать пилоты действительно критическую ситуацию, прежде чем его включать.
А тогда уже бывает слишком поздно…
Остановите планету, я сойду
Некоторые двигатели двухмоторных ЛА для кратковременного повышения тяги имеют так называемый «чрезвычайный режим» — ЧР, или «чрезвычайный форсаж» — ЧФ. Данный режим работы двигателя применяется только в чрезвычайных случаях, например, при продолжении взлёта на одном двигателе при отказе второго на Ту-16, Л-410, Ту-204 и др. На четырёхмоторных Ил-96 и новых Ил-76 установлены такие же двигатели, как на Ту-204 (ПС-90), но ЧР они не имеют, так как при отказе одного двигателя теряется всего 25 % тяги, а не 50 %.
Смысл режима заключается в подаче дополнительного топлива в камеру сгорания за счёт катастрофического уменьшения ресурса двигателя. На Ту-16, как правило, после однократного включения ЧР двигатель подлежал демонтажу и отправке в ремонт. Случайное включение ЧР исключается конструкцией органов управления — или сильной пружиной под РУД, или наличием отдельной рукоятки для включения ЧР, либо ЧР вообще включается автоматически — например, на Ан-140 он включается при нахождении обоих РУД на взлётном режиме, включенном переключателе «ЧР» и наличии признаков отказа одного двигателя (разница оборотов компрессоров двигателей более 7 % или других).
При какой неисправности на указателе скорости будут её завышенные по сравнению с реальными значения. При перемерзании ПВД понятно, что указатель начнёт занижать, а в каком случае может завышать?
Однако эту версию в разговоре с РБК отверг заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский. Он подчеркнул, что в системе управления закрылками предусмотрен механизм синхронизации их движения. «Если бы закрылки стали двигаться несинхронно, то сработала бы автоматика, которая прекратила бы их выпуск или уборку», — заявил эксперт.
Заболотский уверен, что катастрофа могла произойти из-за ложных показаний высоты и скорости на приборах. Он пояснил, что для определения этих параметров на Ту-154 установлена система воздушных сигналов СВС-72. Она состоит из приемников динамического и статического давления. Если в ее работе случился сбой, то пилоты не могли адекватно оценивать скоростные характеристики своего самолета.
«В такой ситуации после отрыва самолета от полосы показания скорости начнут расти быстрее, чем положено — фактическая скорость будет меньше приборной. В этом случае летчик начнет задирать нос самолета, переводя его в набор высоты», — рассказал Заболотский.
В условиях отсутствия видимого горизонта, получая неправильные данные о скорости, летчик мог перевести самолет в набор высоты, однако вместо этого произошел выход на закритический угол атаки (самолет «встал на дыбы») и сваливание.
Мнение Заболотского разделил заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик России Владимир Попов, уточнив, что такой отказ мог стать одной из предпосылок к катастрофе. «Возможно, он и прав. Один отказ, как правило, не приводит к катастрофе или аварии, — сказал Попов РБК. — Но когда их наслаивается несколько, тогда это приводит к обвалу информации на экипаж при дефиците времени. И справиться с ситуацией человеку становится невозможно».
С версией о проблемах с датчиками согласен и экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич. «Если летчики не знали истинной скорости, то и их действия ей не соответствовали», — сказал он РБК.
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/so…a79472be418a259
Если засорилась трубка от ПВД к прибору а трубка статического давления свободна. В засорённой трубке от ПВД фиксируется какое-то давление а в «статической» трубке с набором высоты оно падает. Прибор будет показывать всё большую и большую скорость.
Нет, нечему там сигналить, кроме писка АУАСП, и то не сразу. После уборки правда начнет мигать работа предкрылков, закрылков, полетных загружателей и стабилизатора, но..
Вариант: самолет с максимальным взлетным весом, ветер в хвост, КВС взлетает, разгоняет до 300км/ч, убирают шасси, просадку и сигнал ауасп мог принять например за сдвиг или… невозможно понять что происходит в условиях дефицита времени. Сравнивает показания авиагоризонтов, указателей скорости, обороты, интерцептор.. да мало ли.. но он знает, что закрылки 28 а центровка правильная! Ситуация дикая, все происходит очень быстро, высоты нет, самолет просаживается, ауасп пищит — «тянуть на себя» нельзя, но… валятся, кто то обращает внимание на положение закрылков, (или вспоминает о них как о спасении).. бульк.
Может, «слух» о контакте с водой на скорости 510 кмч — как раз и есть следствие неправильного показания скорости? А цифра 510, например, застыла на приборе и была принята спасателями (а далее — СМИ) за истинную скорость в момент удара?
Я уже говорил все происходит из за » типа огромного опыта» смотришь как они асы читают чек листы просто заученные до автоматизма и не всегда контролируют свои действия «я же ас я все знаю». Мой отец бывший военный полярный вертолетчик. У них всегда было заведено требование когда кто то из экипажа производит включение или выключение любого тумблера произнеся в слух, его действия контролирует еще две пары глаз. А здесь чистая халатность. Все действия делаются автоматом и все уверены что ваш слетанный экипаж ну просто не может ошибиться. к сожалению это ни так любому человеку свойственно ошибаться для это и существует контроль другими членами экипажа.
В Китае может и так с чеклистами.
На нашем форуме есть тому пимеры:
те же AZLP или Свин.
Им хоть на голове кол чеши, они вчитываться в суть не будут.
Опыт ведь!
Так и летают.
Согласен, излишняя самоуверенность — путь на тот свет. Даже при управлении автомобилем большинство попадают в аварию по прошествии 2-3 лет, когда основные действия уже отточены до автоматизма, а уверенность в своих силах растет по экспоненте.
Лично мое мнение такое: убрали закрылки сразу на 0. На чистом крыле, по всей видимости, они бы не взлетели, ну во всяком случае не долетели бы до места столкновения с водой. В версию о том, что убрали закрылки вместо шасси верится меньше, все-таки сложнее перепутать. В любом случае вырисовывается именно человеческий фактор.
Могу ошибаться, и не претендую на мнение эксперта, но возможно тут есть опытные пилоты, которые думают также как и я?
к выше сказанному ни кого не хотел обидеть из асов но таких большое количество экипажей.
Продолжайте следить, мы все это упустили из виду…………но только обязательно нам рассказывайте
На вот…. Фильм посмотришь на ночь.
Спасибо за инфо, гляну обязательно на досуге.
Вспомнил одну ситуацию когда был курсантом и летал на як 52. у нас было в обязанностях после своего полета наблюдать за своим бортом в бинокль следующего вылета до посадки. так за мной летел наш инструктор один в зону на отработку задания по пилотажу. При заходе он докладывает рп что на траверзе шасси выпустил в бинокль вижу да с выпущенными шасями. Рп проверте выпуск шасси и слышу доклад зеленные горят и вижу в бинокль шасси убираются. Вот так вот и бывает.
я пересмотрев огромное количество видео с работой экипажей всегда этому поражался.
всегда поражала скорость чтения чеклистов. В голове не укладывается, на сколько быстро они это делают. Всегда задавал себе вопрос, как они успевают осмыслить этот безостановочный поток фраз.
Да и работа 1 и 2 во время взлета поражает, без остановок танец рук, молча, с половины слова.
Ну на то они и пилоты, им положено так уметь. Но чем сложнее навык, тем больше шансов на ошибку.
И ошибок в действиях экипажа не было, и погодных аномалий не было, и никто не виноват, и никто и ничто не причина… и катастрофы не было, и самолёта не было.
Именно с этим, если не взвести курок — ни разу.
Посмотрел фото обломков, извлекаемых из воды. Шасси — одтельно, куски фузеляжа, движки по-частям, приборы по-отдельности. В новостях писали, что достали тела и останки, которые потом будут отправлены на генетическую экспертизу.
Это что получается, что падение в воду с небольшой наносит больший ущерб самолету и его пассажирам, нежели падение с эшелона трассы на твердую поверхность?????!!!