Устал читать маразм…
Отвечу всем сразу.. дочитайте до конца…
Почему не взрыв? Да потому что, самолет потерпел катастрофу не в тайге… а в 2-4 км от аэропорта, а учитывая географические расстояния жилых кварталов…его бы видели, ну или на крайний случай слышали бы….
И даже если Вы скажете, мол было утро и все спали… всегда есть кто то, кто не спит… полицейский на дежурстве, водитель фуры, водитель скорой помощи… да хотябы диспетчера… 2 км от аэропорта, это считай, еще одна длина ВПП… диспетчер явно бы виделвспышку или слышал взрыв… вы просто наверное никогда не слышали, что такое взрыв…. а с учетом полных или почти полных баков, заркво было бы почище чем на красной площади в новогоднюю ночь…
Теперь о свидетеле — ФСБшнике.. а по сути, каком то мичмане или лейтенанте из береговой охраны… погранец…Так вот, Вам не кажется, если бы кто то, хотел бы чьо то скрыть, не проще представить всем случайного свидетеля — рыбака например… и все объяснимо, что он делал в море, и нет лишних подозрений.. зачем спецслужбам искусственно давать повод…
А вообще, многим посоветую идти в творчество и писать сценарии кино, в стиле Икс файлз… теория заговора… истина где то там… истина где то рядом…
Диву просто даешься с версий и мнений некоторых пользователей…
То что борт принадлежит МО, это не значит, что Вы никогда не узнаете правду… ее нечего скрывать… а даде если и есть, то в любой стране мира, есть понятие государственная тайна… и тайна она не потому что, что бы симмер с форума не смог узнать причин катастрофы, а потому, что значит есть причины, по которым, то что возможно было на борту, не стало достоянием для условного противника…
Если так случится, что отчет комиссии будет засекречен, значит так надо в интересах государства.. понимаете, не получится, рассказать Вам, и что бы за рубежом не узнали.. тайна, значит тайна для всех.
Поэтому, хватит писать бред… если выдвигаете версии, то давайте аргументы.. нет, тогда молчите.
Смотрящий,т.е.модератор писал: «Версии вы можете выдвигать здесь самые бредовые. И на полном серьезе их обсуждать. Главное, не опускайтесь до прямых оскорблений и переходов на личности и не скатывайтесь в политику.» Цитата кончилась.Так зачем ставить себя выше других и говорить что им делать или нет. Пускай говорят,на то и форум.Тысяча извинений
403
27.12.2016 в 15:37
С ростом массы ВС растут и потребные углы атаки, а запас по ним уменьшается. Если по какой-то причине после отрыва произошло падение скорости при максимальном режиме работы двигателей, как-то невольно приходит мысль о попадании на вторые режимы. Вот, достал свой курсантский конспект по аэродинамике (там внизу в т.ч.и про закрылки). При отсутствии достаточного запаса высоты для ухода с больших углов атаки отдачей штурвала остаётся только надеяться что её всё-таки хватит, держать «шарик» в центре, и сожалеть об отсутствии пороховых ускорителей… Наверное в т.ч. и поэтому в самом начале лётной программы на Л-29 нас возили на сваливание и штопор.
Мой зам. ком. полка по БП выполнял показательные проходы на минимальных скоростях, метрах на 150. Боевой форсаж, с его слов — угол атаки (в этой ситуации он-же тангаж) = 40-43, приборная 175-180. Ну так то Су-27 с мин. заправкой в 3,5 и тягой в 25т. Прям видно как с лёгкой отдачей ручки он «стартует» с опасного режима без просадки. Ну а здесь тяжёлый лайнер без запаса тяги и высоты… Конечно это только предположение.
Ставрополь, Армавир, Кача…………..
airwar
27.12.2016 в 15:39
Свяжи пожалуйста в «причину падения» — перегруз, попутный ветер и уборку механизации в развороте.
Все просто:
— Для создания подъемной силы нужна скорость.
— Встречный ветер увеличивает подьемную силу (скорость), а попутный наоборот.
— На разворотах скорость (енергия) теряется.
— Уборка механизации БЫСТРО уменьшает подъемную силу.
Если начнется «проседание» и попытаться выпускать все обратно, произойдет БЫСТРАЯ потеря скорости (при этом проседание увеличится). Потерю скорости необходимо БЫСТРО компенсировать увеличением тяги. Для выхода двигателей на макс тягу надо ВРЕМЯ. Если это всё «прощёлкать» — произойдет потеря высоты. Если при этом экипаж своими «экстренными» действиями выведет ЛА за критические режимы все произойдет очень и очень быстро.
Судя по этой картинке было ДВА разворота — правый, потом левый. В конце второго встреча с водой.
311
27.12.2016 в 15:42
Все просто:
— Для создания подъемной силы нужна скорость.
— Встречный ветер увеличивает подьемную силу (скорость), а попутный наоборот.
— На разворотах скорость (енергия) теряется.
— Уборка механизации уменьшает подъемную силу.
Судя по этой картинке было ДВА разворота — правый, потом левый. В конце второго встреча с водой.
Какая жуткая чепуха!
Kommandor
27.12.2016 в 15:43
Не ужели в тушке есть такая аббревиатура?
VmLB и VmHB связано с тем что должен присутствовать агрегат TLU.. TLU вырождается в TAS. Не путай, ибо это в Французском в Avion de Region Transport.
там опечатка в журнале, приборная фау.
403
27.12.2016 в 15:43
Почему вы решили что экипаж принял решение совершить маневр не набрав необходимой скорости.
Все просто:
— Для создания подъемной силы нужна скорость.
— Встречный ветер увеличивает подьемную силу (скорость), а попутный наоборот.
— На разворотах скорость (енергия) теряется.
— Уборка механизации уменьшает подъемную силу.
Судя по этой картинке было ДВА разворота — правый, потом левый. В конце второго встреча с водой.
Kommandor
27.12.2016 в 15:47
Ставрополь, Армавир, Кача…………..
закрылки рано убрали, надо на них разгонятся максимально до безопасной 1 и высоту набирать 2, а потом поэтапно убирать без кренов вообще. Поэтому там схема прямая в начале. Ту-154 — легенда.
ikar_
27.12.2016 в 15:50
А если предположить что действительно самолет вывели на BINOL, то с какой целью могли такое предпринять.
Самолет успел бы набрать высоту для преодоления гор ?
Еще вопрос BINOL — это сколько по прямой от полосы берега в км ?
25.3 км
South_Victor
27.12.2016 в 15:53
аэродинамика это минимальных безопасных скоростей для разных углов механизации, кренов и условий. TLU это типа дэмпфера РН, ограничитель, загружатели кстати в проекте не были реализованы. Тот АТР тоже с налётом нормально вроде шёл. Классный конспект.
Не вижу ни какой связи ибо это для турбо пупов.
TLU не только ограничитель руля направления, на подобие auto yaw damp.Задействованы все органы управлениея из за PAST. В ручном пилотирование помогает выйти из PAST principe. На взлете, отключают left valve чтобы убрать interaction torque из PAST.На скорости (TAS) 180 и выше ЭШ170 (ISA) он времено недоступен.
К тому же присутствует gear logic reduction с ATPCS. Всем этим занимается MFC
Вот только при третьей категории обледенении это это не как не спасет, хоть ты вниз его теребонькай…. ибо:
Spoiler
P.S. — Есть тут… Некоторые люди которые дали объяснимый повод в военной лирики.
ALZP
27.12.2016 в 15:53
закрылки рано убрали, надо на них разгонятся максимально до безопасной 1 и высоту набирать 2, а потом поэтапно убирать без кренов вообще. Поэтому там схема прямая в начале.
На туполе при уборке закрылков до нуля надо не скорость разгонять, а тянуть штурвал до пупа чтобы не влететь(не превысить) на ограничение в 420 км/ч.
airwar
27.12.2016 в 15:55
Какая жуткая чепуха!
Вам виднее )
311
27.12.2016 в 15:58
Все просто:
— Для создания подъемной силы нужна скорость.
— Встречный ветер увеличивает подьемную силу (скорость), а попутный наоборот.
Не вдаваясь в вашу аэродинамику в нашем случае был попутный ветер, который увеличивает дистанцию разбега, а если учитывать перегруз (а был ли он?) возникает ситуация когда приходится отрывать самолет с «последней плиты», и после отрыва, переведя в горизонтальный полет, не дыша (какие уж тут развороты с уборкой механизации), молиться на рост скорости. Но для конкретной ситуации с нашим Ту-154 это кажется маловероятным событием.
airwar
27.12.2016 в 15:59
Почему вы решили что экипаж принял решение совершить маневр не набрав необходимой скорости.
Не знаю какое решение принял экипаж, но если бы была необходимая скорость, все было бы нормально. Без необходимой скорости самолёт не летает.
Gladkov
27.12.2016 в 16:00
Вам виднее )
Мне тоже. Особенно высеры безумия про встречный и попутный ветер выдают в Вас дилетанта.
21PFM
27.12.2016 в 16:02
А помните…
Прикрепленные изображения
Kommandor
27.12.2016 в 16:04
Не вижу ни какой связи ибо это для турбо пупов.
TLU не только ограничитель руля направления, на подобие auto yaw damp.Задействованы все органы управлениея из за PAST. В ручном пилотирование помогает выйти из PAST principe. На взлете, отключают left valve чтобы убрать interaction torque из PAST.На скорости (TAS) 180 и выше ЭШ170 (ISA) он времено недоступен.
К тому же присутствует gear logic reduction с ATPCS. Всем этим занимается MFC
Вот только при третьей категории обледенении это это не как не спасет, хоть ты вниз его теребонькай…. ибо:
Spoiler
P.S. — Есть тут… Некоторые люди которые дали объяснимый повод в военной лирики.
Режим максимальной продолжительной тяги MCT в обледенении и запрет на крутое пикирование для захода, это АТР, там только надо крутилку доработать чтоб с режима CRZ сразу в TO переключать по часовой.
airwar
27.12.2016 в 16:05
Не вдаваясь в вашу аэродинамику в нашем случае был попутный ветер, который увеличивает дистанцию разбега, а если учитывать перегруз (а был ли он?) возникает ситуация когда приходится отрывать самолет с «последней плиты», и после отрыва, переведя в горизонтальный полет, не дыша (какие уж тут развороты с уборкой механизации), молиться на рост скорости.
От «последней плиты», сдувая будку у торца. Судя по картинке Развороты БЫЛИ и очень точные!
Насчёт перегруза — ВСЕ военные экипажи страдали от желания начальства запихнуть побольше, тем более на Новый год, тем более «на шару»!
airwar
27.12.2016 в 16:06
Мне тоже. Особенно высеры безумия про встречный и попутный ветер выдают в Вас дилетанта.
Я ДИЛЕТАНТ. Здесь форум симмеров ))) Симмеры это ИГРУШЕЧНЫЕ летчики )))
ANdersdMp5
27.12.2016 в 16:07
Жду такую версию на mail.ru.yandex.ru и на всех других секциях мягких игрушек
Режим максимальной продолжительной тяги MCT в обледенении и запрет на крутое пикирование для захода, это АТР, там только надо крутилку доработать чтоб с режима CRZ сразу в TO переключать по часовой.
Одна из них случилась в 1972 году. Ил-18 компании «Аэрофлот» вылетал в Москву.
1 октября 1972 года, в 19:21 Ил-18 вылетел из аэропорта Адлер по магнитному курсу 240°.
В 19:22 экипаж доложил диспетчеру о выполнении взлёта. В ответ диспетчер передал условия выхода из зоны аэропорта — правым разворотом с набором высоты до 3000 метров на Лазаревское.
Экипаж подтвердил получение указаний, после чего на связь больше не выходил.
На высоте 150—250 метров пилоты начали выполнять правый разворот, когда самолёт неожиданно перешёл в крутой левый поворот с резким снижением, а затем врезался в воду и полностью разрушился. Погибли 109 человек.
Следствие выдвигало ряд версий катастрофы, в том числе об отказе техники, приборов и нападении на экипаж. А в качестве приоритетной рассматривалось столкновение самолета со стаей перелетных птиц, поскольку это был период их миграции. Однако точную причину так и не установили.
gloryan
27.12.2016 в 16:20
А есть ли сигнализация отказа автомата перекачки топлива?
21PFM
27.12.2016 в 16:21
Мы как-то выпускали сильно гружёный 76й. Уехал в начало ВПП (2500м). Судя по копоти стартовал с тормозов. «Никуда не торопясь» проехал КТА… Стабилизатор пошёл…, нос поднял напротив СКП… РП — …ну п…ц… Оторвался метра на два с остатка плит, едва не зацепил антенну БПРС. РП — вас больше не принимаем… — …по-о-нял.
inv
27.12.2016 в 16:21
В этом сообщении вот это интересно:
чем это интересно?
lexusdelux
27.12.2016 в 16:22
Хочу немного дополнить инфу, без претензии на следственную деятельность.
На видео отчетливо видно вспышку выше линии горизонта.
Все остальное: выводы о теракте, полемика и так далее, все на ваше усмотрение.
Смотрящий,т.е.модератор писал: « Версии вы можете выдвигать здесь самые бредовые. И на полном серьезе их обсуждать. Главное, не опускайтесь до прямых оскорблений и переходов на личности и не скатывайтесь в политику.» Цитата кончилась.Так зачем ставить себя выше других и говорить что им делать или нет. Пускай говорят,на то и форум.Тысяча извинений
Ставрополь, Армавир, Кача…………..
Все просто:
— Для создания подъемной силы нужна скорость.
— Встречный ветер увеличивает подьемную силу (скорость), а попутный наоборот.
— На разворотах скорость (енергия) теряется.
— Уборка механизации БЫСТРО уменьшает подъемную силу.
Если начнется «проседание» и попытаться выпускать все обратно, произойдет БЫСТРАЯ потеря скорости (при этом проседание увеличится). Потерю скорости необходимо БЫСТРО компенсировать увеличением тяги. Для выхода двигателей на макс тягу надо ВРЕМЯ. Если это всё «прощёлкать» — произойдет потеря высоты. Если при этом экипаж своими «экстренными» действиями выведет ЛА за критические режимы все произойдет очень и очень быстро.
Судя по этой картинке было ДВА разворота — правый, потом левый. В конце второго встреча с водой.
Какая жуткая чепуха!
там опечатка в журнале, приборная фау.
Почему вы решили что экипаж принял решение совершить маневр не набрав необходимой скорости.
закрылки рано убрали, надо на них разгонятся максимально до безопасной 1 и высоту набирать 2, а потом поэтапно убирать без кренов вообще. Поэтому там схема прямая в начале. Ту-154 — легенда.
25.3 км
На туполе при уборке закрылков до нуля надо не скорость разгонять, а тянуть штурвал до пупа чтобы не влететь(не превысить) на ограничение в 420 км/ч.
Вам виднее )
Не вдаваясь в вашу аэродинамику
в нашем случае был попутный ветер, который увеличивает дистанцию разбега, а если учитывать перегруз (а был ли он?) возникает ситуация когда приходится отрывать самолет с «последней плиты», и после отрыва, переведя в горизонтальный полет, не дыша (какие уж тут развороты с уборкой механизации), молиться на рост скорости. Но для конкретной ситуации с нашим Ту-154 это кажется маловероятным событием.
Не знаю какое решение принял экипаж, но если бы была необходимая скорость, все было бы нормально. Без необходимой скорости самолёт не летает.
Мне тоже. Особенно высеры безумия про встречный и попутный ветер выдают в Вас дилетанта.
А помните…
Прикрепленные изображения
Режим максимальной продолжительной тяги MCT в обледенении и запрет на крутое пикирование для захода, это АТР, там только надо крутилку доработать чтоб с режима CRZ сразу в TO переключать по часовой.
От «последней плиты», сдувая будку у торца. Судя по картинке Развороты БЫЛИ и очень точные!
Насчёт перегруза — ВСЕ военные экипажи страдали от желания начальства запихнуть побольше, тем более на Новый год, тем более «на шару»!
Я ДИЛЕТАНТ. Здесь форум симмеров ))) Симмеры это ИГРУШЕЧНЫЕ летчики )))
http://www.mk.ru/inc…a-samoleta.html
В этом сообщении вот это интересно:
В аэропорту Адлера были две крупные катастрофы.
Одна из них случилась в 1972 году. Ил-18 компании «Аэрофлот» вылетал в Москву.
1 октября 1972 года, в 19:21 Ил-18 вылетел из аэропорта Адлер по магнитному курсу 240°.
В 19:22 экипаж доложил диспетчеру о выполнении взлёта. В ответ диспетчер передал условия выхода из зоны аэропорта — правым разворотом с набором высоты до 3000 метров на Лазаревское.
Экипаж подтвердил получение указаний, после чего на связь больше не выходил.
На высоте 150—250 метров пилоты начали выполнять правый разворот, когда самолёт неожиданно перешёл в крутой левый поворот с резким снижением, а затем врезался в воду и полностью разрушился. Погибли 109 человек.
Следствие выдвигало ряд версий катастрофы, в том числе об отказе техники, приборов и нападении на экипаж. А в качестве приоритетной рассматривалось столкновение самолета со стаей перелетных птиц, поскольку это был период их миграции. Однако точную причину так и не установили.
А есть ли сигнализация отказа автомата перекачки топлива?
Мы как-то выпускали сильно гружёный 76й. Уехал в начало ВПП (2500м). Судя по копоти стартовал с тормозов. «Никуда не торопясь» проехал КТА… Стабилизатор пошёл…, нос поднял напротив СКП… РП — …ну п…ц… Оторвался метра на два с остатка плит, едва не зацепил антенну БПРС. РП — вас больше не принимаем… — …по-о-нял.
чем это интересно?
Хочу немного дополнить инфу, без претензии на следственную деятельность.
На видео отчетливо видно вспышку выше линии горизонта.
Все остальное: выводы о теракте, полемика и так далее, все на ваше усмотрение.
Для ознакомительных целей)