Чем?

Тем, что крен считывается в обратную сторону. На картинке левый крен считывается справа.

Чем?

А тем что нижний треугольник очень хочется совместить с верхним. И для этого надо крутить в сторону увеличения крена. А если на «крылья» смотреть — то хочется крутить наоборот. Вот тут-то мозги за разум и заезжают. На «мелких» этот «индекс» логичнее устроен.

Как? Земля подо мной, небо надо мной? В чем усугубление?

Силуэтик самолета сложнее воспринимается взглядом, нежели земля, ибо некоторые его части могут сливаться с рисками и цифрами на приборе.  

 

 

Возможно, что этот спор не имеет решения… Может быть все вообще индивидуально. Мне лично, правая картинка более удобна для восприятия. Кому-то, очевидно, левая.

О! А это самое коварное и подлое вроде как крутить надо в строну крена. Особенно после АГ ту-154;)

Вот после Ан-24 на туполе по началу было все коварно и подло.

На выравнивании вы уже давно взглядом за землю должны держаться, а не на авиагоризонт смотреть.

Да неее я имел ввиду другое. Вот удачная картинка сразу попалась Тут есть минимальный крен, определишь мнгновенно куда исправлять будешь?

И вдобавок встречный вопрос: в каком пространственном положении находится самолет?

Силуэтик самолета сложнее воспринимается взглядом, нежели земля, ибо некоторые его части могут сливаться с рисками и цифрами на приборе.

Дело не в слиянии, а в скорости восприятия. Время обнаружения пропорционально отношению сигнал/шум, и для глаза это отношение больше именно в случае «обратной» индикации. Действительно, быстрее разглядеть наклон большой и контрастной фигуры, чем более мелкой на её фоне. Т.е. возникающий крен быстрее распознается, достаточно беглого взгляда или даже бокового зрения. А там уже при необходимости смотрим «в оба», и используем привитый навык, желательно правильный.
Думаю, смысл такой индикации именно в скорости обнаружения возникающего крена.

Дело не в слиянии, а в скорости восприятия. Время обнаружения пропорционально отношению сигнал/шум, и для глаза это отношение больше именно в случае «обратной» индикации. Действительно, быстрее разглядеть наклон большой и контрастной фигуры, чем более мелкой на её фоне. Т.е. возникающий крен быстрее распознается, достаточно беглого взгляда или даже бокового зрения. А там уже при необходимости смотрим «в оба», и используем привитый навык, желательно правильный.
Думаю, смысл такой индикации именно в скорости обнаружения возникающего крена.

Бинго, вот это я и имел в виду!!! 

Место для раздумий всегда можно найти. «А который из индексов принадлежит моему самолету, а какой — земле?»

Кстати да. Летая в симе на разных (в том числе по производителю и по времени вупуска) самолетах, в облаках и тумане ловлю себя на том, что временами путаю, как исправлять крен. Всегда немного дерну джойстик, если исправляется, значит в эту сторону, если нет, значит в другую.

А на счет того, какая индикация правильнее. Все эти споры глупость, правильнее та, с которой первый раз встретился, просто потому, что легче один раз научиться (даже нелогичному действию), чем 20 раз переучиваться…

Я всегда считал прямую индикацию более удобной, но считал это личным мнением. Несколько раз я встречал утверждения о том, что она более безопасна, чем обратная, но без объяснений, почему. В оксфордском пособии приводится несколько вариантов и также говорится, что обратная индикация противоестественная и опасная, особенно при выводе из сложного пространственного положения, но тоже никак подробно не обосновывается. Наконец, однажды я увидел, как человек летает на DCS Су-27 с панелью, выведенной на отдельный монитор, где было огромное изображение авиагоризонта. Это был какой-то адд-он, типа вот этого:

И в процессе того, как он крутил ближний бой с кем-то, я увидел, почему этот авиагоризонт хуже при выводе из сложного пространственного положения в облаках: здесь «земля» и «небо» всегда в одном и том же положении. Когда спорят об индикации, всё время говорят об индикации крена, но забывают, что самолёт летает не только влево и вправо, но и в другие стороны. И на этом авиагоризонте гораздо труднее при беглом взгляде отличить нормальное положение от перевёрнутого (крен 180 градусов). Допустив ошибку, можно потянуть ручку на себя, а это окажется в сторону земли. На авиагоризонте же с прямой индикацией всегда видно, что земля вверху, т. е. не там, где она должна быть, значит, на себя не надо.

На авиагоризонте же с прямой индикацией всегда видно, что земля вверху, т. е. не там, где она должна быть, значит, на себя не надо.

Об этом я и писал в одном из своих постов выше, что всегда знаю, что коричневая земля должна быть внизу, а голубое небо — сверху. И поэтому всегда пойму, как мне сейчас сделать так, чтобы земля была подо мной, нежели улавливать, где у силуэтика самолета торчат ножки, обозначающие его нижнюю часть. 

По факту у меня обратный легче усваивается, несмотря на то, что в симе больше горизонтов буржуйских. Самолетик довольно сложно перепутать, где верх, где низ, выглядит, как отмазка. 
А вот то, что путались с буржуйскими — факт. Поставить себе туман в симе, вроде ничего. Но вот если только подошел к другому играющему в такую настройку погоды, то ловил себя на мысли — а в какую сторону крен.

Возможно конечно, что еще дело в том, что психологически зацеплено за ориентиры на самом горизонте.

он недоделка конструктивная

Ответ неправильный.

, так проще — гироскоп не переворачивать для индикации  .

 

 Вы когда-нибудь вообще разбирали авиагоризонт? Хотя бы такой простой, как R. C. Allen RCA22-15. Видели, что там внутри?