Да. Действительно… В следующем издании методички будет написано: «Все члены экипажа бросают все дела и пристально наблюдают за там, какой именно рычаг пытается повернуть второй пилот. В число наблюдателей в обязательном порядке включается весь кабиный экипаж а равно и общественный наблюдательный совет с правом совещательного голоса, избираемый из числа пассажиров, перед взлётом воздушного судна»… Устроит? Тут есть один… Глава МАКа или кто он там? Дадим наказ!..
Пристально наблюдать не надо. Достаточно всего лишь бросить полсекундный взгляд кому-то из членов экипажа на лампы уборки шасси или стрелочный прибор выпуска/уборки закрылков.
Это диагноз и он видимо не лечится.
Да, диагноз и он не лечится.
vladk
21.01.2017 в 01:03
Пристально наблюдать не надо. Достаточно всего лишь бросить полсекундный взгляд кому-то из членов экипажа на лампы уборки шасси или стрелочный прибор выпуска/уборки закрылков.
Иногда бывает что видишь то, что хочешь увидеть, а не то, что есть на самом деле… Не только в авиации, кстати.
Tushka22m3
21.01.2017 в 01:04
Слушайте, а вот если бывший и умудренный опытом пилот ТУ 154 допускает такую ошибку, то он как бы сам расписывается в том, что и он мог бы быть таким же ошибающимся? А если тут большинство бывших и действующих пилотов соглашаются, что ВЕСЬ экипаж мог допустить такую ошибку… Так а зачем вы тогда нужны, вообще, на такой работе? Вы садитесь за штурвал самолета и верите в то, что можете допустить детскую и впоследствии катастрофическую фатальную ошибку, которая может привести к катастрофе… Зачем вы тогда нужны?
По-вашему мнению, идеальный экипаж — это идеальные люди, не знающие усталости, никогда не ошибающиеся, выполняющие все действия словно роботы? Где Вы видели таких людей?
Spartak216
21.01.2017 в 01:07
Иногда бывает что видишь то, что хочешь увидеть, а не то, что есть на самом деле… Не только в авиации, кстати.
Да, прямо все вчетвером взяли и захотели увидеть не то, что есть на самом деле.
vladk
21.01.2017 в 01:11
Да, прямо все вчетвером взяли и захотели увидеть не то, что есть на самом деле.
Когда много народу смотрит пристально — вероятность понижается. Я и написал: «Все члены экипажа бросают все дела и пристально наблюдают за тем…» и про «общественный совет» для надёжности. Но Вы это отвергли.
vladk
21.01.2017 в 01:16
По-вашему мнению, идеальный экипаж — это идеальные люди, не знающие усталости, никогда не ошибающиеся, выполняющие все действия словно роботы? Где Вы видели таких людей?
На плакатах таких раньше рисовали. С орлиным взором и со «Спутник»-ом в мозолистой руке…
311
21.01.2017 в 01:42
Пристально наблюдать не надо. Достаточно всего лишь бросить полсекундный взгляд кому-то из членов экипажа на лампы уборки шасси или стрелочный прибор выпуска/уборки закрылков.
Вот если бы он вообще не убирал ничего, то сразу бы на это обратили внимание, или был бы стажер, то его каждое движение контролируют, а так.. отрыв, рука потянулась убирать (это то что «заметил полсекундный взгляд» остального экипажа), но у всех внимание занято взлетом. А если взлетал второй пилот, то мог «дернуть» суетливо не отрывая взгляда от основных пилотажных приборов, и усё, понеслась..
Prodavec
21.01.2017 в 01:44
Где Вы видели таких людей?
Ван Дамм попытался много лет назад изобразить, но тоже не очень. У Шварцнеггера лучше получилось
Так а зачем вы тогда нужны, вообще, на такой работе?
В данном обсуждении Вам уже несколько раз говорили о том, что обычно делают члены экипажа в этот момент.
В том-то и дело. А напишешь ещё раз — всё равно кто-нибудь опять спросит. Причём иногда с нескольких раз не понимают. А вот мне, например, неохота входить в роль попугая, особенно когда упрямо гнут линию про четырёх членов экипажа, двум из которых просто опасно отвлекаться от своих обязанностей, чтобы проконтролировать других на таком напряжённом этапе полёта (на Ту-154 взлёт — это более насыщенный этап, чем посадка).
minal1944
21.01.2017 в 06:09
Ну раз она настолько реальная, что может привести к катастрофе, неужели нельзя было сделать какой-то автоматизированной защиты «против дурака» в данном случае?
Когда встаёт вопрос о какой-либо блокировке, требуется просчитать все возможные варианты развития ситуации, чтобы в последствии блокировка не послужила искусственно созданной преградой для правильного развития процесса в сложной ситуации. Поэтому, когда просчитать все возможные варианты сложно или невозможно, блокировку ставить нельзя. Тем более речь идёт о сложном процессе полёта и тут на карту поставлены жизни людей. Для этого в кабину сажают высоко квалифицированного пилота, который должен справиться с этим, потому что обладает специальными знаниями и умениями. В помощь ему дают индикаторы и указатели. То есть, предполагается, что в данном случае «защиты от дурака» не требуется, так как считается, что в кабине дураков нет.
А вот на кухне, например, дураки могут быть, поэтому там много «защит от дураков».
vladk
21.01.2017 в 06:20
Ну раз она настолько реальная, что может привести к катастрофе, неужели нельзя было сделать какой-то автоматизированной защиты «против дурака» в данном случае?
Вам лучше всего, конечно, попробовать научиться управлять самолётом. Ну, хоть маленьким, но настоящим… А что? Подкопите деньжат да и махните нарочно! В России где-нибудь. Или даже, не побоюсь этого слова, за рубежом… Может так статься, что на некоторые ваши вопросы Вы сами себе и ответите… В процессе или после.
ikar_
21.01.2017 в 09:04
А скажите, знатоки — органы управление на 154-Б с обратной связью? Другими словами — усилия, прилагаемые к штурвалу для отрыва на взлете, зависят ли от взлетной массы самолета, скорости отрыва, положения закрылков и других условий при разбеге?
skyteacher
21.01.2017 в 09:19
А скажите, знатоки — органы управление на 154-Б с обратной связью?
без обратной связи
Nikolay_Sukhikh
21.01.2017 в 09:28
Ну как я и предполагал. МО РФ не стало посыпать голову пеплом, они просто решили отказаться от «старых» Ту.
Видимо до министра довели всю трагичность ситуации.
Стандартный способ решить проблему на государственном уровне: «запретить», «прекратить», «исключить», «вывести» и т.д.
Мда.., как же стыдно и обидно пади тем, ещё живым пилотам, этой (хоть и не идеальной, как многие говорят) машине,
которые пролетали на ней по десятку и больше лет и как-то не убились по глупости.
Komthur
21.01.2017 в 09:42
Вы садитесь за штурвал самолета и верите в то, что можете допустить детскую и впоследствии катастрофическую фатальную ошибку, которая может привести к катастрофе…
Да, так и только так. С того момента, когда умудренный опытом командир перестает верить в то, что может допустить ошибку, начинается его путь к катастрофе. И таких примеров, к великому сожалению, много.
den4451
21.01.2017 в 11:16
Ну раз она настолько реальная, что может привести к катастрофе, неужели нельзя было сделать какой-то автоматизированной защиты «против дурака» в данном случае?
А как в таком случае должен выглядеть алгоритм такой защиты? Не давать пилоту убрать закрылки пока выпущены шасси? А если ему требуется лететь именно с выпущенными шасси (такие случаи бывают), то как тогда быть?
А если бы причина катастрофы была в том, что пилот повернул штурвал вправо, вместо поворота его влево, то Вы предложили бы сделать защиту и от такого, а?
dx1983
21.01.2017 в 12:36
Ну как я и предполагал. МО РФ не стало посыпать голову пеплом, они просто решили отказаться от «старых» Ту.
…
Ссылочку? Пока была информация сразу после катастрофы только о временной приостановке эксплуатации.
ekha
21.01.2017 в 12:38
Вообще, в этой теме уже выкладывали ссылку на блог Оканя, где он очень доходчиво объяснил о предпосылках появления CRM: когда загнивающий запад понял, что ЧФ будет всегда, поэтому надо не наказывать людей, а смириться с этим и приложить максимум усилий к минимизации ЧФ.
ekha
21.01.2017 в 12:41
Ссылочку? Пока была информация сразу после катастрофы только о временной приостановке эксплуатации.
Полно ссылочек в интернетах. Вот первая попавшаяся:
По-вашему мнению, идеальный экипаж — это идеальные люди, не знающие усталости, никогда не ошибающиеся, выполняющие все действия словно роботы? Где Вы видели таких людей?
Судя по его упертости он считает себя из таких людей
vladk
23.01.2017 в 10:00
Как Вы оцениваете, в процентном соотношении, сколько летающих экипажей полностью или существенно не выполняет требований CRM?
Не знаю. Если про коммерческую авиацию — спросите Комрада. Но, судя по количеству катастроф в коммерческой авиации здесь — подавляющее большинство, возможно, таки выполняет.
vladk
23.01.2017 в 10:02
Владк летает на Сесснах чаще всего в качестве единственного пилота.
Это правда. В основном один. Но примерно 30% — не один.
vladk
23.01.2017 в 10:09
С точки зрения CRM Вы описали оптимальную модель взаимодействия. А Вам приходилось сталкиваться с ситуациями, когда в силу тех или иных причин, было невозможно построить «деловую» (условно назовём так) модель взаимодействия? Особенно тогда, когда Вы летали вторым пилотом?
Мне проще — я «частник». Могу сам выбирать с кем летать, с кем не летать. Есть пара человек с которыми просто никогда не полечу. Именно по причине невозможности построить «деловые» взаимодействия. Но в подавляющем большинстве случаев проблем не возникает. Другие ведь обучены точно так-же!
minal1944
23.01.2017 в 10:38
Не валите всё в одну кучу. Одно дело — армия, где CMR отсутствует как класс, другое дело — ГА. Здесь, в этой теме, рассматриваются действия армейского экипажа.
Что касается ГА — кроме CMR должны соблюдаться и другие условия. Например, при катастрофе В737 в Ростове второй пилот отвлёкся на переговоры с диспетчером, когда уставший КВС перекладывал стабилизатор полностью на пикирование. Не был соблюдён принцип приоритетности «пилотирование-навигация-радиосвязь». Второй пилот должен был в таких сложных условиях контролировать и рукой остановить колесо перекладки стабилизатора, а вместо этого он в это время пытался понять, что ему чешет диспетчер по-английски с ростовским акцентом.
Так вот и не понятно, сколько раз второй пилот этого не делал в своей жизни? Только в Ростове, из-за плохого акцента диспетчера, или часто не делал, но просто с рук сходило?
Это как с уходом на второй круг. Когда в ходе расследования казанской авиакатастрофы был проведён тренажёрный эксперимент с 11 пилотами из 5 авиакомпаний. Из них только 1/3 пилотов смогла уйти на второй круг. То есть вопрос времени что-ли? Пока не сложатся сопутствующие условия-будут летать.
minal1944
23.01.2017 в 10:49
Мне проще — я «частник». Могу сам выбирать с кем летать, с кем не летать. Есть пара человек с которыми просто никогда не полечу. Именно по причине невозможности построить «деловые» взаимодействия. Но в подавляющем большинстве случаев проблем не возникает. Другие ведь обучены точно так-же!
Значит Ваш пример не совсем характерен в данной ситуации. У пилотов, которые летают постоянно в составе многочленного экипажа, CRM это рутина, а рутина действует на людей по-разному. Кто-то может отказаться от формального соблюдения процедур.
Пристально наблюдать не надо. Достаточно всего лишь бросить полсекундный взгляд кому-то из членов экипажа на лампы уборки шасси или стрелочный прибор выпуска/уборки закрылков.
Да, диагноз и он не лечится.
Иногда бывает что видишь то, что хочешь увидеть, а не то, что есть на самом деле… Не только в авиации, кстати.
По-вашему мнению, идеальный экипаж — это идеальные люди, не знающие усталости, никогда не ошибающиеся, выполняющие все действия словно роботы? Где Вы видели таких людей?
Да, прямо все вчетвером взяли и захотели увидеть не то, что есть на самом деле.
Когда много народу смотрит пристально — вероятность понижается. Я и написал: «Все члены экипажа бросают все дела и пристально наблюдают за тем…» и про «общественный совет» для надёжности. Но Вы это отвергли.
На плакатах таких раньше рисовали. С орлиным взором и со «Спутник»-ом в мозолистой руке…
Вот если бы он вообще не убирал ничего, то сразу бы на это обратили внимание, или был бы стажер, то его каждое движение контролируют, а так.. отрыв, рука потянулась убирать (это то что «заметил полсекундный взгляд» остального экипажа), но у всех внимание занято взлетом. А если взлетал второй пилот, то мог «дернуть» суетливо не отрывая взгляда от основных пилотажных приборов, и усё, понеслась..
Ван Дамм попытался много лет назад изобразить, но тоже не очень. У Шварцнеггера лучше получилось
Вопрос интересный. Когда-нибудь, в далеком будущем, скорее всего оператор бортовой ЭВМ будет лишь номинально. Ведь лифту не нужен персонал, чтобы он поднимался/опускался. Но до этого еще жить да жить. Пока компьютеры не настолько совершенны, что могут заменить человека. И скорее всего старпёры будут говорить «Вот в моё время летали как мужики на ЭДСУ, и девочки встречали у трапа как героев©, а сейчас… сейчас вообще никто не летает, безжизненные пластмасски».
В том-то и дело. А напишешь ещё раз — всё равно кто-нибудь опять спросит. Причём иногда с нескольких раз не понимают. А вот мне, например, неохота входить в роль попугая, особенно когда упрямо гнут линию про четырёх членов экипажа, двум из которых просто опасно отвлекаться от своих обязанностей, чтобы проконтролировать других на таком напряжённом этапе полёта (на Ту-154 взлёт — это более насыщенный этап, чем посадка).
Когда встаёт вопрос о какой-либо блокировке, требуется просчитать все возможные варианты развития ситуации, чтобы в последствии блокировка не послужила искусственно созданной преградой для правильного развития процесса в сложной ситуации. Поэтому, когда просчитать все возможные варианты сложно или невозможно, блокировку ставить нельзя. Тем более речь идёт о сложном процессе полёта и тут на карту поставлены жизни людей. Для этого в кабину сажают высоко квалифицированного пилота, который должен справиться с этим, потому что обладает специальными знаниями и умениями. В помощь ему дают индикаторы и указатели. То есть, предполагается, что в данном случае «защиты от дурака» не требуется, так как считается, что в кабине дураков нет.
А вот на кухне, например, дураки могут быть, поэтому там много «защит от дураков».
Вам лучше всего, конечно, попробовать научиться управлять самолётом. Ну, хоть маленьким, но настоящим… А что? Подкопите деньжат да и махните нарочно! В России где-нибудь. Или даже, не побоюсь этого слова, за рубежом… Может так статься, что на некоторые ваши вопросы Вы сами себе и ответите… В процессе или после.
А скажите, знатоки — органы управление на 154-Б с обратной связью? Другими словами — усилия, прилагаемые к штурвалу для отрыва на взлете, зависят ли от взлетной массы самолета, скорости отрыва, положения закрылков и других условий при разбеге?
без обратной связи
Ну как я и предполагал. МО РФ не стало посыпать голову пеплом, они просто решили отказаться от «старых» Ту.
Видимо до министра довели всю трагичность ситуации.
Стандартный способ решить проблему на государственном уровне: «запретить», «прекратить», «исключить», «вывести» и т.д.
Мда.., как же стыдно и обидно пади тем, ещё живым пилотам, этой (хоть и не идеальной, как многие говорят) машине,
которые пролетали на ней по десятку и больше лет и как-то не убились по глупости.
Да, так и только так. С того момента, когда умудренный опытом командир перестает верить в то, что может допустить ошибку, начинается его путь к катастрофе. И таких примеров, к великому сожалению, много.
А как в таком случае должен выглядеть алгоритм такой защиты? Не давать пилоту убрать закрылки пока выпущены шасси? А если ему требуется лететь именно с выпущенными шасси (такие случаи бывают), то как тогда быть?
А если бы причина катастрофы была в том, что пилот повернул штурвал вправо, вместо поворота его влево, то Вы предложили бы сделать защиту и от такого, а?
Ссылочку? Пока была информация сразу после катастрофы только о временной приостановке эксплуатации.
Вообще, в этой теме уже выкладывали ссылку на блог Оканя, где он очень доходчиво объяснил о предпосылках появления CRM: когда загнивающий запад понял, что ЧФ будет всегда, поэтому надо не наказывать людей, а смириться с этим и приложить максимум усилий к минимизации ЧФ.
Полно ссылочек в интернетах. Вот первая попавшаяся:
https://versia.ru/v-…rskix-samoletov
Судя по его упертости он считает себя из таких людей
Не знаю. Если про коммерческую авиацию — спросите Комрада. Но, судя по количеству катастроф в коммерческой авиации здесь — подавляющее большинство, возможно, таки выполняет.
Это правда. В основном один. Но примерно 30% — не один.
Мне проще — я «частник». Могу сам выбирать с кем летать, с кем не летать. Есть пара человек с которыми просто никогда не полечу. Именно по причине невозможности построить «деловые» взаимодействия. Но в подавляющем большинстве случаев проблем не возникает. Другие ведь обучены точно так-же!
Так вот и не понятно, сколько раз второй пилот этого не делал в своей жизни? Только в Ростове, из-за плохого акцента диспетчера, или часто не делал, но просто с рук сходило?
Это как с уходом на второй круг. Когда в ходе расследования казанской авиакатастрофы был проведён тренажёрный эксперимент с 11 пилотами из 5 авиакомпаний. Из них только 1/3 пилотов смогла уйти на второй круг. То есть вопрос времени что-ли? Пока не сложатся сопутствующие условия-будут летать.
Значит Ваш пример не совсем характерен в данной ситуации. У пилотов, которые летают постоянно в составе многочленного экипажа, CRM это рутина, а рутина действует на людей по-разному. Кто-то может отказаться от формального соблюдения процедур.