Все выяснили? Замечательно, значит можно задавать вам вопросы?
Лучше не надо, а то мы опять начнём с начала. Но если в общем, то я предполагаю, что комиссия признает два фактора — человеческий и неисправность. Вот список событий, — заправка, взлёт с нестандартной конфигурацией, проблемы со стабилизатором (из-за нестандартной конфигурации взлёта. — Вот вкратце. По моему мнению закрылки здесь не причём (ИМХО). В итоге — ЧФ + отказ АТ.
ovasiliev
18.01.2017 в 13:12
Вот список событий, — заправка, взлёт с нестандартной конфигурацией, проблемы со стабилизатором (из-за нестандартной конфигурации взлёта. — Вот вкратце.
Очень интересно. А подробнее?
krombel19
18.01.2017 в 13:14
Для какого издания?
Да нет. Это я для себя.
311
18.01.2017 в 13:16
Лучше не надо, а то мы опять начнём с начала. Но если в общем, то я предполагаю, что комиссия признает два фактора — человеческий и неисправность. Вот список событий, — заправка, взлёт с нестандартной конфигурацией, проблемы со стабилизатором (из-за нестандартной конфигурации взлёта. — Вот вкратце. По моему мнению закрылки здесь не причём (ИМХО). В итоге — ЧФ + отказ АТ.
Нестандартная конфигурация это что такое? Закрылки нестандартно или установка стабилизатора из за предельной центровки? Ну значит на стрёме были 100%, да и чего падать то сразу? Рассинхрон или стабилизатор не переложился при уборке? Ок, но этот момент всегда на контроле, так что поборолись бы, да и место падения было бы другим.
А что такое AT?
Gladkov
18.01.2017 в 13:32
А что такое AT?
Тоже любопытствую. Может, «авиатехника»?
krombel19
18.01.2017 в 13:35
Очень интересно. А подробнее?
Подробно не будем, иначе начнём вспоминать РЛЭ и РТЭ ТУ154. А это утомительно.
Могу только сослаться . На одном из форумов (forumavia), по моему на последней ветке про катастрофу, один из лётчиков изложил тактику взлёта (конфигурацию взлёта) если взлётная масса более 102 тонн, — почитайте. Всё у него там описано правильно, и проблем с этим не бывает, если автоматика управления стабилизатором исправна. В его описании есть один запрещённый приём, который делать нельзя — это манипуляции с колпачком. Даже в РЛЭ есть запись — запрещается закрывать колпачок переключателя ручного управления после корректировки положения стабилизатора. Это было написано для случая неисправности в цепях автоматики управления стаб-ом. ……Более добавить нечего.
ovasiliev
18.01.2017 в 14:12
Подробно не будем, иначе начнём вспоминать РЛЭ и РТЭ ТУ154. А это утомительно.
Могу только сослаться . На одном из форумов (forumavia)….
Ну да, действительно. Что за бред ссылаться на РЛЭ, это утомительно.
Куда лучше сослаться на пост с форумавиа, с которого сам толком нихрена не понял.
И писать на других форумах свои предположения, только их тут и не хватало.
Были фотки, была инсайдерская инфа о том, что шасси на замках, а приводы закрылков выкручены в ноль, т.е. закрылки убраны.
Больше ничего не было. Что за тяга гадать на кофейной гуще, давая простор больному воображению?
311
18.01.2017 в 15:02
Тоже любопытствую. Может, «авиатехника»?
Скорее всего Ведь он, который для себя все уже выяснил, сразу отбросил версию о неисправности автомата тяги на взлете
jama
18.01.2017 в 15:53
А вот народ люблю ирландский. Финны тоже ничего. А украинцы — те вообще…
Путин вчера таких поминал. Про низкую социальную ответственность говорил. Правда о девушках шла речь. Но для европейцев различие полов не имеет значение.
arelav
18.01.2017 в 16:04
А что такое AT?
Видимо, он имел в виду автомат тяги. Но так как читать РЛЭ ему утомительно (форумавиа, ясен пень, гораздо авторитетней), он не в курсе, что автоматом тяги на Ту-154 пользуются только в автоматическом заходе на посадку. И то не всегда.
Markiz_
19.01.2017 в 09:04
Очень интересно. А подробнее?
видимо ссылка на этот довод одного из бывших пилотов
Всем добрый вечер! Уважаемые форумчане, извините, вклиниваюсь в ваши многостраничные обсуждения ! Но , если вам интересно мнение , того , кто на туполях отлетал 25 лет- половину из них на полтинниках разных модификаций, то !!!…. Прочитал все высказывания на всех страницах и нигде не увидел ключевые термины от которых надо отталкиваться в сочинской трагедии! А именно: центровка, стабилизатор , и технология взлёта на Туполе! Вкратце , могло быть так : ночной вылет, заправились под пробки , чтобы хватило на обратный перелёт без дозаправки , при этом в 4 м баке фюзеляжном около 6 тонн , пассажиры расселись в основном во втором салоне и получилась задняя центровка( а она даёт хорошую управляемость и ухудшает устойчивость). Перед взлетом с закрылками на 28, стабилизатор устанавливается вручную в зависимости от центровки, и если он ошибочно остался в положении П- значит максимально создаёт кабрирующий момент. Итак разбег , отрыв, безопасная высота , уборка шасси,разгон до скорости уборки закрылков и на 120 метрах команда на уборку закрылков . Закрылки убираются , при этом идёт Контроль уборки и доклад «закрылки убираются плавно синхронно стабилизатор перекладывается». Но на ту 154 Б, есть один важный момент- стабилизатор начинает перекладываться почти в самом конце уборки закрылков и создаёт очень сильный кабрирующий моменткоторый по мере уборки закрылков только увеличивается. Режим двигателей Взлетный, , пилот удерживает самолёт от просадки в момент уборки закрылков , но т к центровка задняя и стабилизатор ещё не перекладывается, то происходит рост интенсивный вертикальной скорости, самолёт резко набирает высоту и при этом поступательная приборная скорость тоже очень быстро падает( сопротивление лобовое увеличивается), рулей высоты не хватает для парирования кабрирующего момента, самолёт выходит на критические углы атаки, двигатели затеняются крылом ( возможен пампаж, с потерей тяги и самовключение ), угол тангажа такой, что самолёт задирает нос и сваливается….. В этой ситуации , если вовремя осознать происходящее, можно вручную убрать стабилизатор в 0, или убирать закрылки в два приёма , через 15*, а можно взлетать с выпущенными закрылками на 28 и не убирать их на 120 метрах , а набрать высоту порядка 900 метров ( или иную если схема выхода обязывает) и имея запас по высоте разгонятся и убирать закрылки. Подобных случаев за все время эксплуатации Туполей, особо Бэшек , было несколько, до катастроф не доходило , но экипажи пороли по полной, но это было в Гражданской авиации и все эти случаи доводились по всей стране, но у военных не было этой информации , т к ведомства разные! Ту154 самолёт надежный и очень хороший и многое позволяет делать в умелых руках! Но он не прощает небрежности и невнимательности! Впрочем как и другие лайнеры( Арбузы и Бобики в том числе, и у иностранцев такие катастрофы были (747 грузовой в Афгане американский, ну и ростовский случай тоже аналогичен). Жалко всех , но и обидно когда валят все на самолёт , а дело было не в Бабине …. Даже если и один закрылок остался на месте — тяга оборвалась или другая причина, то тбилисский случай доказал, что и это не критично( там при уборке на взлёте такое было и крен мнгновенно нарастал , но пилот сделал единственно правильное действие- поставил задатчик закрылок снова на выпуск и крен ушёл) , но тут нужна реакция и опыт ну и смелость , что то сделать не по РЛЭ . Если бы была полная выкладка записи разговора в кабине от запуска до последне секунды, то может и расшифровку МСРП не обязательно ждать , что бы все встало на свои места. Судя по тому , что говорят военные на пресс-конференции , то правду нам никто не скажет! Я ничего не утверждаю и не делаю выводов- просто высказал немного моментов из опыта работы! А для желающих знать как взлетает Туполь — вот ссылка на учебник по его аэродинамике http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_4.pdf Удачи всем и безопасных полетов и тем кто летает за штурвалом и тем кто пассажиром!
тоже интересно знать что скажут профи этого форума?
Gladkov
19.01.2017 в 09:13
тоже интересно знать что скажут профи этого форума?
Так ведь уже приводили мнение другого бывшего пилота Ту-154 с громадным опытом. Его мысли более вписываются в пройденное самолётом расстояние, поэтому его версия здесь и доминирует.
Komthur
19.01.2017 в 09:15
тоже интересно знать что скажут профи этого форума?
После фразы
аправились под пробки , чтобы хватило на обратный перелёт без дозаправки , при этом в 4 м баке фюзеляжном около 6 тонн , пассажиры расселись в основном во втором салоне и получилась задняяцентровка
читать дальше смысла нет
skyteacher
19.01.2017 в 09:18
А можно ссылку на форум, откуда была цитата? Предполагаю, что там уже ответили
camrad1983
19.01.2017 в 09:22
Очередной самозванец. Это слова не пилота и не бывшего пилота Ту-154. Может Ветин-пилот пересел на другой тип?
krombel19
19.01.2017 в 10:01
видимо ссылка на этот довод одного из бывших пилотов
Всем добрый вечер! Уважаемые фор//,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
тоже интересно знать что скажут профи этого форума?
Если не отображается, то это — «Крушения Ту-154 (Сочи)» 7 страница , пользователь «Простой пилот»
А вот мой комментарий к этой теме:
«….Поэтому применяется такая метода: после выпуска механизации, открывается крышка управления стабилизатором и он переставляется где-то на – 4, 4, 5 градуса, зависит от загрузки. После отрыва и набора скорости и высоты, начинаем уборку механизации. Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то тут возможны варианты. Можно до уборки закрылков переставить стабилизатор до -3 и закрыть крышку, сохраняя скорость 350-355 и потом начать уборку закрылков до 15.»
— Такой вариант подходит, если электрические цепи управления стабилизатором – исправны. А так как, управление МУС напрямую зависит в том числе и от кулачков МКВ40 (в данном случае -3 градуса), то после корректировки на -4,5 и, обратным движением на -3, кулачки МКВ могли «по технической причине» не сработать, тогда нарушается весь цикл автоматики управления стаб, вплоть до самопроизвольного перекладывания на кабрирование при автоматике управления. Такие случаи бывали в эксплуатации ТУ. Поэтому, закрывать колпачок после корректировки стабилизатора не стоит, — даже в РЛЭ написано (может не совсем помню, дословно …), что запрещается закрывать колпачок переключателя ручного управления после корректировки положения стабилизатора.
Поэтому, там, по моему, и было, — превышен максимальный взлётный вес, корректировка стабилизатора в сторону увеличения на кабр., неисправность цепей автоматики управления после корректировки до -3, неперекладка (а ещё хуже – перекладка на -5) стабилизатора при уборке закрылков. И ещё правильно было подмечено, — штурвал стримирован к приборной доске , и создать необходимый пикирующий момент не так то просто. Вот вам и причина — совокупность ЧФ и неисправности.
311
19.01.2017 в 10:30
тоже интересно знать что скажут профи этого форума?[/color][/background][/size][/font]
Этот летчик так и не понял что происходит при проблемах со стабилизатором или рассинхроном Остальные глупости (заправка, центровка и тд) просто лень комментировать.
Ссылка рабочая. Пост Простого vetin-пилота там висит.
21-й сверху, опубликовано: 11.01.2017 12:13
Прикрепленные изображения
krombel19
19.01.2017 в 11:12
Вот сам пост, если у кого то трудности…..
«Простой пилот
Старожил форума
Отредактировано мной в связи с сообщением
Спасибо за цитату!
NStK
19.01.2017 в 11:13
Вкратце , могло быть так : ночной вылет, заправились под пробки , чтобы хватило на обратный перелёт без дозаправки , при этом в 4 м баке фюзеляжном около 6 тонн , пассажиры расселись в основном во втором салоне и получилась задняя центровка
Мда Надо было писать, что топливо залили исключительно в 4ый бак, и все расселись в первом салоне, а экипаж установил стаб. в «З»…
КГ/АМ
P.S. вот, кстати, и версия с передней центровкой подоспела…)
311
19.01.2017 в 11:19
Это не та ссылка. Реальная здесь http://www.forumavia.ru/t/197600/7/ «Простой пилот». Если не отображается, то это — «Крушения Ту-154 (Сочи)» 7 страница , пользователь «Простой пилот» А вот мой комментарий к этой теме: «….[i][size=2][font=tahoma][color=rgb(11,11,11)]Поэтому применяется такая метода: после выпуска механизации, открывается крышка управления стабилизатором и он переставляется где-то на – 4, 4, 5 градуса, зависит от загрузки. После отрыва и набора скорости и высоты, начинаем уборку механизации. Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то тут возможны варианты. Можно до уборки закрылков переставить стабилизатор до -3 и закрыть крышку, сохраняя скорость 350-355 и потом начать уборку закрылков до 15.»
Такая «методика» это 100% вина командира без всяких человеческих факторов. Интересно, как и когда они так определили центровку и «нужное» положение стабилизатора, перед взлетом? Можно еще предположить, что на разбеге при достижении скорости отрыва, не хватило руля, поэтому откинули крышку и перекладывали вручную.. но тогда все внимание экипажа, при уборке/перекладке, было бы «там», и при появлении проблем со стабом, выкручивались бы адекватно понимая ситуацию. Не упали бы.
NStK
19.01.2017 в 11:33
Такая «методика» это 100% вина командира без всяких человеческих факторов.
Интересно, как и когда они так определили центровку и «нужное» положение стабилизатора, перед взлетом? Можно еще предположить, что на разбеге при достижении скорости отрыва, не хватило руля, поэтому откинули крышку и перекладывали вручную.. но тогда все внимание экипажа, при уборке/перекладке, было бы «там», и при появлении проблем со стабом, выкручивались бы адекватно понимая ситуацию. Не упали бы.
Центровку, я думаю, экипаж рассчитал, зная кол-во топлива и вес багажа.
На разбеге нет времени на такие манипуляции, скорее бы тянули на себя до упора, либо бы прерывали взлет.
Эта версия не годится, ибо предполагает повышенную концентрацию экипажа к такому взлету (если такая методика вообще существует, а не придумана). Основная версия, что взлет проходил штатно. Про перегруз — пока что только догадки, для подтягивание за уши альтернативных версий.
krombel19
19.01.2017 в 11:37
Точно узнать взл1тную массу практически не возможно. Всегда есть вероятность, что больше 102. И не в этом проблема. Любой лётчик на ТУ154 знает, что рано или поздно, он с этим вопросом столкнётся. Поэтому все знают, как действовать если есть небольшое превышение взлётной массы. И пилота в этом нельзя обвинить. Это нормальная практика для ТУ154, если эти действия не сопряжены с неисправностью.
И потом, корректировка стабилизатора была после выпуска механизации, а не «дергание после взлёта»
311
19.01.2017 в 11:46
Центровку, я думаю, экипаж рассчитал, зная кол-во топлива и вес багажа.
На разбеге нет времени на такие манипуляции, скорее бы тянули на себя до упора, либо бы прерывали взлет.
Тянули, да, а она не поднимается да и как ты прекратишь взлет, если V1 один уже давно просвистели, а попутный ветерок и масса..
Лучше не надо, а то мы опять начнём с начала. Но если в общем, то я предполагаю, что комиссия признает два фактора — человеческий и неисправность. Вот список событий, — заправка, взлёт с нестандартной конфигурацией, проблемы со стабилизатором (из-за нестандартной конфигурации взлёта. — Вот вкратце. По моему мнению закрылки здесь не причём (ИМХО). В итоге — ЧФ + отказ АТ.
Очень интересно. А подробнее?
Да нет. Это я для себя.
Нестандартная конфигурация это что такое? Закрылки нестандартно или установка стабилизатора из за предельной центровки? Ну значит на стрёме были 100%, да и чего падать то сразу? Рассинхрон или стабилизатор не переложился при уборке? Ок, но этот момент всегда на контроле, так что поборолись бы, да и место падения было бы другим.
А что такое AT?
Тоже любопытствую. Может, «авиатехника»?
Подробно не будем, иначе начнём вспоминать РЛЭ и РТЭ ТУ154. А это утомительно.
Могу только сослаться . На одном из форумов (forumavia), по моему на последней ветке про катастрофу, один из лётчиков изложил тактику взлёта (конфигурацию взлёта) если взлётная масса более 102 тонн, — почитайте. Всё у него там описано правильно, и проблем с этим не бывает, если автоматика управления стабилизатором исправна. В его описании есть один запрещённый приём, который делать нельзя — это манипуляции с колпачком. Даже в РЛЭ есть запись — запрещается закрывать колпачок переключателя ручного управления после корректировки положения стабилизатора. Это было написано для случая неисправности в цепях автоматики управления стаб-ом. ……Более добавить нечего.
Ну да, действительно. Что за бред ссылаться на РЛЭ, это утомительно.
Куда лучше сослаться на пост с форумавиа, с которого сам толком нихрена не понял.
И писать на других форумах свои предположения, только их тут и не хватало.
Были фотки, была инсайдерская инфа о том, что шасси на замках, а приводы закрылков выкручены в ноль, т.е. закрылки убраны.
Больше ничего не было. Что за тяга гадать на кофейной гуще, давая простор больному воображению?
Скорее всего
Ведь он, который для себя все уже выяснил, сразу отбросил версию о неисправности автомата тяги на взлете
Путин вчера таких поминал. Про низкую социальную ответственность говорил. Правда о девушках шла речь. Но для европейцев различие полов не имеет значение.
Видимо, он имел в виду автомат тяги. Но так как читать РЛЭ ему утомительно (форумавиа, ясен пень, гораздо авторитетней), он не в курсе, что автоматом тяги на Ту-154 пользуются только в автоматическом заходе на посадку. И то не всегда.
видимо ссылка на этот довод одного из бывших пилотов
Всем добрый вечер!
Уважаемые форумчане, извините, вклиниваюсь в ваши многостраничные обсуждения ! Но , если вам интересно мнение , того , кто на туполях отлетал 25 лет- половину из них на полтинниках разных модификаций, то !!!….
Прочитал все высказывания на всех страницах и нигде не увидел ключевые термины от которых надо отталкиваться в сочинской трагедии! А именно: центровка, стабилизатор , и технология взлёта на Туполе!
Вкратце , могло быть так : ночной вылет, заправились под пробки , чтобы хватило на обратный перелёт без дозаправки , при этом в 4 м баке фюзеляжном около 6 тонн , пассажиры расселись в основном во втором салоне и получилась задняя центровка( а она даёт хорошую управляемость и ухудшает устойчивость).
Перед взлетом с закрылками на 28, стабилизатор устанавливается вручную в зависимости от центровки, и если он ошибочно остался в положении П- значит максимально создаёт кабрирующий момент.
Итак разбег , отрыв, безопасная высота , уборка шасси,разгон до скорости уборки закрылков и на 120 метрах команда на уборку закрылков .
Закрылки убираются , при этом идёт Контроль уборки и доклад «закрылки убираются плавно синхронно стабилизатор перекладывается».
Но на ту 154 Б, есть один важный момент- стабилизатор начинает перекладываться почти в самом конце уборки закрылков и создаёт очень сильный кабрирующий моменткоторый по мере уборки закрылков только увеличивается. Режим двигателей Взлетный, , пилот удерживает самолёт от просадки в момент уборки закрылков , но т к центровка задняя и стабилизатор ещё не перекладывается, то происходит рост интенсивный вертикальной скорости, самолёт резко набирает высоту и при этом поступательная приборная скорость тоже очень быстро падает( сопротивление лобовое увеличивается), рулей высоты не хватает для парирования кабрирующего момента, самолёт выходит на критические углы атаки, двигатели затеняются крылом ( возможен пампаж, с потерей тяги и самовключение ), угол тангажа такой, что самолёт задирает нос и сваливается…..
В этой ситуации , если вовремя осознать происходящее, можно вручную убрать стабилизатор в 0, или убирать закрылки в два приёма , через 15*, а можно взлетать с выпущенными закрылками на 28 и не убирать их на 120 метрах , а набрать высоту порядка 900 метров ( или иную если схема выхода обязывает) и имея запас по высоте разгонятся и убирать закрылки.
Подобных случаев за все время эксплуатации Туполей, особо Бэшек , было несколько, до катастроф не доходило , но экипажи пороли по полной, но это было в Гражданской авиации и все эти случаи доводились по всей стране, но у военных не было этой информации , т к ведомства разные!
Ту154 самолёт надежный и очень хороший и многое позволяет делать в умелых руках! Но он не прощает небрежности и невнимательности! Впрочем как и другие лайнеры( Арбузы и Бобики в том числе, и у иностранцев такие катастрофы были (747 грузовой в Афгане американский, ну и ростовский случай тоже аналогичен).
Жалко всех , но и обидно когда валят все на самолёт , а дело было не в Бабине ….
Даже если и один закрылок остался на месте — тяга оборвалась или другая причина, то тбилисский случай доказал, что и это не критично( там при уборке на взлёте такое было и крен мнгновенно нарастал , но пилот сделал единственно правильное действие- поставил задатчик закрылок снова на выпуск и крен ушёл) , но тут нужна реакция и опыт ну и смелость , что то сделать не по РЛЭ .
Если бы была полная выкладка записи разговора в кабине от запуска до последне секунды, то может и расшифровку
МСРП не обязательно ждать , что бы все встало на свои места. Судя по тому , что говорят военные на пресс-конференции , то правду нам никто не скажет!
Я ничего не утверждаю и не делаю выводов- просто высказал немного моментов из опыта работы!
А для желающих знать как взлетает Туполь — вот ссылка на учебник по его аэродинамике http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_4.pdf
Удачи всем и безопасных полетов и тем кто летает за штурвалом и тем кто пассажиром!
тоже интересно знать что скажут профи этого форума?
Так ведь уже приводили мнение другого бывшего пилота Ту-154 с громадным опытом. Его мысли более вписываются в пройденное самолётом расстояние, поэтому его версия здесь и доминирует.
После фразы
читать дальше смысла нет
Очередной самозванец. Это слова не пилота и не бывшего пилота Ту-154. Может Ветин-пилот пересел на другой тип?
Это не та ссылка.
Реальная здесь http://www.forumavia.ru/t/197600/7/ «Простой пилот».
Если не отображается, то это — «Крушения Ту-154 (Сочи)» 7 страница , пользователь «Простой пилот»
А вот мой комментарий к этой теме:
«….Поэтому применяется такая метода: после выпуска механизации, открывается крышка управления стабилизатором и он переставляется где-то на – 4, 4, 5 градуса, зависит от загрузки. После отрыва и набора скорости и высоты, начинаем уборку механизации. Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то тут возможны варианты. Можно до уборки закрылков переставить стабилизатор до -3 и закрыть крышку, сохраняя скорость 350-355 и потом начать уборку закрылков до 15.»
— Такой вариант подходит, если электрические цепи управления стабилизатором – исправны. А так как, управление МУС напрямую зависит в том числе и от кулачков МКВ40 (в данном случае -3 градуса), то после корректировки на -4,5 и, обратным движением на -3, кулачки МКВ могли «по технической причине» не сработать, тогда нарушается весь цикл автоматики управления стаб, вплоть до самопроизвольного перекладывания на кабрирование при автоматике управления. Такие случаи бывали в эксплуатации ТУ. Поэтому, закрывать колпачок после корректировки стабилизатора не стоит, — даже в РЛЭ написано (может не совсем помню, дословно …), что запрещается закрывать колпачок переключателя ручного управления после корректировки положения стабилизатора.
Поэтому, там, по моему, и было, — превышен максимальный взлётный вес, корректировка стабилизатора в сторону увеличения на кабр., неисправность цепей автоматики управления после корректировки до -3, неперекладка (а ещё хуже – перекладка на -5) стабилизатора при уборке закрылков. И ещё правильно было подмечено, — штурвал стримирован к приборной доске , и создать необходимый пикирующий момент не так то просто. Вот вам и причина — совокупность ЧФ и неисправности.
Этот летчик так и не понял что происходит при проблемах со стабилизатором или рассинхроном
Остальные глупости (заправка, центровка и тд) просто лень комментировать.
Сами пробовали перейти по этой ссылке?
Ссылка рабочая. Пост Простого vetin-пилота там висит.
21-й сверху, опубликовано: 11.01.2017 12:13
Прикрепленные изображения
Вот сам пост, если у кого то трудности…..
«Простой пилот
Мда Надо было писать, что топливо залили исключительно в 4ый бак, и все расселись в первом салоне, а экипаж установил стаб. в «З»…
КГ/АМ
P.S. вот, кстати, и версия с передней центровкой подоспела…)
Такая «методика» это 100% вина командира без всяких человеческих факторов.
Интересно, как и когда они так определили центровку и «нужное» положение стабилизатора, перед взлетом? Можно еще предположить, что на разбеге при достижении скорости отрыва, не хватило руля, поэтому откинули крышку и перекладывали вручную.. но тогда все внимание экипажа, при уборке/перекладке, было бы «там», и при появлении проблем со стабом, выкручивались бы адекватно понимая ситуацию. Не упали бы.
Центровку, я думаю, экипаж рассчитал, зная кол-во топлива и вес багажа.
На разбеге нет времени на такие манипуляции, скорее бы тянули на себя до упора, либо бы прерывали взлет.
Эта версия не годится, ибо предполагает повышенную концентрацию экипажа к такому взлету (если такая методика вообще существует, а не придумана). Основная версия, что взлет проходил штатно. Про перегруз — пока что только догадки, для подтягивание за уши альтернативных версий.
Точно узнать взл1тную массу практически не возможно. Всегда есть вероятность, что больше 102. И не в этом проблема. Любой лётчик на ТУ154 знает, что рано или поздно, он с этим вопросом столкнётся. Поэтому все знают, как действовать если есть небольшое превышение взлётной массы. И пилота в этом нельзя обвинить. Это нормальная практика для ТУ154, если эти действия не сопряжены с неисправностью.
И потом, корректировка стабилизатора была после выпуска механизации, а не «дергание после взлёта»
Тянули, да, а она не поднимается
да и как ты прекратишь взлет, если V1 один уже давно просвистели, а попутный ветерок и масса..