я не говорю что так положено! Я говорю так,как делают! Со словом распи..дяйство знакомы??) полосу в училище меняют оч долго! Тем более если бортов в воздухе много.
спокойно любезнейший, не кипятитесь! Я просто хочу узнать какая полоса была в работе в тот день?
gushinj
24.06.2015 в 08:20
Да ладно!?) Это смотря как изменится. А ветерок согласно метео, изначально у земли был 180-3. Боковичок 3 мс под УВ=70 градусов, на взлете-посадке слабенький. Возможно и с 11/29 взлетали. Но все таки, какая ГВПП была в работе в тот день?
если работала 35/17, то борт оказаться там,где он оказался, не мог.
спокойно любезнейший, не кипятитесь! Я просто хочу узнать какая полоса была в работе в тот день?
я узнаю точно у инструкторов и скажу, всё указывает на то,что летали с курсом 105
bassman1978
24.06.2015 в 08:30
я узнаю точно у инструкторов и скажу, всё указывает на то,что летали с курсом 105
хорошо
gushinj
24.06.2015 в 08:32
спокойно любезнейший, не кипятитесь! Я просто хочу узнать какая полоса была в работе в тот день?
вконце 17ой полосы овраг, с обратного конца похожая хрень. По этому и стараются летать с другой.
ilya1502
24.06.2015 в 08:54
педалькой помогли внутренней, чего вообще нельзя делать, skidding turn, inside wing stall,
Да, Даймонды 20 и 40 довольно лихо роняют крыло при даче педали на малой скорости
gushinj
24.06.2015 в 09:26
хорошо
в работе была 11/29 с курсом 105, выполняли от траверза торца 11ой впп. инфа 100%
Django
24.06.2015 в 11:55
Появилось «последующее донесение».
Так и не ясно, где именно произошло. Но про «обратный курс» ничего не сказано. Если «на чевёртом», то похоже на «резко доворачивали чтоб попасть на полосу, самолёт не скоординирован, срыв, штопор». Наверняка в России про такой возможный сценарий рассказывают…
Доложили 4 300, шли над торцом далее заход с ИОД над точкой, курсом 105, по спирали вправо. Перед этим два раза выполнили подобный заход.
gushinj
24.06.2015 в 16:19
откуда инфа?
HARM
25.06.2015 в 06:57
прошу прощения господа, за то. что встреваю. Поелику сайт симмерский, то для симмеров очень наглядная статья.
да и не только для симмеров,думаю курсантам тож полезно будет,до кучи))))
alel5
25.06.2015 в 19:49
Да, вполне доходчиво и с картинками. Могли бы и перевести в двух словах.
В развороте на посадочную прямую не переусердствовать РН , если чувствуешь, что не попадаешь в створ полосы..
А далее описание, почему иногда, приподнимая левый элерон и нажимая на левую педаль самолет все же тянет в право..
lastsubmarine
25.06.2015 в 22:14
В развороте на посадочную прямую не переусердствовать РН , если чувствуешь, что не попадаешь в створ полосы..
А далее описание, почему иногда, приподнимая левый элерон и нажимая на левую педаль самолет все же тянет в право..
Может я был невнимательным, но вроде как обсуждались два случая — когда педаль не дожал до координированного разворота (slip) и когда нажал больше, чем надо (skid).
Было написано, какие факторы (элерон увеличивает угол атаки, фюзеляж затеняет часть крыла ит.п) влияют на крыло в обоих случаях.
И написано, почему срыв на внутреннем (к развороту) крыле более опасен, чем срыв на внешнем.
Maxxe
26.06.2015 в 14:10
Опа, вот еще отчаянные люди, любители вернуться на полосу
Ramirezzz_x
26.06.2015 в 14:35
Опа, вот еще отчаянные люди, любители вернуться на полосу
в одном авиакоммьюнити год назад о(б)суждали данное видео . Вообще, для тех, кто хочет повторить — речь идет о мотопланере, у которого качество очень хорошее. И то..
Был у меня случай, летели с инсом, при очередной коробочке на апвинде резко запахло гарью. Сделали разворот и сели с обратным курсом. Не импоссибл терн, конечно, но и не высота круга, да и мотор работал. То бишь догму «садись перед собой» тоже не надо доводить до автоматизма )
vidal
26.06.2015 в 16:11
в одном авиакоммьюнити год назад о(б)суждали данное видео . Вообще, для тех, кто хочет повторить — речь идет о мотопланере, у которого качество очень хорошее. И то..
Был у меня случай, летели с инсом, при очередной коробочке на апвинде резко запахло гарью. Сделали разворот и сели с обратным курсом. Не импоссибл терн, конечно, но и не высота круга, да и мотор работал. То бишь догму «садись перед собой» тоже не надо доводить до автоматизма )
Нашел любопытный документ, где утверждается, что частичный отказ двигателя встречается в 3 раза чаще полного. Так что да- возможны варианты.
Vit_An
26.06.2015 в 20:09
в одном авиакоммьюнити год назад о(б)суждали данное видео . Вообще, для тех, кто хочет повторить — речь идет о мотопланере, у которого качество очень хорошее. И то..
Был у меня случай, летели с инсом, при очередной коробочке на апвинде резко запахло гарью. Сделали разворот и сели с обратным курсом. Не импоссибл терн, конечно, но и не высота круга, да и мотор работал. То бишь догму «садись перед собой» тоже не надо доводить до автоматизма )
Когда двигатель работает однозначно лучше на полосу, если конечно не пожар. Ну и посадка перед собой тоже не всегда получится. Еще должно быть место куда сесть. Тут такое дело… Особенно на однодвигательных… Отказ может произойти в самый не подходящий момент. К примеру на высоте 50 или 100 метров, после взлета, над лесом или скажем над частным сектором, на минимальной скорости и с выпущенной механизацией во взлетное положение. И перед собой садиться не вариант стало быть. А обратно крутить может и получится. Не в защиту кого-либо.
Ramirezzz_x
26.06.2015 в 20:16
да, именно так. Бывает, аэродромчик посреди городской застройки, куда ты там будешь садиться. Если часто оттуда летаешь, то можно наметить место, куда будешь крутить. Чтобы не терять скорость в энергичном 180 развороте с большим load factor, а сесть где-нибудь чуть поодаль с запасом.
ilya1502
26.06.2015 в 20:30
Да, есть у нас аэродром. В одном из направлений, если после взлёта встанет движок, то вообще некуда податься. То есть совсем вообще некуда. Или повиснуть на проводах над железной дорогой, или в застройку падать. В прошлый раз на ревалидации SEP-рейтинга проверяющий мне устроил прикол именно с имитацией отказа сразу после взлёта именно на этом аэродроме. Было футов 600 высоты, я перевёл самолёт на планирование (был DV-20) и… стал искать площадку для «посадки» перед собой. А потом в стороне… А потом (всё это очень быстро) у меня вырвалось: «Antti, where am I supposed to put the damn thing?!» На что он, ухмыляясь, ответил: «Actually… nowhere!» Мы, конечно, влупили взлётный и ушли, но я потом серьёзно задумался: ведь такое может случиться. Наверное, стоит исключать возможность взлёта в таких направлениях.
Vit_An
26.06.2015 в 20:54
(был DV-20) .
Какое качество на этом самолете?
А что делать с теми аэродромами, где с обоими курсами такая фигня?
ilya1502
26.06.2015 в 20:59
Какое качество на этом самолете?
С закрылками во взлётном положении 14. С убранными — меньше.
А что делать с теми аэродромами, где с обоими курсами такая фигня?
Да я хз, что делать. Я бы избегал их, но у частника выбор, конечно, есть. В одной хорошей книге советуют сразу после взлёта (при условии отсутствия препятствий) начинать плавный разворот так, чтобы при возможном отказе оказаться в более удобном положении.
Vit_An
26.06.2015 в 21:06
С закрылками во взлётном положении 14. С убранными — меньше.
Эээ. С убранными — меньше?! Наверное больше?
ilya1502
26.06.2015 в 21:19
Эээ. С убранными — меньше?! Наверное больше?
Нет, меньше. Я знаю, что меня могут счесть идиотом, но у него такая особенность. Я сначала заприметил это в зоне во время slow flight на DA-20C1 (с DV-20 у них одинаковый планер). При убранных закрылках в ГП на 65 узлах мне нужно было 1600 об/мин, а при выпущенных во взлётное положение — 1400 об/мин. Я много раз проверил это, а затем на тренировке spot landing (это как раз с имитацией отказа на траверзе торца) стал проверять, как он планирует. И вот он с закрылками во взлётном положении планирует лучше.
Самое интересное, что если в AFM типа DA-20C1 нету таких указаний, и в разделе Emergency для Gliding (3.3.2) там явно написано «Wing Flaps — CRUISE», то в AFM DV-20 (3.3.8) можно видеть следующее («Wing Flaps — T/O»):
Единственная причина, которой я могу объяснить это, заключается, по-видимому, в том, что выпуск закрылков на этот угол сильно увеличивает коэффициент подъёмной силы и лишь незначительно — коэффициент сопротивления.
У меня с этим всплыла интересная история на чекрайде. К тому моменту у меня было 45+ часов на типе, а для моего экзаменатора это был второй полёт в жизни на DA-20C1 И он, конечно, был убеждён, что «хочешь планировать — убирай закрылки». Я ему рассказал о таком наблюдении и сказал, чтобы не пугался, если я при «отказе» стану их выпускать во взлётное положение. Именно поэтому он, имитируя отказ двигателя, с сатанинской ухмылкой выдернул предохранитель закрылков и сказал: «Oh, look! We have a flaps failure!»
Vit_An
26.06.2015 в 21:23
Весело…. Но теоретически возможно )
ilya1502
26.06.2015 в 21:30
теоретически возможно )
Чё, не веришь?
Весело бывает потом, когда ты пытаешься эту хрень затормозить перед выравниванием Даймонды довольно строги к ошибкам по скоростям. Особенно, DA-40.
спокойно любезнейший, не кипятитесь! Я просто хочу узнать какая полоса была в работе в тот день?
если работала 35/17, то борт оказаться там,где он оказался, не мог.
я узнаю точно у инструкторов и скажу, всё указывает на то,что летали с курсом 105
хорошо
вконце 17ой полосы овраг, с обратного конца похожая хрень. По этому и стараются летать с другой.
Да, Даймонды 20 и 40 довольно лихо роняют крыло при даче педали на малой скорости
в работе была 11/29 с курсом 105, выполняли от траверза торца 11ой впп. инфа 100%
Доложили 4 300, шли над торцом далее заход с ИОД над точкой, курсом 105, по спирали вправо. Перед этим два раза выполнили подобный заход.
откуда инфа?
прошу прощения господа, за то. что встреваю. Поелику сайт симмерский, то для симмеров очень наглядная статья.
http://www.boldmetho…lip-skid-stall/
Да, вполне доходчиво и с картинками. Могли бы и перевести в двух словах.
да и не только для симмеров,думаю курсантам тож полезно будет,до кучи))))
В развороте на посадочную прямую не переусердствовать РН , если чувствуешь, что не попадаешь в створ полосы..
А далее описание, почему иногда, приподнимая левый элерон и нажимая на левую педаль самолет все же тянет в право..
Может я был невнимательным, но вроде как обсуждались два случая — когда педаль не дожал до координированного разворота (slip) и когда нажал больше, чем надо (skid).
Было написано, какие факторы (элерон увеличивает угол атаки, фюзеляж затеняет часть крыла ит.п) влияют на крыло в обоих случаях.
И написано, почему срыв на внутреннем (к развороту) крыле более опасен, чем срыв на внешнем.
Опа, вот еще отчаянные люди, любители вернуться на полосу
в одном авиакоммьюнити год назад о(б)суждали данное видео . Вообще, для тех, кто хочет повторить — речь идет о мотопланере, у которого качество очень хорошее. И то..
Был у меня случай, летели с инсом, при очередной коробочке на апвинде резко запахло гарью. Сделали разворот и сели с обратным курсом. Не импоссибл терн, конечно, но и не высота круга, да и мотор работал. То бишь догму «садись перед собой» тоже не надо доводить до автоматизма )
Нашел любопытный документ, где утверждается, что частичный отказ двигателя встречается в 3 раза чаще полного. Так что да- возможны варианты.
Когда двигатель работает однозначно лучше на полосу, если конечно не пожар. Ну и посадка перед собой тоже не всегда получится. Еще должно быть место куда сесть. Тут такое дело… Особенно на однодвигательных… Отказ может произойти в самый не подходящий момент. К примеру на высоте 50 или 100 метров, после взлета, над лесом или скажем над частным сектором, на минимальной скорости и с выпущенной механизацией во взлетное положение. И перед собой садиться не вариант стало быть. А обратно крутить может и получится. Не в защиту кого-либо.
да, именно так. Бывает, аэродромчик посреди городской застройки, куда ты там будешь садиться. Если часто оттуда летаешь, то можно наметить место, куда будешь крутить. Чтобы не терять скорость в энергичном 180 развороте с большим load factor, а сесть где-нибудь чуть поодаль с запасом.
Да, есть у нас аэродром. В одном из направлений, если после взлёта встанет движок, то вообще некуда податься. То есть совсем вообще некуда. Или повиснуть на проводах над железной дорогой, или в застройку падать. В прошлый раз на ревалидации SEP-рейтинга проверяющий мне устроил прикол именно с имитацией отказа сразу после взлёта именно на этом аэродроме. Было футов 600 высоты, я перевёл самолёт на планирование (был DV-20) и… стал искать площадку для «посадки» перед собой. А потом в стороне… А потом (всё это очень быстро) у меня вырвалось: «Antti, where am I supposed to put the damn thing?!» На что он, ухмыляясь, ответил: «Actually… nowhere!»
Мы, конечно, влупили взлётный и ушли, но я потом серьёзно задумался: ведь такое может случиться. Наверное, стоит исключать возможность взлёта в таких направлениях.
Какое качество на этом самолете?
А что делать с теми аэродромами, где с обоими курсами такая фигня?
С закрылками во взлётном положении 14. С убранными — меньше.
Да я хз, что делать. Я бы избегал их, но у частника выбор, конечно, есть. В одной хорошей книге советуют сразу после взлёта (при условии отсутствия препятствий) начинать плавный разворот так, чтобы при возможном отказе оказаться в более удобном положении.
Эээ. С убранными — меньше?! Наверное больше?
Нет, меньше. Я знаю, что меня могут счесть идиотом, но у него такая особенность. Я сначала заприметил это в зоне во время slow flight на DA-20C1 (с DV-20 у них одинаковый планер). При убранных закрылках в ГП на 65 узлах мне нужно было 1600 об/мин, а при выпущенных во взлётное положение — 1400 об/мин. Я много раз проверил это, а затем на тренировке spot landing (это как раз с имитацией отказа на траверзе торца) стал проверять, как он планирует. И вот он с закрылками во взлётном положении планирует лучше.
Самое интересное, что если в AFM типа DA-20C1 нету таких указаний, и в разделе Emergency для Gliding (3.3.2) там явно написано «Wing Flaps — CRUISE», то в AFM DV-20 (3.3.8) можно видеть следующее («Wing Flaps — T/O»):
Clip.jpg 69.21К
4 Количество загрузок:
Единственная причина, которой я могу объяснить это, заключается, по-видимому, в том, что выпуск закрылков на этот угол сильно увеличивает коэффициент подъёмной силы и лишь незначительно — коэффициент сопротивления.
У меня с этим всплыла интересная история на чекрайде. К тому моменту у меня было 45+ часов на типе, а для моего экзаменатора это был второй полёт в жизни на DA-20C1
И он, конечно, был убеждён, что «хочешь планировать — убирай закрылки». Я ему рассказал о таком наблюдении и сказал, чтобы не пугался, если я при «отказе» стану их выпускать во взлётное положение. Именно поэтому он, имитируя отказ двигателя, с сатанинской ухмылкой выдернул предохранитель закрылков и сказал: «Oh, look! We have a flaps failure!» 
Чё, не веришь?
Весело бывает потом, когда ты пытаешься эту хрень затормозить перед выравниванием
Даймонды довольно строги к ошибкам по скоростям. Особенно, DA-40.