Весело бывает потом, когда ты пытаешься эту хрень затормозить перед выравниванием Даймонды довольно строги к ошибкам по скоростям. Особенно, DA-40.
Да наверное верю. Но если это так, то планер даймонда сделан не правильно с точки зрения аэродинамики. То есть раз при убранной механизации качество не максимальное, значит характеристики чистого крыла «плохие» (я без умных слов, так, по простому) А значит «теряются» экономические характеристики. Ну или тогда летать с выпущенной механизацией….
ilya1502
26.06.2015 в 21:50
Да наверное верю. Но если это так, то планер даймонда сделан не правильно с точки зрения аэродинамики. То есть раз при убранной механизации качество не максимальное, значит характеристики чистого крыла «плохие» (я без умных слов, так, по простому) А значит «теряются» экономические характеристики. Ну или тогда летать с выпущенной механизацией….
Совершенно верно. Мне то же самое приходило в голову. Но много ли сэкономишь? У земли 5-6 галлонов в час и 120 узлов — разве это плохо? Другое дело, на него совершенно точно просятся интерцепторы, а их нет.
А экономят на нём по-другому. Рассказывали, как один чел в США брал в аренду DA-20 в клубе, где оплата по счётчику моточасов (hobbs meter). Так вот, он искал термики, останавливал мотор, выпаривал и так летал. Это, конечно, байка, но 1) планировать в восходящих потоках он совершенно точно может, и это может стать большим плюсом при отказе движка, если умеешь; 2) мне самому однажды удалось неплохо сэкономить топливо, правда, незапланированно. Посреди лета на перелёте Турку-Тампере стояли сплошные термики. Чтобы не набирать высоту, приходилось убирать РУД… Как итог, мне не пришлось дозаправляться в Тампере , хотя я и планировал это сделать.
А с выпущенной механизацией будет ограничение максимальной скорости по механизации
gushinj
26.06.2015 в 21:55
Чё, не веришь?
Весело бывает потом, когда ты пытаешься эту хрень затормозить перед выравниванием Даймонды довольно строги к ошибкам по скоростям. Особенно, DA-40.
а какова дальность планирования ДА-40 например с 10000ft ? Есть у коко подобный график?
Vit_An
26.06.2015 в 21:57
На Ан-2 отключали совместное управление верних и нижних закрылков и выпускали нижние на «чуть-чуть» градусов. Вроде как увеличивая качество, и летали на наивыгоднейшей скорости типа экономили….
ilya1502
26.06.2015 в 21:57
а какова дальность планирования ДА-40 например с 10000ft ? Есть у коко подобный график?
Картинки нет, но вот выдержка из AFM:
The glide ratio is 8.8; i.e., for every 1000 ft (305 meters) of altitude loss the maximum horizontal distance traveled in still air is 1.45 NM (2.68 km). During this the propeller will continue to windmill.
With a stationary propeller the glide ratio is 10.3; this corresponds to a maximum horizontal distance of 1.70 NM (3.14 km) for every 1000 ft altitude. In consideration of a safe airspeed however, this configuration may not be attainable.
Вот и считайте. Если винт остановится, то около 17 миль (в штиль). Но, скорее всего, он не остановится, так что около 14 миль (в штиль).
Vit_An
26.06.2015 в 21:58
а какова дальность планирования ДА-40 например с 10000ft ? Есть у коко подобный график?
Для этого вроде не нужен график если известно Качество…
Ну вообще да, от сопротивления двигателя тоже зависит. Качество это такая высчитанная штука, которая может меняться
ilya1502
26.06.2015 в 22:00
На Ан-2 отключали совместное управление верних и нижних закрылков и выпускали нижние на «чуть-чуть» градусов. Вроде как увеличивая качество, и летали на наивыгоднейшей скорости типа экономили….
Где-то на авсиме была история про хитроумного техника, который говорил, что можно было экономить засчёт запаса хода высотного корректора в петле пломбы. Или возить с собой пломбиратор с запасом пломб, как это делал он
Vit_An
26.06.2015 в 22:02
Где-то на авсиме была история про хитроумного техника, который говорил, что можно было экономить засчёт запаса хода высотного корректора в петле пломбы. Или возить с собой пломбиратор с запасом пломб, как это делал он
Таких хитроумных в свое время много было. Регулярно использовали
gushinj
26.06.2015 в 22:13
Для этого вроде не нужен график если известно Качество…
Ну вообще да, от сопротивления двигателя тоже зависит. Качество это такая высчитанная штука, которая может меняться
практически нет разницы с 172ой цессной, при условии авторотации винта
Да, есть у нас аэродром. В одном из направлений, если после взлёта встанет движок, то вообще некуда податься. То есть совсем вообще некуда. Или повиснуть на проводах над железной дорогой, или в застройку падать. В прошлый раз на ревалидации SEP-рейтинга проверяющий мне устроил прикол именно с имитацией отказа сразу после взлёта именно на этом аэродроме. Было футов 600 высоты, я перевёл самолёт на планирование (был DV-20) и… стал искать площадку для «посадки» перед собой. А потом в стороне… А потом (всё это очень быстро) у меня вырвалось: «Antti, where am I supposed to put the damn thing?!» На что он, ухмыляясь, ответил: «Actually… nowhere!» Мы, конечно, влупили взлётный и ушли, но я потом серьёзно задумался: ведь такое может случиться. Наверное, стоит исключать возможность взлёта в таких направлениях.
Не летал в порты, вокруг которых не было полей для аварийной посадки. Нахера себя в угол загонять? Жизнь-то она одна, другой не будет.
camrad1983
27.06.2015 в 06:20
Я знаю много людей в сторону Чикаго и не летают на одномоторках из-за этого.
Но даже там я знаю много мест, почти все они — железные дороги. Неэлектрофицированные, просто почти все без права на ошибку, и с моим опытом не уверен что на 100% попаду как надо.
Судя по этой фотке, Кочемасов тоже отвратительную первоначальную подготовку прошёл — пилот инстинктивно так за штурвал не держится. Меня как экзаменатора такое бесит.
Вы видео смотрели?)) Я вот пересмотрел специально этот момент. Так вот он показывает как НЕ НУЖНО держать штурвал )))
Один ляпнет и понеслаась…
Django
27.06.2015 в 09:59
Картинки нет, но вот выдержка из AFM:
Вот и считайте. Если винт остановится, то около 17 миль (в штиль). Но, скорее всего, он не остановится, так что около 14 миль (в штиль).
В России эксплуатируются в учебных целях Da-40 NG, качество писал выше из руководства последней ревизии.
Ramirezzz_x
27.06.2015 в 10:42
Единственная причина, которой я могу объяснить это, заключается, по-видимому, в том, что выпуск закрылков на этот угол сильно увеличивает коэффициент подъёмной силы и лишь незначительно — коэффициент сопротивления.
вообще, это справедливо для любого самолета. Если мы посмотрим на кривую выпуска закрылков к создаваемому Cd и к подъемной силе, то на начальных углах кэф подъемной силы увеличивается куда как больше сопротивления, и потом все становится с точностью до наоборот. Собсно, именно поэтому для взлета, где отсутствие лишнего сопротивления куда как важнее фазы посадки, выбирают закрылки на малых углах
Мне самому стало очень интересно, погуглил и натолкнулся на забавный тред по сабжу — http://www.pilotsofa…hp/t-11253.html
Судя по всему, это действительно особенность одной лишь Катаны. Надо повнимательнее посмотреть конструкцию крыла. Weird!
gushinj
29.06.2015 в 06:59
А вот я завтра позвоню в Канзас и и спрошу. Ответ тут дам, с почти всеми пилотами поговорил 10 рекомендовано на soft/short — otherwise — clean И что-то мне подсказывает, что ответ будет — чистое крыло для всех. Я бы тебя в реале послал вербально в первый раз за это Вичита расскажет, кому язычёк придерживать стоит. Нет, мы развиваем тенденцию безопасных полётов, и статистика об этом вторит Привыкай, студент. Надо дрючить чтобы жить А тебе именно, совет. Иногда слушай что дядьки говорят. Я себя к ним не причисляю, я тоже слушаю и учусь.
слушать сто дядьки говорят???)) а нигде не треснет у дядек?) как можно слушать дядьку который говном всех поливает??))) даже Летчика Лёху умудрился обгадить не посмотрев видео!! И ты говоришь слушать этих дядек?)) корону с бошки дядьки пусть снимут прежде чем разговаривать))) вербально послал говоришь?? Я тебя давно уже мысленно послал)) особенно после того как пожелал вам всем мягких посадок а от тебя услышал полный рот земли…. Дядьки мля…..
Мне вот с точки зрения рассуждений на диване очень интересно, почему самолеты с идентичным крылом (модификации 172ой) имеют разные требования. Причем, если мы посмотрим в мануалах, эволюционизировало все с ранних модификаций и отсутствия требования к выпуску закрылков на 10 при normal take off к «предпочтительному» выпуску на SPшке, а это уже поздний зверь. Что изменилось? Неужто из-за двадцати лошадей разницы? Или практика?
Скоре всего из практики, наработали опред. опыт и сделали такой вывод. Другой причины чет не видно)) я выше как то писал об этом и думаю что это как раз многолетний опыт эксплуатации им и подсказал это.
А я и не напрягался
Замечательный поток сознания, но…неубедительно. А если стремно читать…так не читай, делов то куча
а как не читать если вы во всех ветках это делать успеваете??))) как вы летать успеваете при этом )??)) еще имея всего 3 выходных)))
A.R.T.E.M.
29.06.2015 в 07:18
После таких «милых» бесед дядьки обычно заявляют, что тема скатилась в оффтоп и «выпиливают» все что им не нравится, оставляя при этом свои комментарии.
Ramirezzz_x
29.06.2015 в 07:19
Скоре всего из практики, наработали опред. опыт и сделали такой вывод. Другой причины чет не видно)) я выше как то писал об этом и думаю что это как раз многолетний опыт эксплуатации им и подсказал это.
вывод мог быть «тупые студенты не могут отличить short field t/o от normal t/o, не выпускают закрылки там где нужно, тогда сделаем выпуск закрылков обязательным везде». Потом, если чо, к производителю претензий нет.
Ramirezzz_x
29.06.2015 в 07:21
модераториал — не хотелось бы начинать скипать и скрывать посты, предлагаю всем вздохнуть, сказать «оммммм», принять позу лотоса и зарыть говномет в землю.
gushinj
29.06.2015 в 07:22
вывод мог быть «тупые студенты не могут отличить short field t/o от normal t/o, не выпускают закрылки там где нужно, тогда сделаем выпуск закрылков обязательным везде». Потом, если чо, к производителю претензий нет.
)))) не спорю,может быть и так))
вывод мог быть «тупые студенты не могут отличить short field t/o от normal t/o, не выпускают закрылки там где нужно, тогда сделаем выпуск закрылков обязательным везде». Потом, если чо, к производителю претензий нет.
кстати а какой на классике макс. взлетный вес?
vladk
29.06.2015 в 07:26
Мне вот с точки зрения рассуждений на диване очень интересно, почему самолеты с идентичным крылом (модификации 172ой) имеют разные требования. Причем, если мы посмотрим в мануалах, эволюционизировало все с ранних модификаций и отсутствия требования к выпуску закрылков на 10 при normal take off к «предпочтительному» выпуску на SPшке, а это уже поздний зверь. Что изменилось? Неужто из-за двадцати лошадей разницы? Или практика?
Перетяжелены они все, крайние, очень… И аэродинамика сделана что-б в штопор не входили, а если войдут, то что-бы сами выходили… Я на всяких летал… Так вот, чем меньше буква, тем лучше она летит… ИМХО
gushinj
29.06.2015 в 07:47
Перетяжелены они все, крайние, очень… И аэродинамика сделана что-б в штопор не входили, а если войдут, то что-бы сами выходили… Я на всяких летал… Так вот, чем меньше буква, тем лучше она летит… ИМХО
яб не сказал что они сами из штопора выходят)) но сами не входят это точно)) а то что тяжелые это да… Двигатель,гора авионики (на крайних еще и TCAS) комплекты подушек безопасности,резервные батареи и тд.
Ramirezzz_x
29.06.2015 в 07:55
кстати а какой на классике макс. взлетный вес?
пардон ,а что есть классика по отношению к Цессне? Я вот только классику 737 знаю
gushinj
29.06.2015 в 07:57
пардон ,а что есть классика по отношению к Цессне? Я вот только классику 737 знаю
на будильниках без G1000
Ramirezzz_x
29.06.2015 в 07:59
Перетяжелены они все, крайние, очень… И аэродинамика сделана что-б в штопор не входили, а если войдут, то что-бы сами выходили… Я на всяких летал… Так вот, чем меньше буква, тем лучше она летит… ИМХО
тогда по идее надо сравнивать удельную нагрузку на крыло и соотношение сопротивления к подъемной силе (lift to drag ratio) на разных моделях С172. По идее тогда, если машины перетяжелены, то и l/d должен быть хуже, и нагрузка больше. Тогда закрылки оправданы — создаем дополнительную подъемную силу и лишь ненамного больше сопротивления для более тяжелой машины, и тем самым уравниваем l/d с предыдущими моделями.
Да наверное верю. Но если это так, то планер даймонда сделан не правильно с точки зрения аэродинамики. То есть раз при убранной механизации качество не максимальное, значит характеристики чистого крыла «плохие» (я без умных слов, так, по простому) А значит «теряются» экономические характеристики. Ну или тогда летать с выпущенной механизацией….
Совершенно верно. Мне то же самое приходило в голову. Но много ли сэкономишь? У земли 5-6 галлонов в час и 120 узлов — разве это плохо? Другое дело, на него совершенно точно просятся интерцепторы, а их нет.
А экономят на нём по-другому. Рассказывали, как один чел в США брал в аренду DA-20 в клубе, где оплата по счётчику моточасов (hobbs meter). Так вот, он искал термики, останавливал мотор, выпаривал и так летал. Это, конечно, байка, но 1) планировать в восходящих потоках он совершенно точно может, и это может стать большим плюсом при отказе движка, если умеешь; 2) мне самому однажды удалось неплохо сэкономить топливо, правда, незапланированно. Посреди лета на перелёте Турку-Тампере стояли сплошные термики. Чтобы не набирать высоту, приходилось убирать РУД… Как итог, мне не пришлось дозаправляться в Тампере
, хотя я и планировал это сделать.
А с выпущенной механизацией будет ограничение максимальной скорости по механизации
а какова дальность планирования ДА-40 например с 10000ft ? Есть у коко подобный график?
Картинки нет, но вот выдержка из AFM:
Вот и считайте. Если винт остановится, то около 17 миль (в штиль). Но, скорее всего, он не остановится, так что около 14 миль (в штиль).
Для этого вроде не нужен график если известно Качество…
Ну вообще да, от сопротивления двигателя тоже зависит. Качество это такая высчитанная штука, которая может меняться
Где-то на авсиме была история про хитроумного техника, который говорил, что можно было экономить засчёт запаса хода высотного корректора в петле пломбы. Или возить с собой пломбиратор с запасом пломб, как это делал он
Таких хитроумных в свое время много было. Регулярно использовали
практически нет разницы с 172ой цессной, при условии авторотации винта
Прикрепленные файлы
IMG_0043.JPG 1.93МБ
0 Количество загрузок:
Ahtung
Capture.JPG 316.68К
5 Количество загрузок:
Я знаю много людей в сторону Чикаго и не летают на одномоторках из-за этого.
Но даже там я знаю много мест, почти все они — железные дороги. Неэлектрофицированные, просто почти все без права на ошибку, и с моим опытом не уверен что на 100% попаду как надо.
Capture.JPG 246.88К
6 Количество загрузок:
Вы видео смотрели?)) Я вот пересмотрел специально этот момент. Так вот он показывает как НЕ НУЖНО держать штурвал )))
Один ляпнет и понеслаась…
В России эксплуатируются в учебных целях Da-40 NG, качество писал выше из руководства последней ревизии.
вообще, это справедливо для любого самолета. Если мы посмотрим на кривую выпуска закрылков к создаваемому Cd и к подъемной силе, то на начальных углах кэф подъемной силы увеличивается куда как больше сопротивления, и потом все становится с точностью до наоборот. Собсно, именно поэтому для взлета, где отсутствие лишнего сопротивления куда как важнее фазы посадки, выбирают закрылки на малых углах
Мне самому стало очень интересно, погуглил и натолкнулся на забавный тред по сабжу — http://www.pilotsofa…hp/t-11253.html
Судя по всему, это действительно особенность одной лишь Катаны. Надо повнимательнее посмотреть конструкцию крыла. Weird!
слушать сто дядьки говорят???)) а нигде не треснет у дядек?) как можно слушать дядьку который говном всех поливает??))) даже Летчика Лёху умудрился обгадить не посмотрев видео!! И ты говоришь слушать этих дядек?)) корону с бошки дядьки пусть снимут прежде чем разговаривать))) вербально послал говоришь?? Я тебя давно уже мысленно послал)) особенно после того как пожелал вам всем мягких посадок а от тебя услышал полный рот земли…. Дядьки мля…..
Скоре всего из практики, наработали опред. опыт и сделали такой вывод. Другой причины чет не видно)) я выше как то писал об этом и думаю что это как раз многолетний опыт эксплуатации им и подсказал это.
а как не читать если вы во всех ветках это делать успеваете??))) как вы летать успеваете при этом )??)) еще имея всего 3 выходных)))
После таких «милых» бесед дядьки обычно заявляют, что тема скатилась в оффтоп и «выпиливают» все что им не нравится, оставляя при этом свои комментарии.
вывод мог быть «тупые студенты не могут отличить short field t/o от normal t/o, не выпускают закрылки там где нужно, тогда сделаем выпуск закрылков обязательным везде». Потом, если чо, к производителю претензий нет.
модераториал — не хотелось бы начинать скипать и скрывать посты, предлагаю всем вздохнуть, сказать «оммммм», принять позу лотоса и зарыть говномет в землю.
)))) не спорю,может быть и так))
кстати а какой на классике макс. взлетный вес?
Перетяжелены они все, крайние, очень… И аэродинамика сделана что-б в штопор не входили, а если войдут, то что-бы сами выходили… Я на всяких летал… Так вот, чем меньше буква, тем лучше она летит… ИМХО
яб не сказал что они сами из штопора выходят)) но сами не входят это точно)) а то что тяжелые это да… Двигатель,гора авионики (на крайних еще и TCAS) комплекты подушек безопасности,резервные батареи и тд.
пардон ,а что есть классика по отношению к Цессне? Я вот только классику 737 знаю
на будильниках без G1000
тогда по идее надо сравнивать удельную нагрузку на крыло и соотношение сопротивления к подъемной силе (lift to drag ratio) на разных моделях С172. По идее тогда, если машины перетяжелены, то и l/d должен быть хуже, и нагрузка больше. Тогда закрылки оправданы — создаем дополнительную подъемную силу и лишь ненамного больше сопротивления для более тяжелой машины, и тем самым уравниваем l/d с предыдущими моделями.