Зачем переходить к штурвальному управлению? Это не кукурузник. Он с одним двигателем в автомате заходит на посадку и садится.
Не, ну когда автопилот гонит тебя в гору, не думая исправляться, думаю стОит взять управление на себя. Другой вопрос, знали ли пилоты куда ведет их компьютер…
Flightlevel
24.03.2015 в 18:21
показатели путевой скорости и угла атаки далеки от тех, что соответствуют критическим.
Путевая скорость, это самое последнее что будет волновать в такой ситуации.
STBY instruments тоже никто не отменял.
camrad1983
24.03.2015 в 18:22
Его стОит взять на себя в первую же секунду когда появилось любое отклонение от курса либо высоты.
vladk
24.03.2015 в 18:27
вопросы:
есть ли в кабине отображение информации о скорости, вычисленной на основе данных GPS?
если есть, попадает ли она в бортовую систему управления и используется ли для вычисления конфликтов датчиков (в частности, конфиликта с данными, полученными ПВД)?
если нет, то почему нет?
Не знаю как конкретно на Airbus или других больших самолётах… Про «маленькие»… Путевая скорость (Ground Speed), конечно, отображается и используется. Например, для навигационных вычислений. Там только она и должна использоваться… Но аэродинамика самолёта завязана только на воздушную скорость, получаемую с ПВД… Использовать Ground Speed с GPS для пилотажа черевато… Ведь путевая скорость это скорость самолёта относительно «воздушной массы» (воздушная скорость) плюс (минус) скорость самой «воздушной массы» (скорость ветра, проще говоря). И этот «конфликт» между воздушной и путевой скоростью может быть большим… Ветер может быть сильным… Захожу я на посадку, держу скорость по GPS 60 узлов. Встречный ветер 20 узлов… Воздушная скорость будет 80 узлов — хоть я и не знаю об этом, но хорошо… А если ветер попутный те-же 20 узлов, то воздушная скорость будет 40 узлов… Плохо… Я узнаю об этом по срабатыванию ‘Stall warning’, если он не сломан, конечно… Для коррекции нужно знать скорость и направление ветра. В данной конкретной точке, здесь и сейчас… А как его узнать?
Палыч
24.03.2015 в 18:27
Вы думаете, что этот режим настолько туп, что вгонит самолет в землю, наплевав на данные радиовысотомера и GPWS?
Представьте себе ДА! GPWS ни как не связана с автопилотом. Если не дернуть сайдстик на себя до упора и не дать взлетный режим, то самолет с криками Тирейн Пул Ап воткнется в землю.
Flightlevel
24.03.2015 в 18:28
А если все таки показания «расползлись» из за закупорки трубок, то на каждом современном самолете, должно быть что то вроде этого:
 
Перепутал. Я тоже одно время думал что российский, но мне рассказали что нет.
camrad1983, Спасибо! Посмотрел на локации, все понял.
lastsubmarine
24.03.2015 в 18:40
Представьте себе ДА! GPWS ни как не связана с автопилотом. Если не дернуть сайдстик на себя до упора и не дать взлетный режим, то самолет с криками Тирейн Пул Ап воткнется в землю.
Не, ну когда автопилот гонит тебя в гору, не думая исправляться, думаю стОит взять управление на себя. Другой вопрос, знали ли пилоты куда ведет их компьютер…
Там вопрос был почему при отказе двигателя не перешли на штурвальное управление. Я не совсем корректно цитату вырезал. Само собой, если самолет летит куда то не туда исправляй руками.
camrad1983
24.03.2015 в 18:40
 
Перепутал. Я тоже одно время думал что российский, но мне рассказали что нет.
camrad1983, Спасибо! Посмотрел на локации, все понял.
Милейший, а это столь важно?
bisley
24.03.2015 в 18:44
Милейший, а это столь важно?
Молодой человек, в наше время, к сожалению, бывает критично!
Seramak
24.03.2015 в 18:47
В общем резюмирую.
1. Сваливания не было.
2. Двигатели большую часть времени точно работали (самолёт пролетел много более 100 км с момента начала снижения).
3. Ключевая авионика и управляющие поверхности работали (самолёт шел ровно, строго выдерживал курс).
4. Скорость снижения была довольно интенсивная, но не критическая, т. е. снижение было изначально запланировано.
5. Пилоты продолжительное время до самого конца не контролировали полёт, т. к. с начала снижения в динамике полёта существенно ничего не менялось.
Вывод.
Аварийная ситуация на борту в результате пожара и/или быстрой разгерметизации.
Палыч
24.03.2015 в 18:48
Вот тебе и самый умный самолет. Не ожидал.
Есть вещи,делать которые позволительно только человеку. Знаете как интересно, когда на тренажере отрабатывается TCAS RA со снижением, а потом еще до расхождения с конфликтным бортом срабатывает EGPWS.
CAT_III
24.03.2015 в 18:49
И из-за забитых трубок тоже падали, сами ж знаете
757 Birgenair, что ли?
Oleg-N
24.03.2015 в 18:49
Там вопрос был почему при отказе двигателя не перешли на штурвальное управление. Я не совсем корректно цитату вырезал.
Само собой, если самолет летит куда то не туда исправляй руками.
И даже не в той степени «куда летит», а «как летит».
Seramak
24.03.2015 в 18:50
Есть вещи,делать которые позволительно только человеку. Знаете как интересно, когда на тренажере отрабатывается TCAS RA со снижением, а потом еще до расхождения с конфликтным бортом срабатывает EGPWS.
Там еще и рельеф очень сложный. На одной горе GPWS сработала, а в другую повыше врезалась….
Gotti
24.03.2015 в 18:50
757 Birgenair, что ли?
https://ru.wikipedia…330_в_Атлантике то же семейство A320. Но там вдобавок ночь была и летели над водой. И тем не менее: «В качестве причин авиакатастрофы в нём называется обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию, вывести самолёт из которого экипаж не смог.»
damirjun
24.03.2015 в 18:54
Молодой человек, в наше время, к сожалению, бывает критично!
Да, ну! И чем же локации влияют на обсуждение на форуме?
Палыч
24.03.2015 в 18:54
Там еще и рельеф очень сложный. На одной горе TCAS сработала, а в другую повыше врезалась….
Не TCAS а GPWS. Но не суть. Посмотрев видео с верталета создается впечатление, что он как шел со снижением так и воткнулся в землю. В набор его так и не перевели. А это либо некому было переводить, либо нечем.
Gotti
24.03.2015 в 18:55
Да, ну! И чем же локации влияют на обсуждение на форуме?
А теперь ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте статью, которую Вы сюда выложили. После чего подумайте, чем отличается разгерметизация на эшелоне от набора высоты на негерметизированном самолете. Да-да, Гелиос был негерметизирован. Там все просто заснули, включая экипаж. Разгерметизация на эшелоне проходит, скажем так, немножко по-другому. И самолет при этом снижается немножко быстрее.
Seramak
24.03.2015 в 18:56
Не TCAS а GPWS. Но не суть. Посмотрев видео с верталета создается впечатление, что он как шел со снижением так и воткнулся в землю. В набор его так и не перевели. А это либо некому было переводить, либо нечем.
Да конечно, я поправился уже.
Flightlevel
24.03.2015 в 18:57
В общем резюмирую.
1. Сваливания не было.
2. Двигатели большую часть времени точно работали (самолёт пролетел много более 100 км с момента начала снижения).
3. Ключевая авионика и управляющие поверхности работали (самолёт шел ровно, строго выдерживал курс).
4. Скорость снижения была довольно интенсивная, но не критическая, т. е. снижение было изначально запланировано.
5. Пилоты продолжительное время до самого конца не контролировали полёт, т. к. с начала снижения в динамике полёта существенно ничего не менялось.
Вывод.
Аварийная ситуация на борту в результате пожара и/или быстрой разгерметизации.
vasilius
24.03.2015 в 18:59
Вывод.
Аварийная ситуация на борту в результате пожара и/или быстрой разгерметизации.
С таким аналитическим умом, вам надо работать в бюро прогнозов.
Не, ну когда автопилот гонит тебя в гору, не думая исправляться, думаю стОит взять управление на себя. Другой вопрос, знали ли пилоты куда ведет их компьютер…
Путевая скорость, это самое последнее что будет волновать в такой ситуации.
STBY instruments тоже никто не отменял.
Его стОит взять на себя в первую же секунду когда появилось любое отклонение от курса либо высоты.
Не знаю как конкретно на Airbus или других больших самолётах… Про «маленькие»… Путевая скорость (Ground Speed), конечно, отображается и используется. Например, для навигационных вычислений. Там только она и должна использоваться… Но аэродинамика самолёта завязана только на воздушную скорость, получаемую с ПВД… Использовать Ground Speed с GPS для пилотажа черевато… Ведь путевая скорость это скорость самолёта относительно «воздушной массы» (воздушная скорость) плюс (минус) скорость самой «воздушной массы» (скорость ветра, проще говоря). И этот «конфликт» между воздушной и путевой скоростью может быть большим… Ветер может быть сильным… Захожу я на посадку, держу скорость по GPS 60 узлов. Встречный ветер 20 узлов… Воздушная скорость будет 80 узлов — хоть я и не знаю об этом, но хорошо… А если ветер попутный те-же 20 узлов, то воздушная скорость будет 40 узлов… Плохо… Я узнаю об этом по срабатыванию ‘Stall warning’, если он не сломан, конечно… Для коррекции нужно знать скорость и направление ветра. В данной конкретной точке, здесь и сейчас… А как его узнать?
Представьте себе ДА! GPWS ни как не связана с автопилотом. Если не дернуть сайдстик на себя до упора и не дать взлетный режим, то самолет с криками Тирейн Пул Ап воткнется в землю.
А если все таки показания «расползлись» из за закупорки трубок, то на каждом современном самолете, должно быть что то вроде этого:
Снимок экрана 2015-03-24 в 20.26.17.png 2.04МБ
17 Количество загрузок:
Перепутал. Я тоже одно время думал что российский, но мне рассказали что нет.
camrad1983, Спасибо! Посмотрел на локации, все понял.
Вот тебе и самый умный самолет. Не ожидал.
Видео с места крушения http://news.rambler.ru/29727119/
Там вопрос был почему при отказе двигателя не перешли на штурвальное управление. Я не совсем корректно цитату вырезал. Само собой, если самолет летит куда то не туда исправляй руками.
Милейший, а это столь важно?
Молодой человек, в наше время, к сожалению, бывает критично!
В общем резюмирую.
1. Сваливания не было.
2. Двигатели большую часть времени точно работали (самолёт пролетел много более 100 км с момента начала снижения).
3. Ключевая авионика и управляющие поверхности работали (самолёт шел ровно, строго выдерживал курс).
4. Скорость снижения была довольно интенсивная, но не критическая, т. е. снижение было изначально запланировано.
5. Пилоты продолжительное время до самого конца не контролировали полёт, т. к. с начала снижения в динамике полёта существенно ничего не менялось.
Вывод.
Аварийная ситуация на борту в результате пожара и/или быстрой разгерметизации.
Есть вещи,делать которые позволительно только человеку. Знаете как интересно, когда на тренажере отрабатывается TCAS RA со снижением, а потом еще до расхождения с конфликтным бортом срабатывает EGPWS.
757 Birgenair, что ли?
Там было намного больше, чем «при отказе двигателя».
Где акцент ставился на это:
И даже не в той степени «куда летит», а «как летит».
Там еще и рельеф очень сложный. На одной горе GPWS сработала, а в другую повыше врезалась….
https://ru.wikipedia…330_в_Атлантике то же семейство A320. Но там вдобавок ночь была и летели над водой. И тем не менее: «В качестве причин авиакатастрофы в нём называется обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию, вывести самолёт из которого экипаж не смог.»
Да, ну! И чем же локации влияют на обсуждение на форуме?
Не TCAS а GPWS. Но не суть. Посмотрев видео с верталета создается впечатление, что он как шел со снижением так и воткнулся в землю. В набор его так и не перевели. А это либо некому было переводить, либо нечем.
Смотря что обсуждать
А теперь ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте статью, которую Вы сюда выложили. После чего подумайте, чем отличается разгерметизация на эшелоне от набора высоты на негерметизированном самолете. Да-да, Гелиос был негерметизирован. Там все просто заснули, включая экипаж. Разгерметизация на эшелоне проходит, скажем так, немножко по-другому. И самолет при этом снижается немножко быстрее.
Да конечно, я поправился уже.
С таким аналитическим умом, вам надо работать в бюро прогнозов.