Ведро у двери лучше. Дежурного стюарда нанять для выноса.

 

Может лучше сортир сразу в кокпите поставить? И ходить далеко не надо…

Может лучше сортир сразу в кокпите поставить? И ходить далеко не надо…

 

Нда. Действительно никак было его не остановить. Больничный в Германии такой, что с диагнозом бумажка уходит только в страховую компанию. А работодателю вторая часть со штампом врача. Никто не имеет права знать диагноз кроме врача, пациента и страховщика. Плюс. У Любица не было диагностировано расстройство личности. Единственное, что должно было обеспокоить его последнего врача из университета Дюссельдорфа то, что Любиц не пришёл на приём. За день до катастрофы. Но какое это беспокойство….?
А вот бывшая девушка Любица показала, что Любиц буквально бредил авиацией. И мечтал стать кэпом на широкофюзеляжнике. Летать через океан. Говорил: как красиво он будет смотреться в пилотской форме. При этом, причиной разрыва она указала именно его странное поведение. Хотя, опять же по её словам, Любиц умел его очень хорошо маскировать. И заметить что-то можно было только при длительном близком общении с ним. От родителей Любиц жил отдельно с 2006 года. Поэтому, даже они толком не знали, что он лечился у психиатров. Единственный случай, когда Любиц указал депрессию в качестве своего диагноза это 2009 год, когда он писал заявление на разрешение прервать обучение в лётной школе Люфтганза.
Ещё выяснилось, что Любиц вполне мог знать эти места. Ну, тот район, где он вогнал самолёт в гору. В 50 км от этого места находился планерный клуб, куда Андреас приезжал ещё школьником, вместе с отцом, полетать на планере.
Вот, что интересно, так это то, что он, по слухам, принимал лоразепам. А с этим препаратом уж точно никак нельзя летать. Но в германии врач нигде не указывает запрет на управление, даже газонокосилкой. Только лично пациенту. Единственный способ это если возникнут какие-то побочные эффекты, связанные с приёмом этого препарата. Но, препарат-то немецкий. Качественный. Поэтому процент побочных эффектов, меньше одного-двух.
В самой Люфтганзе врач просто тупо даёт пилоту опросник по психическим отклонениям. А ответит пилот правдиво или нет. Этого никак не проверить. Вот и проверка европейских контролирующих органов в 2011 году выявила, что в Люфтганзе до 5 процентов пилотов или стюардов страдали от алкоголизма. Что бывали случаи, когда пилоты дальних рейсов подстраивали свой график под возможность где-нибудь выпить. Или несколько раз переносили свои выходы в рейс, чтобы прийти в себя после выпивки. Естественно об этом догадывались. Но если пилот проходил лечение. Посещал общество анонимных алкоголиков, то начальство не обращало на это внимание. Главное, чтобы он не появлялся пьяным на работе. Люфтганза обещала исправить эти недочёты до 2014 года. Принять какие-то меры.

Никто не имеет права знать диагноз кроме врача, пациента и страховщика.

Страховая компания тоже не имеет права. Она получает только счёт от врача, что-то типа:
— Консультация: 40 евро
— Ампула с дурью: 25 евро
— Укол: 5 евро
— Сумма: 70 евро

А вот бывшая девушка Любица показала, что Любиц буквально бредил авиацией. И мечтал стать кэпом на широкофюзеляжнике. Летать через океан.

Ну так подождал бы пару-тройку лет, пока кто-нибудь из дальнобойщиков обзаведётся семьёй и попросится на европейские маршруты.

Тут Вы не правы, страховая не будет оплачивать ничего, если нет диагноза, по которому проводилось лечение. Мало того, она еще и мед.документацию имеет право запросить для проведения экспертизы.

Защиту от самоубийцы можно сделать при помощи двух ключей, что бы при изменении курса автопилота, нужно обязательно два пилота в кокпите что бы повернуть два ключа. Тогда самоубийца не сможет в одиночку угробить самолет.

5 баллов. Поржал.

 

Может лучше сортир сразу в кокпите поставить? И ходить далеко не надо…

Вместо кресел. Тока надо с обогревом чтоб было

Да, а если экипаж смешанный (м+ж)?

Толерантность? Не не слышал.  Европа же. Там нет различия между м и ж.

Полиция узнала об использовании Любицем мочегонного в самолете

 

Наша песня хороша — начинай сначала.

Вам, конструкторам толчков и новаторам технологий автопилота, тут устали уже повторять, что при желании борт разложить можно овер 100500 способами, вне зависимости от присутствия папы римского в кокпите и количества толчков на квадратный метр в А320. Дима прав — тут не тема, а карусель. Через пару страниц вангую появление ещё пару гениев конструкторского бюро. 

 

 

Вот именно, что при желании. С помощью технологий можно сделать так, что многих желаний окажется мало.

Last month’s tragic and horrific plane crash in the French Alps has raised an important and unprecedented question: How can we prevent a pilot fromintentionally crashing a commercial flight ever again? 

Some have suggested that we eliminate the risk by eliminating pilots—and rely solely on advanced automation technology. 

Such thinking is, in part, the result of the ubiquity of technology in our lives. But more significantly, it reflects a fundamental misunderstanding of what pilots do, and what technology can and cannot do. 

In the nearly half-century I have served as a pilot (much of that as an aviation and safety expert) I have seen tremendous changes in aviation technology. And these changes have dramatically changed the pilot’s job. We have gone from flying entire flights by manually manipulating the controls to flying them using technology for most of the flight and flying manually for only a few minutes. 

What most laypersons don’t know is that pilots are always the ones flying the plane. It is the pilots who make all the decisions about the flight, selecting the path and the altitude to fly, among many other things. We are constantly flying the airplane with our minds, even if we choose to use some technology to help us move the controls. 

Technology has its strengths and weaknesses. For example, it is superior to humans in its ability to consistently monitor conditions over an extended period of time, which is why technology is essential in screening passengers before they board a flight. 

Yet in spite of technology’s continuously improving reliability, anyone who doubts that it can fail at the most inopportune time has likely never used a computer. Technology is also limited in that it can only do what has been foreseen and for which it has been programmed. 

What this means is that there is still no substitute for what humans bring to the table—perhaps most importantly, through our ability to adapt and innovate.

Consider what has been called “the Miracle on the Hudson” – my emergency water landing of U.S. Airways Flight 1549 after both engines failed as a result of a bird strike. 

I saw the birds that day just 100 seconds after takeoff, about two seconds before we hit them. They were just over two football field lengths away, but we were traveling at 316 feet per second. There was not enough time or distance to maneuver a jet airplane away from them.

And then, it was like a Hitchcock film. We were upon them. I saw the birds fill the windscreen. I could hear the thumps and thuds as we struck them. And as the birds entered the core of both jet engines and began to damage them, I heard terrible noises I’d never heard before.

Suddenly, my crew and I had just 208 seconds to do something we had never trained for, and get it right the first time.

I knew from experience there were only two runways near us that might be reachable. But I had to be able to look out the window and, from experience on thousands of flights, realize they were a little too far. The only option was the river. 

The fact that we landed a commercial airliner carrying 155 people on the Hudson River with no engines and no fatalities was not a miracle, however. It was the result of teamwork, skill, in-depth knowledge, and the human judgment that comes from experience. To this day, I know of no technology, even on the horizon, that could have done what we did. 

But could technology have prevented the terrible Germanwings crash that killed all 150 people aboard? Perhaps. Would it also help prevent the next unanticipated event? Probably not.

Like technology, we humans have our limitations. But a team of two professional pilots overcomes many of them because the aviation profession knows how to take a team of experts and create an expert team. By managing workloads and backing each other up, for example, we create a system that is more robust, resilient, and reliable than the sum of its parts. 

Quite the opposite is true with technology. The more layers are piled into increasingly complex systems, the more failure paths we introduce. We’ve learned that automation does not eliminate errors. Rather, it changes the nature of the errors that are made, and it makes possible new kinds of errors.

The bottom line is this: Systems that integrate the best of human abilities and technology are the safest for all concerned. So when we design our systems, we need to assign appropriate roles to the human and technological components. It is best for humans to be the doers and technology to be the monitors, providing decision aids and safeguards.

Unfortunately, there is no silver bullet—no one thing that will prevent all future tragedies. Flying, like life, is more complicated than that. 

Chesley B. “Sully” Sullenberger III is a retired US Airways captain, the CBS News Aviation and Safety Expert, speaker, author, and CEO of Safety Reliability Methods, Inc. Learn more at http://www.sullysullenberger.com.

 

Витек, у тебя очень позднее зажигание?))))