Меня вот что смущает во взамодействии ВБЭ и TAWS. Судя по графику, первое срабатывание TAWS произошло в 10:40:06, на Hг=357 м. Второе срабатывание было в 10:40:32, на Нг=265,5 м. По моим подсчетам, при заданных условиях (давление на Hг=258 м 745 мм рт.ст., температура 2 градуса Цельсия), давление на высоте первого срабатывания — 736 мм рт.с.т., на высоте второго срабатывания — 744 мм рт.ст. В первом случае ВБЭ, будучи верно настроен, обязан был показывать верные 357 м относительной высоты. Во стором случае, с учетом сброса, он должен был определить относительную высоту примерно в 420 м.
За два часа можно было уже прочитать, что такое QFE, QNH, QNE, что такое превышение аэродрома, что давление и его изменение с высотой, а за одно поправки на температуру и давление к высотомеру.
jolly_yorick, on 14 January 2011 — 20:35, said:
TAWS учитывает еще и вертикальную скорость (кстати, параметра Vy на графике я почему-то не обнаружил).
Но она есть.
ExtraPilot
14.01.2011 в 17:10
denokan у себя в жж отписался «по поводу»:
Цитата
В-целом, это должны бы стать печальным уроком для высокого начальства российских авиакомпаний. Боюсь, что в нашей стране авиация не застрахована от повторения таких ситуаций и «почти катастрофа» Ту-204 в Домодедово — тому наглядное свидетельство. Практически идентичные события.
neemestniii
14.01.2011 в 17:22
Jethawk, on 14 January 2011 — 21:43, said:
Но она есть.
Это та, что как написано, расчетная? Что имеют ввиду под расчетной вертикальной скоростью, как считали если показания БВ такие неточные?
В реале на мсрп вертикальная скорость пишется?
Каким образом ее считали?
Почему показания БВ меянются на графиках с таким большим дискретом (62метра)?
Это так и должно быть? Я про большую дискретность записи показаний барометрического высотомера.
TenderCat
14.01.2011 в 17:25
Quote
В реале на мсрп вертикальная скорость пишется?
В МСРП-64 не пишется
Quote
Каким образом ее считали?
Изменение высоты за промежуток времени
Quote
Почему показания БВ меянются на графиках с таким большим дискретом (62метра)?
Это так и должно быть?
Да
Jethawk
14.01.2011 в 17:26
На TAWS, ССОС, GPWS, СРПБЗ и прочую галиматью вертикальная поступает в виде дельты высот РВ для привязки траектории самолёта к земле.
neemestniii, on 14 January 2011 — 22:22, said:
Это та, что как написано, расчетная? Что имеют ввиду под расчетной вертикальной скоростью, как считали если показания БВ такие неточные?
В реале на мсрп вертикальная скорость пишется?
Каким образом ее считали?
Почему показания БВ меянются на графиках с таким большим дискретом (62метра)?
Это так и должно быть? Я про большую дискретность записи показаний барометрического высотомера.
За два часа можно было уже прочитать, что такое QFE, QNH, QNE, что такое превышение аэродрома, что давление и его изменение с высотой, а за одно поправки на температуру и давление к высотомеру.
Спасибо за любезно предоставленную мне возможность самому разобраться в своих ошибках. Одну уже нашел: во фразе «давление на Hг=258 м 745 мм рт.ст.» вместо «на Hг=258 м» должно быть «на высоте 258 м от уровня моря». Но мне непонятно, как эта описка повлияла на дальнейшие подсчеты. Что именно я сделал не так? Неправильно посчитал давление на высотах срабатывания TAWS? Неверно вычислил относительную барометрическую высоту в этих точках? Если я где-то ошибся, тогда почему вычисленное мной значение ошибки в показаниях ВБЭ (+163 м), возникшей в результате его сброса, совпало с тем, что написано по этому поводу в Отчете? Или я ошибся не в расчетах, а в терминологии?
Jethawk
14.01.2011 в 19:44
Молодец, что нашли. Давление на уровне моря и уровне аэродрома разные вещи. 258м — это ошибка в 23 мм. рт. ст. или 31 гПа.
А что такое может стоять на самолете (не из области фантастики), что даст возможность безопасно приземлиться? Бортовой локатор огибания рельефа местности, инфракрасная камера.. что такое там может стоять? Кроме удачи увидеть окно в тумане я ничего не вижу.. Здесь совершенно не политический момент, а чисто профессиональный.
Есть системы трехмерной индикации:http://teknol.ru/pro…pns/indication/,
или можно было использовать тепловизоры (только дальнего IR диапазона), обычные инфракрасные камеры (ближнего IR диапазона) через туман не видят.
jolly_yorick
14.01.2011 в 20:22
Кстати, правильно ли я понимаю, что большая дискретность и низкая точность значений параметра Hб на графике связана с тем, что барометрическая высота определялась в режиме, для которого точность и частые обновления не требуются? Это режим «QNE»? А если бы система была переведена в режим «QFE», показания были бы точнее, а обновления — чаще?
Jethawk
14.01.2011 в 20:26
jolly_yorick, on 15 January 2011 — 01:22, said:
Кстати, правильно ли я понимаю, что большая дискретность и низкая точность значений параметра Hб на графике связана с тем, что барометрическая высота определялась в режиме, для которого точность и частые обновления не требуются? Это режим «QNE»? А если бы система была переведена в режим «QFE», показания были бы точнее, а обновления — чаще?
Конечно, и высотомер показывает шагами через 60-100 м. Запустите симулятор, посмотрите.
jolly_yorick
14.01.2011 в 20:42
Jethawk, on 15 January 2011 — 01:26, said:
Запустите симулятор, посмотрите.
Для этого его нужно сначала поставить Я же сразу написал: «человек, крайне далекий от авиации». О существовании QFE, ВБЭ и прочих премудростей узнал только позавчера, когда начал читать эту ветку. Из специальной литературы прочитал только «Вам — взлет!» Маркуши, лет эдак 25 назад Сейчас урывками читаю Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge. Штурвал, РУД и педали есть, но лежат на антресолях — никак руки (и ноги) не дойдут опробовать. Хотя очень хочется. Такие дела.
DmitryKz
14.01.2011 в 20:50
Выложил сокращённый вариант реконструкции авиакатастрофы — говорящая голова убрана полностью: только видео и переговоры: http://www.avsim.su/…tora-35394.html
VoroninIgor
14.01.2011 в 21:56
inv, on 15 January 2011 — 00:46, said:
Интересный списочек.
Фотки Луч-2МУ выпуска 1991 года тоже весьма ошеломляющие Не удивительно, что МАК не нашла, что можно возразить на замечания польской стороны
inv
14.01.2011 в 22:32
VoroninIgor, on 15 January 2011 — 02:56, said:
Фотки Луч-2МУ выпуска 1991 года тоже весьма ошеломляющие Не удивительно, что МАК не нашла, что можно возразить на замечания польской стороны
Там и про диспетчера тоже есть… К примеру (стр 80):
Прикрепленные изображения
_zeus_
14.01.2011 в 23:04
Kostya_Myachin, on 14 January 2011 — 20:33, said:
Да понятно что диспетчеры формально не виноваты.
Другой вопрос для меня лично, что если профессионал видит (РП и зам. нач авиабазы в Твери), что на его глазах может произойти коллективное самоубийство, а он последний, кто в силах это предотвратить, то все ли он сделал, чтобы это предотвратить. Тем более мог понимать, что экипаж может и не остановиться на 100 м, что и сделал..
У меня лично сложилось впечатление, что диспетчер по умолчанию считал экипаж борта номер 1 профи. У него на экране они шли выше глиссады с тенденцией к исправлению и выходу на неё т.е. с его стороны все выглядело нормально + как я уже говорил по его мнению в кабине сидели профи которые прекрасно представляли положение самолета и свои действия. Откуда ему знать что там такое….
jolly_yorick
14.01.2011 в 23:29
FireFly, on 14 January 2011 — 10:22, said:
Собственных идей не имею, но перепутать кнопку QFE TAWS с кнопкой давления ВБЭ невозможно.
У меня вопрос: «кнопка перестановки давления ВБЭ КВС», упомянутая в Отчете — это, случаем, не кремальера Pз ВБЭ? Если же для этих целей служит какая-то отдельно стоящая кнопка, то где она находится? Видно ли ее на рис. 4 (стр. 45) или на рис. 5 (стр. 46) Отчета? Могу только предположить, что даже если это отдельная кнопка, то искать ее все равно надо где-то в окрестностях ВБЭ-СВС КВС. Но на картинках я ничего похожего не нашел.
UPD
Нашел: «нажатие кремальеры Рз и ее отпускания на индикаторе устанавливается фиксированное значение атмосферного давления у земли, равное 1013 гПа.»
jolly_yorick
15.01.2011 в 02:31
Гм. Похоже, в своих рассуждениях о том, кто мог нажать кнопку перестановки давления на ВБЭ КВС, я напорол ерунды. Дело в том, что все озвученные мной гипотезы строились на фразе из отчета: «Кнопка установки давления на ВБЭ КВС доступна только самому КВС или штурману, сидящему между пилотами.» (стр. 114). Однако уважаемый Jethawk натолкнул меня на некоторые размышления, после которых этоутверждение экспертов МАК более не кажется мне убедительным.
Сразу оговорюсь, что кабину Ту-154М я видел только на паре-тройке фотографий, поэтому попробую просто рассуждать вслух, руководствуясь сведениями из Отчета и собственным здравым смыслом. За ошибки прошу сильно не бить.
Первое, что обращает на себя внимание — местоположение штурманского кресла по ходу отчета меняется. Если на странице 101 оно еще «чуть сзади между креслами пилотов», то к странице 114 штурман обнаруживается уже «между пилотами», и никакого «чуть сзади». Возможно, уважаемые эксперты МАК хотели сказать, что кресло штурмана находится на продольной оси кабины, но написали первое, что пришло в голову. Действительно, не на крыле же он сидит! Впрочем, возможно еще одно обяснение: эксперты могли решить, что штурману будет удобнее нажимать злополучную кнопку, если он сядет верхом на FP-CDU.
Можно также заметить, что оба процитированных определения грешат неточностью. Насколько я могу судить по фотографиям кабины Ту-154М, приведенным в том же отчете на стр.45-46, между пилотами находится вовсе не штурман, а довольно длинная центральная консоль. Поэтому кресло штурмана может находиться только ощутимо позади кресел пилотов. Но определение «ощутимо позади» ничуть не лучше определения «чуть сзади», поэтому попробуем определиться с расстояниями.
Не думаю, что консоль может продолжаться далеко за спинками кресел пилотов — в противном случае пилотам было бы неудобно пользоваться приборами, которые на ней находятся. Предположительно, она заканчивается примерно вровень со спинками кресел. Не знаю, каково расстояние от кресла пилота до приборной панели, поэтому могу только строить догадки, исходя из собственных представлений об эргономике. Вероятнее всего, пилот не может сидеть намного ближе или дальше, чем на расстоянии слегка согнутой руки от приборов, расположенных посередине приборной панели. Пусть это будет 0.6-0.7 м. Если прибавить к этому глубину кресла штурмана (минимум 0.4 м) и место, необходимое ему для ног (еще хотя бы 0.4 м), получаем минимальное расстояние от плеча штурмана до приборной панели — 1.4 м. Возможно, реальное расстояние чуть больше — что-то около 1.5-1.6 м.
Теперь еще раз внимательно прочтем фразу «Кнопка установки давления на ВБЭ КВС доступна только самому КВС или штурману, сидящему между пилотами.» Можно смело утверждать, что под «доступностью» здесь понимается именно «возможность дотянуться, не вставая со своего кресла». В противном случае кнопка была бы «доступна» всем, кто находится в кабине, и фраза потеряла бы смысл.
А теперь, внимание, вопрос: какой длины должны быть руки штурмана, чтобы он мог, не вставая со своего кресла, нажимать кнопки на приборной панели, находящейся от него на расстоянии полутора метров? Уважаемые эксперты МАК, минута пошла.
Comrade
15.01.2011 в 06:05
jolly_yorick, on 15 January 2011 — 07:31, said:
А теперь, внимание, вопрос: какой длины должны быть руки штурмана, чтобы он мог, не вставая со своего кресла, нажимать кнопки на приборной панели, находящейся от него на расстоянии полутора метров? Уважаемые эксперты МАК, минута пошла.
Ниже MDA / DA разрешается снижаться когда:
1. Наблюдаются: ВПП, огни (+ там ещё куча всяких ориентиров связанных с ВПП и светооборудованием).
2. Видимость не меньше видимости установленной для захода.
3. Самолёт находится в точке, из которой можно совершить безопасную посадку используя стандартные манёвры.
Перечисляем, что нарушили поляки:
1. ВПП не наблюдалась.
2. Видимость была меньше.
3. Самолёт не находился в данной точке.
FireFly
15.01.2011 в 06:44
jolly_yorick, on 15 January 2011 — 07:31, said:
А теперь, внимание, вопрос: какой длины должны быть руки штурмана, чтобы он мог, не вставая со своего кресла, нажимать кнопки на приборной панели, находящейся от него на расстоянии полутора метров? Уважаемые эксперты МАК, минута пошла.
В комментариях польской стороны этот момент тоже нашёл своё отражение.
Mitia
15.01.2011 в 06:54
FireFly, on 14 January 2011 — 02:30, said:
Сие написано уж слишком непрофессионально. Оставляю без комментариев.
Ну что я могу сказать… Разве что то, что в моей практике штурманом-стажёром на Ан-24 были ситуации, когда срабатывала сирена ССОС. И обычной реакцией на это было: «Да выключи ты её на…». Всё ж под контролем — а оно орёт. Разумеется, это было давно, где-то высоко в горах и не в нашем районе
UPD — вот это место очень интересное:
alpet
15.01.2011 в 08:59
сирены, хренены… трём лбам в кабине на эти все сирены плевать было, они на высоте 100 метров все вместе вылупились в окна в поисках полосы, какие нафиг там приборы, сирены, диспетчер…
Paulsoft
15.01.2011 в 09:13
Верно, а иначе «если я ему скажу- он взбесится».
Истинные патриоты своей страны- проще убить все правительство вместе с президентом и самими собой, нежели ослушаться, уйти на запасной, впасть в немилость, остаться без работы (а может, и без здоровья), но оставить всех живыми…
Оснований сомневаться в выводах МАК, думаю, нет совершенно никаких.
love3k
15.01.2011 в 10:10
Ещё такая деталь.
Могли ли они видеть ещё какие-либо огни, которые могли принять за прожектора АПМ? С Як-40, севшего ранее, им это как раз подсказали (и уточнили, что прожектора 200 м от кромки ВПП). Потом ещё и РП про это сказал — «прожектора по-дневному слева справа».
Это могло стать роковой ошибкой тоже.
За два часа можно было уже прочитать, что такое QFE, QNH, QNE, что такое превышение аэродрома, что давление и его изменение с высотой, а за одно поправки на температуру и давление к высотомеру.
Но она есть.
Цитата
Это та, что как написано, расчетная? Что имеют ввиду под расчетной вертикальной скоростью, как считали если показания БВ такие неточные?
В реале на мсрп вертикальная скорость пишется?
Каким образом ее считали?
Почему показания БВ меянются на графиках с таким большим дискретом (62метра)?
Это так и должно быть? Я про большую дискретность записи показаний барометрического высотомера.
Quote
В МСРП-64 не пишется
Quote
Изменение высоты за промежуток времени
Quote
Это так и должно быть?
Да
В реале на мсрп вертикальная скорость пишется?
Каким образом ее считали?
Почему показания БВ меянются на графиках с таким большим дискретом (62метра)?
Это так и должно быть? Я про большую дискретность записи показаний барометрического высотомера.
Нет, не та.
Замечания польской стороны к отчету МАК.
80 мб
http://www.echo.msk.ru/doc
Спасибо за любезно предоставленную мне возможность самому разобраться в своих ошибках. Одну уже нашел: во фразе «давление на Hг=258 м 745 мм рт.ст.» вместо «на Hг=258 м» должно быть «на высоте 258 м от уровня моря». Но мне непонятно, как эта описка повлияла на дальнейшие подсчеты. Что именно я сделал не так? Неправильно посчитал давление на высотах срабатывания TAWS? Неверно вычислил относительную барометрическую высоту в этих точках? Если я где-то ошибся, тогда почему вычисленное мной значение ошибки в показаниях ВБЭ (+163 м), возникшей в результате его сброса, совпало с тем, что написано по этому поводу в Отчете? Или я ошибся не в расчетах, а в терминологии?
Замечания польской стороны к отчету МАК.
80 мб
http://www.echo.msk.ru/doc
Интересный списочек.
Есть системы трехмерной индикации:http://teknol.ru/pro…pns/indication/,
или можно было использовать тепловизоры (только дальнего IR диапазона), обычные инфракрасные камеры (ближнего IR диапазона) через туман не видят.
Конечно, и высотомер показывает шагами через 60-100 м. Запустите симулятор, посмотрите.
Для этого его нужно сначала поставить
Я же сразу написал: «человек, крайне далекий от авиации». О существовании QFE, ВБЭ и прочих премудростей узнал только позавчера, когда начал читать эту ветку. Из специальной литературы прочитал только «Вам — взлет!» Маркуши, лет эдак 25 назад 
Сейчас урывками читаю Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge. Штурвал, РУД и педали есть, но лежат на антресолях — никак руки (и ноги) не дойдут опробовать. Хотя очень хочется. Такие дела.
http://www.avsim.su/…tora-35394.html
Фотки Луч-2МУ выпуска 1991 года тоже весьма ошеломляющие
Не удивительно, что МАК не нашла, что можно возразить на замечания польской стороны
Там и про диспетчера тоже есть… К примеру (стр 80):
Прикрепленные изображения
Другой вопрос для меня лично, что если профессионал видит (РП и зам. нач авиабазы в Твери), что на его глазах может произойти коллективное самоубийство, а он последний, кто в силах это предотвратить, то все ли он сделал, чтобы это предотвратить. Тем более мог понимать, что экипаж может и не остановиться на 100 м, что и сделал..
У меня лично сложилось впечатление, что диспетчер по умолчанию считал экипаж борта номер 1 профи. У него на экране они шли выше глиссады с тенденцией к исправлению и выходу на неё т.е. с его стороны все выглядело нормально + как я уже говорил по его мнению в кабине сидели профи которые прекрасно представляли положение самолета и свои действия. Откуда ему знать что там такое….
У меня вопрос: «кнопка перестановки давления ВБЭ КВС», упомянутая в Отчете — это, случаем, не кремальера Pз ВБЭ? Если же для этих целей служит какая-то отдельно стоящая кнопка, то где она находится? Видно ли ее на рис. 4 (стр. 45) или на рис. 5 (стр. 46) Отчета? Могу только предположить, что даже если это отдельная кнопка, то искать ее все равно надо где-то в окрестностях ВБЭ-СВС КВС. Но на картинках я ничего похожего не нашел.
UPD
Нашел: «нажатие кремальеры Рз и ее отпускания на индикаторе устанавливается фиксированное значение атмосферного давления у земли, равное 1013 гПа.»
Сразу оговорюсь, что кабину Ту-154М я видел только на паре-тройке фотографий, поэтому попробую просто рассуждать вслух, руководствуясь сведениями из Отчета и собственным здравым смыслом. За ошибки прошу сильно не бить.
Первое, что обращает на себя внимание — местоположение штурманского кресла по ходу отчета меняется. Если на странице 101 оно еще «чуть сзади между креслами пилотов», то к странице 114 штурман обнаруживается уже «между пилотами», и никакого «чуть сзади». Возможно, уважаемые эксперты МАК хотели сказать, что кресло штурмана находится на продольной оси кабины, но написали первое, что пришло в голову. Действительно, не на крыле же он сидит! Впрочем, возможно еще одно обяснение: эксперты могли решить, что штурману будет удобнее нажимать злополучную кнопку, если он сядет верхом на FP-CDU.
Можно также заметить, что оба процитированных определения грешат неточностью. Насколько я могу судить по фотографиям кабины Ту-154М, приведенным в том же отчете на стр.45-46, между пилотами находится вовсе не штурман, а довольно длинная центральная консоль. Поэтому кресло штурмана может находиться только ощутимо позади кресел пилотов. Но определение «ощутимо позади» ничуть не лучше определения «чуть сзади», поэтому попробуем определиться с расстояниями.
Не думаю, что консоль может продолжаться далеко за спинками кресел пилотов — в противном случае пилотам было бы неудобно пользоваться приборами, которые на ней находятся. Предположительно, она заканчивается примерно вровень со спинками кресел. Не знаю, каково расстояние от кресла пилота до приборной панели, поэтому могу только строить догадки, исходя из собственных представлений об эргономике. Вероятнее всего, пилот не может сидеть намного ближе или дальше, чем на расстоянии слегка согнутой руки от приборов, расположенных посередине приборной панели. Пусть это будет 0.6-0.7 м. Если прибавить к этому глубину кресла штурмана (минимум 0.4 м) и место, необходимое ему для ног (еще хотя бы 0.4 м), получаем минимальное расстояние от плеча штурмана до приборной панели — 1.4 м. Возможно, реальное расстояние чуть больше — что-то около 1.5-1.6 м.
Теперь еще раз внимательно прочтем фразу «Кнопка установки давления на ВБЭ КВС доступна только самому КВС или штурману, сидящему между пилотами.» Можно смело утверждать, что под «доступностью» здесь понимается именно «возможность дотянуться, не вставая со своего кресла». В противном случае кнопка была бы «доступна» всем, кто находится в кабине, и фраза потеряла бы смысл.
А теперь, внимание, вопрос: какой длины должны быть руки штурмана, чтобы он мог, не вставая со своего кресла, нажимать кнопки на приборной панели, находящейся от него на расстоянии полутора метров? Уважаемые эксперты МАК, минута пошла.
Ниже MDA / DA разрешается снижаться когда:
1. Наблюдаются: ВПП, огни (+ там ещё куча всяких ориентиров связанных с ВПП и светооборудованием).
2. Видимость не меньше видимости установленной для захода.
3. Самолёт находится в точке, из которой можно совершить безопасную посадку используя стандартные манёвры.
Перечисляем, что нарушили поляки:
1. ВПП не наблюдалась.
2. Видимость была меньше.
3. Самолёт не находился в данной точке.
В комментариях польской стороны этот момент тоже нашёл своё отражение.
Ну что я могу сказать… Разве что то, что в моей практике штурманом-стажёром на Ан-24 были ситуации, когда срабатывала сирена ССОС. И обычной реакцией на это было: «Да выключи ты её на…». Всё ж под контролем — а оно орёт. Разумеется, это было давно, где-то высоко в горах и не в нашем районе
UPD — вот это место очень интересное:
Истинные патриоты своей страны- проще убить все правительство вместе с президентом и самими собой, нежели ослушаться, уйти на запасной, впасть в немилость, остаться без работы (а может, и без здоровья), но оставить всех живыми…
Оснований сомневаться в выводах МАК, думаю, нет совершенно никаких.
Могли ли они видеть ещё какие-либо огни, которые могли принять за прожектора АПМ? С Як-40, севшего ранее, им это как раз подсказали (и уточнили, что прожектора 200 м от кромки ВПП). Потом ещё и РП про это сказал — «прожектора по-дневному слева справа».
Это могло стать роковой ошибкой тоже.