inv, on 14 January 2011 — 02:24, said:

А это тогда что (в отчете стр. 41-43) ?

inv, on 14 January 2011 — 04:03, said:

Именно поэтому и приходит на ум, что заткнуть речевой информартор, ну хотя бы на время, было проще всего сделать сбросом ВБЭ на 1013, как вариант.

inv, on 14 January 2011 — 04:03, said:

О том как работает TAWS в этом порту (и не только в этом) можно понять просто включив телевизор и еще раз прослушав весь этот ужас с репликой РИТы «PULL UP» на последних (действительно последних!) секундах. Подробный принцип работы TAWS изложен в отчете, комментарии излишни.

1. TAWS определенно связан с ВБЭ.
2. ВБЭ был сброшен сознательно, чтобы отключить предупреждения TAWS.
3. Поскольку никаких возражений от лиц, находящихся в кабине, не последовало, можно смело предположить, что экипаж считал предупреждения TAWS заведомо ложными. Только так можно объяснить отсутствие реакции экипажа на команды PULL UP.
4. Принятие решения о сбросе ВБЭ и выполнение соответствующего действия уложились в 5 секунд. На принятие решения отведу минимум 2 секунды, учитывая психологическое напряжение, в котором находился экипаж. На действие остается не больше 3 секунд. Бортинженер, равно как и второй пилот, не смог бы за это время отстегнуться, встать и дотянуться до соответствующей кнопки. Кроме того, известно, что все члены экипажа на момент удара с землей были пристегнуты. Так что это мог сделать или КВС, или штурман, или посторонний, находившийся на тот момент в кабине.

Дальше начинаются гадания.

I. Вряд ли это действие было экспромтом штурмана. За столь короткое время ему вряд ли пришла бы в голову идея нажать кнопку установки давления (кстати, в двух соседних предложениях эта кнопка называется по-разному: то «кнопка установки давления», то «кнопка перестановки давления»; если так выглядит «текст, в котором выверена каждая запятая», то я ничего не понимаю в этой жизни) для отключения сигналов TAWS. Кроме того, эту кнопку ему еще надо было найти, что тоже заняло бы какое-то время — известно, что штурман имел сравнительно малый налет на данном типе. Кроме того, насколько я понимаю, сброс ВБЭ не входит в контрольную карту посадки Ту-154М, и вряд ли штурман специально тренировался нажимать соответствующую кнопку.

II. Постороннему, который присутствовал в кабине, понадобилось бы дополнительное время на нажатие кнопки, поскольку он находился от приборной панели КВС заведомо дальше, чем сам КВС и штурман. Не знаю, смог бы он уложиться в 3 секунды.

Поэтому я склоняюсь к тому, что имел место один из двух вариантов: кнопку нажал или КВС, прекрасно понимавший смысл своих действий, или штурман по заранее согласованной процедуре.

В Отчете МАК читаю (стр. 113-114): «Нажатие кнопки перестановки давления на высотометре ВБЭ на конечном этапе захода на посадку (на H≈350м) является абсолютно нелогичным и, вероятно, связано с перепутыванием кнопки «QFE», расположенной рядом с экраном MFD-640 системы TAWS […]»

Было бы приятно услышать, что мои измышления связаны с перепутыванием всего на свете. В противном случае остается предположить, что уважаемые члены Комиссии МАК проворонили очевидную вещь, и что все их логические выкладки, начиная со слов «… — ошибка (наиболее вероятно, совершенная штурманом)» и заканчивая словами «… несанкционированных действий со стороны штурмана по нажатию кнопки на ВБЭ» (стр.113-114 Отчета) можно смело отправлять в корзину. В любом случае, хотелось бы услышать конструктивную критику.

На стр. 161 есть информация о группе руководства полетами. Претензий с юридической стороны к ним нет. С профессиональной все-таки есть, особенно с тем учетом что зам. начальника авиабазы в Твери (по сути дела главный на вышке) был специально откомандирован для руководства приемом литерных ВС для обеспечения их безопасности. Кстати поляки грозятся придать огласке именно переговоры диспетчеров между собой.

Там есть фраза (а по факту наверняка были более длинные обсуждения) относительно возможности посадки польских бортов в принципе: «Да нормально он сел, у него оборудование, такой самолет». Т.е. он полагал, что самолеты имеют собственное дополнительное оборудование, которое может позволить им приземлится в таких условиях. Иначе зачем вообще разрешать снижение до 100 м, пробный заход имея фактическое метео значительно хуже. Аэродромные средства им однозначно обеспечить посадку не могли. По курсу я могу понять возможности навигации на базе GPS. А что такое может стоять на самолете (не из области фантастики), что даст возможность безопасно приземлиться? Бортовой локатор огибания рельефа местности, инфракрасная камера.. что такое там может стоять? Кроме удачи увидеть окно в тумане я ничего не вижу.. Здесь совершенно не политический момент, а чисто профессиональный.

Посмотрите отчет МАК насчет рельефа, там профессионалы чертили 😉

jolly_yorick (14 January 2011 — 17:01) писал:

Ниче, что это для МСА?

Другой вопрос для меня лично, что если профессионал видит (РП и зам. нач авиабазы в Твери), что на его глазах может произойти коллективное самоубийство, а он последний, кто в силах это предотвратить, то все ли он сделал, чтобы это предотвратить. Тем более мог понимать, что экипаж может и не остановиться на 100 м, что и сделал..

Одно дело, когда знаешь, что у тебя прекрасно оснащенный аэродром (например, ДМД) и не знаешь состояние и возможности борта и экипажа, а другое дело, когда аэродром оборудован весьма посредственно, условия на нем намного хуже, чем минимально безопасные для посадки, и не знаешь, что там за борт и экипаж.

В остальном все безусловно лежит на поляках и замечания из серии, что метеобудка не там стоит — просто попытка оправдаться получше.

Экс-президент Польши Лех Валенса назвал очевидной ответственность польской стороны за катастрофу президентского Ту-154 под Смоленском.

«Но какое? Если они и позвонили и спросили, что делать, так как поляки хотят сажать самолет, а погода плохая, – то, скорее всего, в Москву. Ответ им дали такой: максимально все уладить, так как будет скандал, если мы не пустим президента Польши. Они попали в безвыходную ситуацию», – заявил Валенса.

Я с ним согласен.