Я просто заметил одну очень интересную деталь, что польской стороне, судя по их документу, не предоставляли именно документы связанные с состоянием аэропорта Северный и организацией работы на нём всех от диспетчеров до техников. Такое ощущение, что военное начальство просто скрывает своё головотяпство. О котором бы и не узнали, если бы не гибель Качинского и то, что в Смоленск прилетал Сам В.В. Хотя это головотяпство и не послужило причиной, но пристальное внимание следствия, которое вызвал аэродром Северный после катастрофы, привело к тому, что до Путлера допёрло, что он вполне мог оказаться на месте Качинского.
love3k
15.01.2011 в 10:20
HARM, я уверен на 99%, что все военные аэродромы в России в похожем состоянии. Может за редким исключением.
Paulsoft
15.01.2011 в 10:23
Да какая разница- видели они огни или нет, какая разница, какие документы предоставляли или нет Речи Посполитной, какая разница, скрывали ли военные головотяпство или нет! Была команда идти до 100 метров; снижение в глиссаде с такой приборной и с такой вертикальной, как у 101-го при данном УНГ, снижение ниже 100 метров- это уже преступление. Что тут еще говорить? Прохлопали все, что только можно было прохлопать. И нечего пинять на зеркало, коли рожа крива.
HARM
15.01.2011 в 10:24
Вот в том-то и дело. Что все или почти. А деньги-то выделяются на их содержание и оборудование. И возникает закономерный вопрос — деньги хде? Причём возникает у Кремля, а не у поляков. А если полякам отдать все отчёты, которые они просят, это ещё раз провозгласить на весь мир, что создание профессиональной армии, к примеру, в России провалилось из-за того, что генералы не умеют работать, а умеют красть…Вот этого и боятся российские чиновники, а не того, что откроется «страшная правда» о гибели Качинского.
1officer
15.01.2011 в 10:26
Paulsoft (15 January 2011 — 15:23) писал:
Да какая разница- видели они огни или нет, какая разница, какие документы предоставляли или нет Речи Посполитной, какая разница, скрывали ли военные головотяпство или нет! Была команда идти до 100 метров; снижение по глиссаде с такой приборной и с такой вертикальной, как у 101-го при данном УНГ, снижение ниже 100 метров- это уже преступление. Что тут еще говорить?
Согласен. Уже же были случаи, как с Ту-204 в ДМД, с Ан-24 в Игарке, когда все усиленно искали «змелю» и нашли ее. Так же и тут. Оборудование аэродрома тут ни причем, видимость-то практически никакая была. Только вот польский экипаж это не остановило.
neemestniii
15.01.2011 в 10:28
love3k (15 January 2011 — 15:20) писал:
HARM, я уверен на 99%, что все военные аэродромы в России в похожем состоянии. Может за редким исключением.
Военные аэродромы сокрашенные на нет, вообще находятся в состоянии грунтовой полосы с элементами бетонных плит, а техника работает один раз из десяти.
Надо откровенно признать что то что сокрашенно, аэродромами уже с трудом можно назвать. Но самолеты на них садятся, только не в такой туман.
love3k
15.01.2011 в 10:32
Ещё деталь.
При пролете дальнего, РЗП оповещает: подходите к дальнему, удаление 6. При этом слышно звук маркера дальнего. И тут же, в 10:39:54.1 КВС произносит — «Четыре». Удаление?
jolly_yorick
15.01.2011 в 11:21
Jethawk (15 January 2011 — 15:19) писал:
Может хватит пороть чушь, Маудер?
Сегодня сделал две вещи. Сначала погуглил в яндексе и нашел вот такую фотографию:
На ней хорошо видно, на каком расстоянии от приборной панели находится кресло штурмана.
Потом почитал комментарии поляков и нашел вот такой пассаж:
«Из отчета следует, что в момент столкновения с землей все члены экипажа занимали свои места и были пристегнуты. Это невозможно, чтобы пристегнутый ремнями штурман мог перевести высотометр ВБЭ КВС. Из анализа, проведенного польской стороной, следует, что существенно более вероятным является предположение, что это КВС перевел высотометр на значение 760 мм рт.с.т.» (стр.68)
Искренне Ваш, Фокс Малдер.
Jethawk
15.01.2011 в 11:23
jolly_yorick (15 January 2011 — 16:21) писал:
Это невозможно, чтобы пристегнутый ремнями штурман мог перевести высотометр ВБЭ КВС.
НЛ-10 телескопируешь и жмёшь что хочешь.
kan_21
15.01.2011 в 11:31
love3k (15 January 2011 — 15:32) писал:
Ещё деталь.
При пролете дальнего, РЗП оповещает: подходите к дальнему, удаление 6. При этом слышно звук маркера дальнего. И тут же, в 10:39:54.1 КВС произносит — «Четыре». Удаление?
Имхо у них дальний на 5км, потому, что РЗП говорит, подходите к дальнему удаление 6, потом биммер дальнего (работает обычно раньше чем сам пролёт определяемый по завалу стрелки, тем более у них высота 400м) потом РЗП говорит удаление 4. Схему не видел, кто видел подскажите точно.
ИМХО заход был нормальный (не значит правильный!!!!) до удаления 3 км, ну гнались они за глиссадой, ну догнали и уже к удалению 3 почти вошли в неё, а после этого непонятно почему такая вертикальная бешенная, хотя ИМХО либо поиск земли , либо пилотирование по РВ, т.к. ВД уменьшает высоту а РВ стоит на месте…. А когда РВ пошёл было уже поздно…. даже для второго круга уйти на который они даже не пытались. По боковому конечно на удалении 4 ещё ничего, а дальше, если бы даже вышли из облаков при норм глиссаде на 100 метрах согласно минимума с такой скоростью и боковым врятли бы вкорячили в полосу.
У меня вопрос:
1.Почему такая большая погрешность ПРЛ? 100м и более по высоте по боковому нет данных. Обычно они гораздо точнее, бывает, заходишь на военном идешь выше 20 на удалении 8 так он (РЗП) ,мозг вынесет выше 20 левее 30 и т.д.
2. Прочему в модели нет ни одного курсового прибора, а ещё бы прибор АРК, хотя АРК это наверно круто, МСРП его ведь не пишет. А то совершенно непонятная картина, вроде как летели с одним курсом, отклонение не исправляли.
love3k
15.01.2011 в 11:46
kan_21, дальний там расположен на удалении 6 км. Потому я и задался вопросом, что имел ввиду КВС под словом «Четыре»?
Заход был не нормальный, учитывая, что на индикаторе ПРЛ неверно нанесены линии глиссады и отклонений. И даже по этим линиям 101 шел плохо, а РЗП не давал указания о поправках. В этом я с вами согласен — работа РЗП мне непонятна тоже.
Jethawk
15.01.2011 в 11:57
При стандартной схеме удаление дальнего четыре километра. Вот и думая, что они уже над дальним на 400 (или сколько там у них было) (если удаление 6, то высота должна быть 300 м при стандартной глиссаде 2,66) пошли вниз догонять глиссаду. Однако надо было остановиться на 70-100 м, чтоб ждать ближнего.
love3k
15.01.2011 в 12:04
Jethawk (15 January 2011 — 16:57) писал:
При стандартной схеме удаление дальнего четыре километра. Вот и думая, что они уже над дальним на 400 (или сколько там у них было) (если удаление 6, то высота должна быть 300 м при стандартной глиссаде 2,66) пошли вниз догонять глиссаду. Однако надо было остановиться на 70-100 м, чтоб ждать ближнего.
Вот и я так думаю. Что побудило КВС не ждать ближнего — загадка. Возможно связанная как-то с информацией о прожекторах по-дневному.
Но, все-таки РЗП не работал как положено, а просто повторял заученную фразу. Я не раз сидел рядом с РЗП и знаю как они работают.
П.С. Почему-то об этом «четыре» в отчете МАК ни слова. Или я не доглядел?
kan_21
15.01.2011 в 12:13
Я думаю, что «Четыре?» это КВС спросил у Штурмана про удаление, когда услышал биммер маркера.
Про «нормальность захода» я имею в виду, что такое бывает когда приходится догонять глиссаду, но конечно не после дальнего, т.е. удаления 4 и 200м.
jolly_yorick
15.01.2011 в 12:23
Не хотел это писать, поскольку не в моих правилах выяснять отношения в гостях, но напишу.
Меня интересовало три вопроса:
1. Могло ли нажатие кнопки перестановки давления на ВБЭ-СВС КВС быть связано с выключением сигнализации TAWS?
МАК — никак не прокомментировал, польская сторона — никак не прокомментировала, я — обратил внимание на возможную связь.
2. Мог ли штурман дотянуться до кнопки перестановки давления на ВБЭ-СВС КВС?
МАК — мог, польская сторона — не мог, я — не мог.
3. Кто с наибольшей вероятностью мог нажать кнопку перестановки давления на ВБЭ-СВС КВС?
МАК — штурман, польская сторона — КВС, я — КВС.
Я не претендую на какие-либо знания в данной предметной области. У меня просто было немного времени и много желания разобраться. Чтобы сохранить чистоту эксперимента, вплоть до сегодняшнего утра я сознательно не заглядывал в комментарии поляков. Это не помешало мне сделать выводы, которые в двух случаях из трех полностью совпали с утверждениями польских экспертов. Поэтому предлагаю такой вариант: или Вы, уважаемый Jethawk, комментируете мою чушь по существу, или прекращаете разговаривать со мной языком и интонациями учителя очень средней школы. Ок?
love3k
15.01.2011 в 12:38
В отчете МАК нет фразы КВС «Четыре», смотрим рисунок 45 (и далее по тексту). А в реконструкции — есть. Так что же тогда правда?
jolly_yorick
15.01.2011 в 12:50
Уточнюсь. По моему пункту 1 эксперты МАК написали, что нажатие на кнопку и выключение сигнализации произошли «практически одновременно», но последовательность событий не указали, возможную связь между этими событиями не отметили («одновременно» вовсе не означает «вследствие»). Кроме того, они никак не прокомментировали возможную цепочку событий «срабатывание ССОС — нажатие на кнопку — выключение ССОС» Это можно было бы объяснить тем, что эксперты не имеют права заниматься гаданиями — они должны только констатировать факты. Однако эта взвешенность в оценках не помешала экспертам предложить смелую гипотезу про штурмана, перепутавшего кнопки.
Paulsoft
15.01.2011 в 13:39
1. TAWS берет информацию о ландшафте из собственной базы и показаний РВ.
2. Мог, там недалеко, только руку протянуть.
3. Кто то из них двоих, доподлинно уже не установить.
Но при чем тут все это? Это могло стать катализатором катастрофы, но отнюдь не ее причиной.
kan_21
15.01.2011 в 14:02
Я одного не мог понять, почему КВС держал такую большую вертикальную у земли?
Но в очередной раз, просмотрев реконструкцию подумал, что если КВС пилотировал по электронному высотомеру с начала по давлению аэродрома, а потом по давлению 1013, а не по ВД с давлением аэродрома, то становится понятно почему он держал такую большую вертикальную до самой земли. Я думаю не один пилот в СМУ не видя земли не создаст вертикальную под 10 м/с на высоте 100м, а на электронном в этот момент 300! Отсюда и отсутствие реакции на TAWS, а штурмана диктующего высоту он мог просто не слышать из-за сигналов TAWS.
Тогда вопрос:
1.Мог он сам переставить на 1013(чтобы не орала TAWS) и забыть об этом?
2.Кто переставил давление?
inv
15.01.2011 в 14:06
Paulsoft (15 January 2011 — 15:23) писал:
Да какая разница- видели они огни или нет, какая разница, какие документы предоставляли или нет Речи Посполитной, какая разница, скрывали ли военные головотяпство или нет! Была команда идти до 100 метров; снижение в глиссаде с такой приборной и с такой вертикальной, как у 101-го при данном УНГ, снижение ниже 100 метров- это уже преступление. Что тут еще говорить? Прохлопали все, что только можно было прохлопать. И нечего пинять на зеркало, коли рожа крива.
Ну так вот поляки считают, что даже при угле 3.10 самолёт находился выше глиссады, в то время как дисп им сказал что они на глиссаде.
Кроме того не ясно, имел ли право дисп разрешать снижение даже до 100м при том, что освещение не соответствовало нормам и при том, что, опять таки, согласно польским замечаниям растительность тоже не соответсовала нормам. (её потом повырубали)
Paulsoft
15.01.2011 в 14:08
kan_21 (15 January 2011 — 19:02) писал:
Я одного не мог понять, почему КВС держал такую большую вертикальную у земли?
Потому что он вряд ли смотрел на приборы- он искал землю.
kan_21 (15 January 2011 — 19:02) писал:
1.Мог он сам переставить на 1013(чтобы не орала TAWS) и забыть об этом?
2.Кто переставил давление?
1. Мог, только TAWS все равно будет орать, ибо берет данные из собственной базы, FMC и РВ. Выключить можно, но это мог сделать или 2П или штурман. КВСу не дотянуться до кнопки на MFD.
2. КВС или штурман.
Paulsoft
15.01.2011 в 14:11
inv (15 January 2011 — 19:06) писал:
Ну так вот поляки считают, что даже при угле 3.10 самолёт находился выше глиссады, в то время как дисп им сказал что они на глиссаде.
Кроме того не ясно, имел ли право дисп разрешать снижение даже до 100м при том, что осчещение не соответствовало нормам и при том, что, опять таки, согласно польским замечаниям растительность тоже не соответсовала нормам. (её потом повырубали)
Экипаж был проинформирован о погоде? Был. Погода была ниже минимума КВС? Да. Какие вопросы? При чем тут высота деревьев, если КВС ВООБЩЕ НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ начинать заход, а уйти на запасной?
inv
15.01.2011 в 14:16
Paulsoft (15 January 2011 — 19:11) писал:
Экипаж был проинформирован о погоде? Был. Погода была ниже минимума КВС? Да. Какие вопросы? При чем тут высота деревьев, если КВС ВООБЩЕ НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ начинать заход, а уйти на запасной?
Информация балы не полной (поляки пишут о документе 4444).
А высота деревьев и светооборвдование при том, что погода могла быть также ниже минимума аэропорта.
Paulsoft
15.01.2011 в 14:22
Я не пойму, вы стараетесь найти вину еще кого то, кроме экипажа? Вам до сих пор не ясно, почему произошло АПсЧЖ? Из-за березы, наверное, которая была на 5 см выше, чем положено? Или из-за отсутствия двух ламп из шести в прожекторах на автомобилях в торце?
Вся вина целиком и полностью лежит только на ЭВС. Не прощает авиация таких ситуаций. Тем не менее похожие случаи хоть раз в год, но повторяются.
t@r@n
15.01.2011 в 14:25
inv (15 January 2011 — 19:16) писал:
Информация балы не полной (поляки пишут о документе 4444).
А высота деревьев и светооборвдование при том, что погода могла быть также ниже минимума аэропорта.
Не полной в чем? В том что дисп минимумы указал? Или в том что пилот ЯК-40 предупредил? Или в том чтосистема ОРАЛА!!?!?
Или в том что экипаж имел РНК аэропорта назначения? Ну и наконец есть история с Брежневым. Которую все знают.
Давайте прекратим это «соплежуйство». Все слушали «запись»,и все понимают.что дело политическое.
Обваляться поляки не хотят. Их пилоты.по словам главкома ВВС могли пролететь в ворота амбара.
Но,наш диспетчер сказал не раз,АМБАР ЗАКРЫТ!»
Согласен. Уже же были случаи, как с Ту-204 в ДМД, с Ан-24 в Игарке, когда все усиленно искали «змелю» и нашли ее. Так же и тут. Оборудование аэродрома тут ни причем, видимость-то практически никакая была. Только вот польский экипаж это не остановило.
Военные аэродромы сокрашенные на нет, вообще находятся в состоянии грунтовой полосы с элементами бетонных плит, а техника работает один раз из десяти.
Надо откровенно признать что то что сокрашенно, аэродромами уже с трудом можно назвать. Но самолеты на них садятся, только не в такой туман.
При пролете дальнего, РЗП оповещает: подходите к дальнему, удаление 6. При этом слышно звук маркера дальнего. И тут же, в 10:39:54.1 КВС произносит — «Четыре». Удаление?
Сегодня сделал две вещи. Сначала погуглил в яндексе и нашел вот такую фотографию:
На ней хорошо видно, на каком расстоянии от приборной панели находится кресло штурмана.
Потом почитал комментарии поляков и нашел вот такой пассаж:
«Из отчета следует, что в момент столкновения с землей все члены экипажа занимали свои места и были пристегнуты. Это невозможно, чтобы пристегнутый ремнями штурман мог перевести высотометр ВБЭ КВС. Из анализа, проведенного польской стороной, следует, что существенно более вероятным является предположение, что это КВС перевел высотометр на значение 760 мм рт.с.т.» (стр.68)
Искренне Ваш, Фокс Малдер.
НЛ-10 телескопируешь и жмёшь что хочешь.
При пролете дальнего, РЗП оповещает: подходите к дальнему, удаление 6. При этом слышно звук маркера дальнего. И тут же, в 10:39:54.1 КВС произносит — «Четыре». Удаление?
Имхо у них дальний на 5км, потому, что РЗП говорит, подходите к дальнему удаление 6, потом биммер дальнего (работает обычно раньше чем сам пролёт определяемый по завалу стрелки, тем более у них высота 400м) потом РЗП говорит удаление 4. Схему не видел, кто видел подскажите точно.
ИМХО заход был нормальный (не значит правильный!!!!) до удаления 3 км, ну гнались они за глиссадой, ну догнали и уже к удалению 3 почти вошли в неё, а после этого непонятно почему такая вертикальная бешенная, хотя ИМХО либо поиск земли , либо пилотирование по РВ, т.к. ВД уменьшает высоту а РВ стоит на месте…. А когда РВ пошёл было уже поздно…. даже для второго круга уйти на который они даже не пытались. По боковому конечно на удалении 4 ещё ничего, а дальше, если бы даже вышли из облаков при норм глиссаде на 100 метрах согласно минимума с такой скоростью и боковым врятли бы вкорячили в полосу.
У меня вопрос:
1.Почему такая большая погрешность ПРЛ? 100м и более по высоте по боковому нет данных. Обычно они гораздо точнее, бывает, заходишь на военном идешь выше 20 на удалении 8 так он (РЗП) ,мозг вынесет выше 20 левее 30 и т.д.
2. Прочему в модели нет ни одного курсового прибора, а ещё бы прибор АРК, хотя АРК это наверно круто, МСРП его ведь не пишет. А то совершенно непонятная картина, вроде как летели с одним курсом, отклонение не исправляли.
Заход был не нормальный, учитывая, что на индикаторе ПРЛ неверно нанесены линии глиссады и отклонений. И даже по этим линиям 101 шел плохо, а РЗП не давал указания о поправках. В этом я с вами согласен — работа РЗП мне непонятна тоже.
Вот и я так думаю. Что побудило КВС не ждать ближнего — загадка. Возможно связанная как-то с информацией о прожекторах по-дневному.
Но, все-таки РЗП не работал как положено, а просто повторял заученную фразу. Я не раз сидел рядом с РЗП и знаю как они работают.
П.С. Почему-то об этом «четыре» в отчете МАК ни слова. Или я не доглядел?
Про «нормальность захода» я имею в виду, что такое бывает когда приходится догонять глиссаду, но конечно не после дальнего, т.е. удаления 4 и 200м.
Меня интересовало три вопроса:
1. Могло ли нажатие кнопки перестановки давления на ВБЭ-СВС КВС быть связано с выключением сигнализации TAWS?
МАК — никак не прокомментировал, польская сторона — никак не прокомментировала, я — обратил внимание на возможную связь.
2. Мог ли штурман дотянуться до кнопки перестановки давления на ВБЭ-СВС КВС?
МАК — мог, польская сторона — не мог, я — не мог.
3. Кто с наибольшей вероятностью мог нажать кнопку перестановки давления на ВБЭ-СВС КВС?
МАК — штурман, польская сторона — КВС, я — КВС.
Я не претендую на какие-либо знания в данной предметной области. У меня просто было немного времени и много желания разобраться. Чтобы сохранить чистоту эксперимента, вплоть до сегодняшнего утра я сознательно не заглядывал в комментарии поляков. Это не помешало мне сделать выводы, которые в двух случаях из трех полностью совпали с утверждениями польских экспертов. Поэтому предлагаю такой вариант: или Вы, уважаемый Jethawk, комментируете мою чушь по существу, или прекращаете разговаривать со мной языком и интонациями учителя очень средней школы. Ок?
2. Мог, там недалеко, только руку протянуть.
3. Кто то из них двоих, доподлинно уже не установить.
Но при чем тут все это? Это могло стать катализатором катастрофы, но отнюдь не ее причиной.
Но в очередной раз, просмотрев реконструкцию подумал, что если КВС пилотировал по электронному высотомеру с начала по давлению аэродрома, а потом по давлению 1013, а не по ВД с давлением аэродрома, то становится понятно почему он держал такую большую вертикальную до самой земли. Я думаю не один пилот в СМУ не видя земли не создаст вертикальную под 10 м/с на высоте 100м, а на электронном в этот момент 300! Отсюда и отсутствие реакции на TAWS, а штурмана диктующего высоту он мог просто не слышать из-за сигналов TAWS.
Тогда вопрос:
1.Мог он сам переставить на 1013(чтобы не орала TAWS) и забыть об этом?
2.Кто переставил давление?
Ну так вот поляки считают, что даже при угле 3.10 самолёт находился выше глиссады, в то время как дисп им сказал что они на глиссаде.
Кроме того не ясно, имел ли право дисп разрешать снижение даже до 100м при том, что освещение не соответствовало нормам и при том, что, опять таки, согласно польским замечаниям растительность тоже не соответсовала нормам. (её потом повырубали)
Потому что он вряд ли смотрел на приборы- он искал землю.
2.Кто переставил давление?
1. Мог, только TAWS все равно будет орать, ибо берет данные из собственной базы, FMC и РВ. Выключить можно, но это мог сделать или 2П или штурман. КВСу не дотянуться до кнопки на MFD.
2. КВС или штурман.
Кроме того не ясно, имел ли право дисп разрешать снижение даже до 100м при том, что осчещение не соответствовало нормам и при том, что, опять таки, согласно польским замечаниям растительность тоже не соответсовала нормам. (её потом повырубали)
Экипаж был проинформирован о погоде? Был. Погода была ниже минимума КВС? Да. Какие вопросы? При чем тут высота деревьев, если КВС ВООБЩЕ НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ начинать заход, а уйти на запасной?
Информация балы не полной (поляки пишут о документе 4444).
А высота деревьев и светооборвдование при том, что погода могла быть также ниже минимума аэропорта.
Вся вина целиком и полностью лежит только на ЭВС. Не прощает авиация таких ситуаций. Тем не менее похожие случаи хоть раз в год, но повторяются.
А высота деревьев и светооборвдование при том, что погода могла быть также ниже минимума аэропорта.
Не полной в чем? В том что дисп минимумы указал? Или в том что пилот ЯК-40 предупредил? Или в том чтосистема ОРАЛА!!?!?
Или в том что экипаж имел РНК аэропорта назначения? Ну и наконец есть история с Брежневым. Которую все знают.
Давайте прекратим это «соплежуйство». Все слушали «запись»,и все понимают.что дело политическое.
Обваляться поляки не хотят. Их пилоты.по словам главкома ВВС могли пролететь в ворота амбара.
Но,наш диспетчер сказал не раз,АМБАР ЗАКРЫТ!»