Paulsoft (15 January 2011 — 20:09) писал:

Согласен. Но… Часто, читая отчёты (а раньше бывало, что и участвуя в написании таковых ), думаешь: «а зачем (так всё через одно место делать), если можно было просто…(далее по тексту). Зачем не нажать вовремя Fuel Cutoff, а пытаться тормозить колёсами, зачем использовать деактивированный АТ, зачем, после выключения сигнализации закрылков и шасси, не проверить их выпуск, етц.

t@r@n (15 January 2011 — 20:20) писал:

Цитата

Причем тут давление?

love3k (15 January 2011 — 19:59) писал:

читаем с сообщения 2550
http://www.avsim.su/…ost__p__1704953

alpet (15 January 2011 — 20:45) писал:

Я читал отчет МАК и эти фотографии видел тоже. Я говорю не об удалении 1,2 км, а с 3 до 2 км.
Судя по фото, на которых изображен индикатор ВИСП с результатами облета, «местников» на индикаторе мало и до 2 км отметку видно хорошо. Если так же было 10 апреля, то «проваливание» под глиссаду РЗП увидел бы.

Из отчета МАК по «Самарскому» Ту-134:
«Согласно требованию п. 5.2 Технологии «При заходе на посадку по радиомаячным, угломерно-дальномерным и другим системам с контролем по ПРЛ диспетчер ПДП обязан:
— передать экипажу удаление от начала ВПП и положение ВС относительно предпосадочной прямой (после выхода из четвертого разворота),
— сообщить экипажу о подходе ВС к глиссаде (за 400 – 600 м до входа),
— получить от экипажа доклад о входе ВС в глиссаду и начале снижения, о выпуске шасси и готовности к посадке до пролета ДПРМ,
— в случае отклонений ВС относительно курса или глиссады информировать экипаж о величине этих отклонений.
При отклонении ВС от курса и глиссады на участке траектории от ДПРМ до БПРМ за пределы, превышающие предельно – допустимые, информировать экипаж ВС;
— контролировать место положения ВС по курсу и глиссаде в соответствии с техническими возможностями ПРЛ РП-5Г».»

Jethawk (15 January 2011 — 16:23) писал:

Думаю, эксперты МАК будут благодарны Вам за идею с линейкой, поскольку другими способами объяснить их полет мысли вряд ли получится. Редкий случай, когда «костыль», подпирающий некую логическую конструкцию, имеет такое буквальное воплощение. Кстати, интересно знать, все польские штурманы используют НЛ-10 (а не E6B, к примеру), или только штурманы литерных бортов?

Мой рост — 178 см. У меня довольно длинные для моего роста руки — 70 см. Чтобы попасть в кнопку из кресла штурмана, мне пришлось бы тянуться 0.8 м. Даже если допустить, что штурман был здоровенным детиной с руками до колен (во что лично мне верится слабо — вряд ли кому-то придет в голову мысль сажать такую дылду в штурманское кресло Ту-154), от заветной кремальеры его руку отделяло не меньше 0.5 метра.

Предлагаю эксперимент. Испытуемый сидит в кресле. Кресло нельзя сдвигать ни вперед, ни в стороны. Испытуемому также запрещено наклоняться вперед. Задача испытуемого — телескопировать линейку НЛ-10 и постараться аккуратно ткнуть ей в неподвижный предмет размером не более 2 см, находящийся перед испытуемым на расстоянии 1.5 метра. На все отводится три секунды. Вторая фаза эксперимента: условия и задачи те же, но в этом случае помощник экспериментатора слегка трясет и качает кресло. С удовольствием посмотрю видеозапись эксперимента, особенно второй его фазы.

Алсо, покормил.

P.S. Чтобы окончательно прояснить ситуацию, есть ли у кого-нибудь план кабины Ту-154М с размерами? Желательно, чтобы на плане были все четыре кресла.

jolly_yorick, on 15 January 2011 — 22:41, said:

Да не может привязанный ремнями штурман дотянуться до ВБЭ, не может. ОК, это сделал КВС. Но сама идея заткнуть динамик TAWS через установку стандартного давления достаточно идиотская, не так ли? С другой стороны у меня самого альтернативных предположений на это счёт нет.

inv (15 January 2011 — 23:08) писал:

Так точно. Должны были просто закрыть аэродром и всё.