А это уже по желанию КВС польского борта. Он просил — ему разрешили. Все по закону.
Цитата
Командир Воздушного судна НЕ МОЖЕТ принять решение о взлёте или посадке, если Аэропорт закрыт! И тем более решение о взлёте или посадке, ну ни в какой степени не зависит от «общего налёта часов».
Решение на вылет и посадку КВС принимает самостоятельно тогда, когда аэропорт открыт, но погодные условия находятся на грани допуска самого КВС, Аэропорта, Самолёта.
Mitia
15.01.2011 в 18:33
inv (15 January 2011 — 23:08) писал:
Если «условий для приема нет» и они «ниже минимума аэропорта», то никаких снижений до 100 метров быть не должно, не так ли?
Если «по-военному» — то никаких снижений, если по-нормальному или «как с иностранцем» — то всё на его усмотрение.
А тут смешались в кучу кони и люди. С одной стороны — это иностранный борт, военные правила РФ к нему никак, и людей на КП готовили к особенностям «как по ИКАО», с другой стороны поляки откопали какой-то договор, по которому их должны были сразу отправить к едрене фене на запасной, а то и вообще не дать разрешение без лидировщика, прям напомнило мне это старые добрые советские времена.
Их замечания, в целом правильно указывающие на косяки подготовки и самого отчёта, временами изобилуют такими же резкими переходами: «здесь по ИКАО играем, а здесь мы уже ВВС, командуйте нами», многие моменты откровенно притянуты за уши.
Хотел бы я посмотреть, что бы было, если бы их сначала не впустили без лидировщика, а потом ещё и сразу завернули на запасной «потомушто армия, здесь вам не тут», ага…
ICanFlyMan
15.01.2011 в 18:43
_zeus_ (15 January 2011 — 04:04) писал:
У него на экране они шли выше глиссады с тенденцией к исправлению и выходу на неё т.е. с его стороны все выглядело нормально + как я уже говорил по его мнению в кабине сидели профи которые прекрасно представляли положение самолета и свои действия.
Не-а. У него выглядело «на курсе, на глиссаде». Или он врал в эфир?
Бродяга
15.01.2011 в 18:50
ICanFlyMan я вам уже привёл их радиообмен. Где там на глиссаде? Вы тогда промолчали, а сейчас опять врёте!!!
Мало того. Вам, как человеку далёкому не только от реальной, но и от симовской авиации, тоже объяснили — Решение на посадку принимает КВС в зависимости от своего минимума!!!!!! Другим скажу. В современной авиации такого понятия как закрытый аэропорт нет!. Такое может произойти только при форсмажёрных обстоятельствах (вспомните вулкан). Что им должен был сказать диспетчер? Он не имеет право отправить его на запасной. Это решение принимает КВС!!!! Кому и что не понятно?! Что вы переливаете из пустого в порожнее?
ICanFlyMan
15.01.2011 в 18:59
FireFly (15 January 2011 — 22:47) писал:
Но сама идея заткнуть динамик TAWS через установку стандартного давления достаточно идиотская, не так ли?
ИМХО не совсем идиотская. Все же он предположительно был достаточно напряжен, мог и заткнуть сирену, как раздражитель, не особо долго раздумывая над способом КАК это сделать правильнее.
FireFly
15.01.2011 в 19:00
jolly_yorick, on 15 January 2011 — 23:16, said:
Она не такая уж идиотская, как может показаться, если представить себе условия, в которых это происходило. Экипаж проворонил стандартную глиссаду и вынужден снижаться по достаточно крутой траектории с превышением нормальной скорости. Высота быстро сокращается. Видимость — нулевая. Все напряжены. В этот момент начинает орать TAWS. Чтобы на время убрать отвлекающий фактор, КВС решает задачу самым быстрым и простым из известных ему способов.
Есть точно такой же простой способ — нажать кнопку terrain inhibit на панели FDU. Точно так же протянуть руку и нажать. Только с правого места.
ICanFlyMan, on 15 January 2011 — 23:59, said:
ИМХО не совсем идиотская. Все же он предположительно был достаточно напряжен, мог и заткнуть сирену, как раздражитель, не особо долго раздумывая над способом КАК это сделать правильнее.
Как я написал на форуме проту, если завелась перхоть, то гильотина тоже избавит от неё. Но это идиотская идея, не так ли?
ICanFlyMan
15.01.2011 в 19:16
Бродяга (15 January 2011 — 23:50) писал:
ICanFlyMan я вам уже привёл их радиообмен. Где там на глиссаде? Вы тогда промолчали, а сейчас опять врёте!!!
Дражайший,ну я понимаю: реконструкцию наверное не смотрели, отчет и поляков не читали… Будем тыкать носом. Вас не затруднит прокомментировать эти странички?
Прикрепленные изображения
Бродяга
15.01.2011 в 19:23
Безграмотный вы наш. Фраза — вход в глиссаду ещё не о чём не говорит. Я пытался от вас, передражавший вы наш, добиться конкретно в чём виноват диспетчер так и не добился. Вам, не верящий вы наш, объяснили кто и за что отвечает на посадке. А вы Фома ноль на массу. Пообщайтесь с реальными лётчиками!!!
Если человек родился дубом — то табуреткой проживёт (это я не конкретно, а в общем)!!!!
love3k
15.01.2011 в 19:30
Почитал вот на авиационном форуме.
В ГА действительно иначе. Про закрытие я был не прав. Товарищ работает на РЦ, инфа лето 2010 год:
Цитата
Все иначе с точки зрения РП. Именно он принимает решение о закрытии а/д и передает в АДП причину и время закрытия и время предполагаемого открытия. Диспетчер АДП передает текст телеграммы (заметьте — речь не о NOTAM) в радиобюро, откуда она отправляется во все указанные адреса. С этого момента аэродром официально закрыт до указанного в тлг срока.
Причины закрытия м.б. разными: гроза над аэродромом, критические отказы РТС или электроснабжения, авиационные происшествия или инциденты… но только не погода ниже минимума а/д.
И ещё, просто интересно:
Цитата
Диспетчером посадки поработать не довелось, а в начале 90-х ПРЛ выработал ресурс и продлять его не стали. Реформаторы от УВД занялись оптимизацией и реорганизацией диспетчерских пунктов. Изобрели гибрид ДПР+СДП+ПДП и назвали это Вышкой. Отныне контроль за движением ВС на посадочной прямой осущевляется по индикатору ДРЛ-А в большинстве аэропортов России.
Но, конечно же, прекрасно помню как работали коллеги на ПДП, осуществляя активное УВД при заходе ВС по РСП. Диспетчер отслеживал уклонения от линии оси ВПП и задавал конретное значение курса так, чтобы компенсировалось влияние боковой составляющей скорости ветра. Скажем, посадочный 270 гр. а борт держит курс 273 и т. п. Таким образом, с носом немного в сторону, ВС удерживалось строго на линии продолженной оси ВПП.
Вертикальных скоростей никто не задавал. Была информация о положении относительно глиссады и соответствующие команды — уменьшить/прекратить/увеличить снижение и т.д.
В СМУ парни часто просили экипажи зайти по РСП для тренировки диспетчера, экипажи не отказывались. Заходы были филигранные, без преувеличения.
Jethawk
15.01.2011 в 19:47
jolly_yorick, on 15 January 2011 — 23:16, said:
Судя по скорости, с которой была нажата кнопка — 5-6 секунд с момента включения сигнализации — сделано это было почти рефлекторно.
Вот это тормоз, раз рефлекторно!
Кстати, про НЛ-10 сарказм был. Не полезет штурман через РУДы, АБСУ под штурвал жать кнопку.
Ramirezzz_x
15.01.2011 в 20:29
Феликс и секущие в полтиннике-объясните мне,плиз, полному лоху в ту5, как может TAWS быть завязан на ВБЭ этот…это же баро, не радалт? Насколько хватает мне моих скудных познаний, (E)GPWS/TAWS в если и берет данные от внешних датчиков, то от радалта, а никак от баро. Pull up, terrain эт вроде mode 6 таковой системы, которая юзает данные от базы террейна ( в случае с EGPWS) вкупе с данными радалта. Или только радалт, если стоит GPWS/ССОЗ.
Что ж такое тогда этот ВБЭ, что перестановка на 1013 может заставить заткнуться саму (E)GPWS?
Mitia
15.01.2011 в 20:37
Ramirezzz_x (16 January 2011 — 01:29) писал:
Феликс и секущие в полтиннике-объясните мне,плиз, полному лоху в ту5, как может TAWS быть завязан на ВБЭ этот…это же баро, не радалт?
В отчёте схема имеется. Там ВБЭ-СВС как источник указан — либо №1, либо №2. <BR><BR>Сорри, мимо. Как именно завязан именно там (алгоритмы и всё такое) — не нашёл, но ведь кнопка QFE не спроста. Причём ставят её только для экспортных вариантов. Вот из описания аналога: <BR> <BR> <BR><BR><BR><BR>PS — Class A — это для транспортных, Class B — для мелких.
love3k
15.01.2011 в 20:38
Схема
love3k
15.01.2011 в 20:41
Mitia (16 January 2011 — 01:37) писал:
В отчёте схема имеется. Там ВБЭ-СВС как источник указан — либо №1, либо №2.
А также РВ-5 №1 и 2
Ramirezzz_x
15.01.2011 в 20:45
благодарю, джентльмены. Видать, СРППЗ на ту5 какая-то особенная…давать данные от баро в
EGPWS — это сильно
Jethawk
15.01.2011 в 20:45
На барометрический высотомер завязана прорисовка земной поверхности, видимо они думали, что сигнализация не сработает, если они поставят высоту побольше и соответственно меньше пятен возвышений рельефа увидит TAWS
t@r@n
15.01.2011 в 20:54
Jethawk (16 January 2011 — 01:45) писал:
На барометрический высотомер завязана прорисовка земной поверхности, видимо они думали, что сигнализация не сработает, если они поставят высоту побольше и соответственно меньше пятен возвышений рельефа увидит TAWS
Значит,когда я предположил,что баро выставлен неправильно правда?
t@r@n
15.01.2011 в 21:02
Вообще,главное в этой истории не,как,а,почему. Просто людей жалко.
Ramirezzz_x
15.01.2011 в 21:03
Mitia, on 16 January 2011 — 01:37, said:
В отчёте схема имеется. Там ВБЭ-СВС как источник указан — либо №1, либо №2. <BR><BR>Сорри, мимо. Как именно завязан именно там (алгоритмы и всё такое) — не нашёл, но ведь кнопка QFE не спроста. Причём ставят её только для экспортных вариантов. Вот из описания аналога:
А! VS, значит! Крайне интересно!
В тч и потому, что на распрстраненных ханивеловских EGPWS обсчет вертикалки идет опять таки от радалта.
FireFly
15.01.2011 в 21:04
Ramirezzz_x, on 16 January 2011 — 01:29, said:
Феликс и секущие в полтиннике-объясните мне,плиз, полному лоху в ту5, как может TAWS быть завязан на ВБЭ этот…это же баро, не радалт? Насколько хватает мне моих скудных познаний, (E)GPWS/TAWS в если и берет данные от внешних датчиков, то от радалта, а никак от баро. Pull up, terrain эт вроде mode 6 таковой системы, которая юзает данные от базы террейна ( в случае с EGPWS) вкупе с данными радалта. Или только радалт, если стоит GPWS/ССОЗ.
Что ж такое тогда этот ВБЭ, что перестановка на 1013 может заставить заткнуться саму (E)GPWS?
TAWS работает по GEOMETRIC ALTITUDE. Это высота над уровнем моря, полученная процесорной обработкой высоты от GPS и от барометра одновременно. То есть, так работает функция LOOK AHEAD, которая вырабатывает сигналы
-CAUTION TERRAIN, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 60 секунд до 30.
-TERRAIN, TERRAIN PULL UP, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 30 секунд и меньше.
Paulsoft
15.01.2011 в 21:08
Я тоже больше склонен думать, как и Рамирезз, что все-таки данные от РВ идут.
t@r@n
15.01.2011 в 21:08
FireFly (16 January 2011 — 02:04) писал:
TAWS работает по GEOMETRIC ALTITUDE. Это высота над уровнем моря, полученная процесорной обработкой высоты от GPS и от барометра одновременно. То есть, так работает функция LOOK AHEAD, которая вырабатывает сигналы
-CAUTION TERRAIN, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 60 секунд до 30.
-TERRAIN, TERRAIN PULL UP, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 30 секунд и меньше.
А можно вопрос спецам?
Как сильно была модернизированна кабина польского борта?
FireFly
15.01.2011 в 21:13
Paulsoft, on 16 January 2011 — 02:08, said:
Я тоже больше склонен думать, как и Рамирезз, что все-таки данные от РВ идут.
Функция look ahead от радивысотомера работать не может ибо радиовысотомер смотрит вниз.
Paulsoft
15.01.2011 в 21:13
2Таран несильно
look ahead рассчитывается, исходя из скорости, высоты и базы террейна. Нет?
Ramirezzz_x
15.01.2011 в 21:15
FireFly, on 16 January 2011 — 02:04, said:
TAWS работает по GEOMETRIC ALTITUDE. Это высота над уровнем моря, полученная процесорной обработкой высоты от GPS и от барометра одновременно. То есть, так работает функция LOOK AHEAD, которая вырабатывает сигналы
-CAUTION TERRAIN, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 60 секунд до 30.
-TERRAIN, TERRAIN PULL UP, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 30 секунд и меньше.
благодарю. Это,видать,особенности Ту5. На известных мне EGPWS упомянутый вами мод 6(«look ahead») GEO ALT обсчитывает от airflow data+radalt+database. Что,в принципе, логично.
Воистину,ту5 сродни истории ВКП(Б)- учить никогда не поздно
Цитата
Решение на вылет и посадку КВС принимает самостоятельно тогда, когда аэропорт открыт, но погодные условия находятся на грани допуска самого КВС, Аэропорта, Самолёта.
Если «по-военному» — то никаких снижений, если по-нормальному или «как с иностранцем» — то всё на его усмотрение.
А тут смешались в кучу кони и люди. С одной стороны — это иностранный борт, военные правила РФ к нему никак, и людей на КП готовили к особенностям «как по ИКАО», с другой стороны поляки откопали какой-то договор, по которому их должны были сразу отправить к едрене фене на запасной, а то и вообще не дать разрешение без лидировщика, прям напомнило мне это старые добрые советские времена.
Их замечания, в целом правильно указывающие на косяки подготовки и самого отчёта, временами изобилуют такими же резкими переходами: «здесь по ИКАО играем, а здесь мы уже ВВС, командуйте нами», многие моменты откровенно притянуты за уши.
Хотел бы я посмотреть, что бы было, если бы их сначала не впустили без лидировщика, а потом ещё и сразу завернули на запасной «потомушто армия, здесь вам не тут», ага…
Не-а. У него выглядело «на курсе, на глиссаде». Или он врал в эфир?
Мало того. Вам, как человеку далёкому не только от реальной, но и от симовской авиации, тоже объяснили — Решение на посадку принимает КВС в зависимости от своего минимума!!!!!! Другим скажу. В современной авиации такого понятия как закрытый аэропорт нет!. Такое может произойти только при форсмажёрных обстоятельствах (вспомните вулкан). Что им должен был сказать диспетчер? Он не имеет право отправить его на запасной. Это решение принимает КВС!!!! Кому и что не понятно?! Что вы переливаете из пустого в порожнее?
ИМХО не совсем идиотская. Все же он предположительно был достаточно напряжен, мог и заткнуть сирену, как раздражитель, не особо долго раздумывая над способом КАК это сделать правильнее.
Есть точно такой же простой способ — нажать кнопку terrain inhibit на панели FDU. Точно так же протянуть руку и нажать. Только с правого места.
Как я написал на форуме проту, если завелась перхоть, то гильотина тоже избавит от неё. Но это идиотская идея, не так ли?
Дражайший,ну я понимаю: реконструкцию наверное не смотрели, отчет и поляков не читали… Будем тыкать носом. Вас не затруднит прокомментировать эти странички?
Прикрепленные изображения
Если человек родился дубом — то табуреткой проживёт (это я не конкретно, а в общем)!!!!
В ГА действительно иначе. Про закрытие я был не прав. Товарищ работает на РЦ, инфа лето 2010 год:
Цитата
Причины закрытия м.б. разными: гроза над аэродромом, критические отказы РТС или электроснабжения, авиационные происшествия или инциденты… но только не погода ниже минимума а/д.
И ещё, просто интересно:
Цитата
Но, конечно же, прекрасно помню как работали коллеги на ПДП, осуществляя активное УВД при заходе ВС по РСП. Диспетчер отслеживал уклонения от линии оси ВПП и задавал конретное значение курса так, чтобы компенсировалось влияние боковой составляющей скорости ветра. Скажем, посадочный 270 гр. а борт держит курс 273 и т. п. Таким образом, с носом немного в сторону, ВС удерживалось строго на линии продолженной оси ВПП.
Вертикальных скоростей никто не задавал. Была информация о положении относительно глиссады и соответствующие команды — уменьшить/прекратить/увеличить снижение и т.д.
В СМУ парни часто просили экипажи зайти по РСП для тренировки диспетчера, экипажи не отказывались. Заходы были филигранные, без преувеличения.
Вот это тормоз, раз рефлекторно!
Кстати, про НЛ-10 сарказм был. Не полезет штурман через РУДы, АБСУ под штурвал жать кнопку.
Что ж такое тогда этот ВБЭ, что перестановка на 1013 может заставить заткнуться саму (E)GPWS?
В отчёте схема имеется. Там ВБЭ-СВС как источник указан — либо №1, либо №2.<BR><BR>Сорри, мимо. Как именно завязан именно там (алгоритмы и всё такое) — не нашёл, но ведь кнопка QFE не спроста. Причём ставят её только для экспортных вариантов. Вот из описания аналога: <BR>А также РВ-5 №1 и 2
EGPWS — это сильно
Значит,когда я предположил,что баро выставлен неправильно правда?
В отчёте схема имеется. Там ВБЭ-СВС как источник указан — либо №1, либо №2.<BR><BR>Сорри, мимо. Как именно завязан именно там (алгоритмы и всё такое) — не нашёл, но ведь кнопка QFE не спроста. Причём ставят её только для экспортных вариантов. Вот из описания аналога:А! VS, значит! Крайне интересно!
В тч и потому, что на распрстраненных ханивеловских EGPWS обсчет вертикалки идет опять таки от радалта.
Что ж такое тогда этот ВБЭ, что перестановка на 1013 может заставить заткнуться саму (E)GPWS?
TAWS работает по GEOMETRIC ALTITUDE. Это высота над уровнем моря, полученная процесорной обработкой высоты от GPS и от барометра одновременно. То есть, так работает функция LOOK AHEAD, которая вырабатывает сигналы
-CAUTION TERRAIN, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 60 секунд до 30.
-TERRAIN, TERRAIN PULL UP, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 30 секунд и меньше.
-CAUTION TERRAIN, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 60 секунд до 30.
-TERRAIN, TERRAIN PULL UP, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 30 секунд и меньше.
А можно вопрос спецам?
Как сильно была модернизированна кабина польского борта?
Функция look ahead от радивысотомера работать не может ибо радиовысотомер смотрит вниз.
look ahead рассчитывается, исходя из скорости, высоты и базы террейна. Нет?
-CAUTION TERRAIN, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 60 секунд до 30.
-TERRAIN, TERRAIN PULL UP, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 30 секунд и меньше.
благодарю. Это,видать,особенности Ту5. На известных мне EGPWS упомянутый вами мод 6(«look ahead») GEO ALT обсчитывает от airflow data+radalt+database. Что,в принципе, логично.
Воистину,ту5 сродни истории ВКП(Б)- учить никогда не поздно