А вот у меня нет такого терпения. jolly_yorick, вы здесь специально зарегистрировались, чтобы всем мозги совокуплять этой дурацкой кнопкой?
«Дурацкая кнопка» спровоцировала довольно любытную дискуссию, из которой присутствующие могли узнать для себя много нового о принципах работы TAWS. И уже за одно это она имеет право на существование.
«Дурацкая кнопка» — всего лишь кончик, потянув за который при желании можно понять, как в России пишутся отчеты об авиакатастрофах. В процессе разбирательства обнаружилось, что отчет МАК грешит опечатками, неточными или некорректными формулировками, фактическими ошибками, дефектами в установлении причинно-следственных связей и чересчур вольными допущениями. Думаю, это было открытием не только для меня. И уже за одно это «дурацкая кнопка» имеет право на существование.
Мне искренне жаль, что Вы вынесли из обсуждения только образ соития кнопки с мозгами.
mikuz
16.01.2011 в 00:33
jolly_yorick (16 January 2011 — 05:26) писал:
«Дурацкая кнопка» спровоцировала довольно любытную дискуссию, из которой присутствующие могли узнать для себя много нового о принципах работы TAWS. И уже за одно это она имеет право на существование.
Нет. Она имеет право на существование только потому, что с помощью её устанавливается давление на ВБЭ. А вся эта ваша «любопытная дискуссия» есть не что иное, как ковыряние ватной палочкой под ободком унитаза, в поисках микробов.
jolly_yorick
16.01.2011 в 00:52
triton_ab (16 January 2011 — 04:58) писал:
сдается мне, что не просто так Вы здесь зарегистрировались.
Вы правы, просто так даже кошки не родятся.
Цитата
Если Вас действительно волнует взаимосвязь между TAWS и ВБЭ советую обратить внимание на 41-ю страницу отчета МАКа.
Если бы Вы удосужились прочитать хотя бы последние десять страниц ветки, то обнаружили бы, что а) эта диаграмма здесь уже появлялась, и б) свое мнение на этот счет я уже давно сформулировал, а сообщение, которое вызвало у Вас столь бурную реакцию, имело целью разве что поддержать одну из сторон в споре авторитетной цитатой.
Цитата
Но как мне кажется, нас разводят, на очередные «скандалы, интриги, расследования».
Зря беспокоитесь, мне и в голову не могло придти разводить Вас на что-либо. Учитывая тон и содержание Вашего сообщения, мне даже общаться с Вами не очень хочется.
Так у Вас есть что сказать по делу, или вы планируете и дальше провоцировать меня на оффтопик? Если сказать нечего, тогда мое почтение.
Comrade
16.01.2011 в 06:55
ICanFlyMan, on 15 January 2011 — 23:43, said:
Не-а. У него выглядело «на курсе, на глиссаде». Или он врал в эфир?
При не точном заходе, отклонение в 3/4 шкалы допустимый стандарт.
Liosh
16.01.2011 в 06:59
Господа, а нет ли у кого ссылочки на инфу о биографии Аркадиуша Протасюка? Не сухие факты из летной книжки, а собственно, что он из себя представлял по жизни…
Comrade
16.01.2011 в 06:59
FireFly, on 16 January 2011 — 02:04, said:
TAWS работает по GEOMETRIC ALTITUDE. Это высота над уровнем моря, полученная процесорной обработкой высоты от GPS и от барометра одновременно. То есть, так работает функция LOOK AHEAD, которая вырабатывает сигналы
-CAUTION TERRAIN, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 60 секунд до 30.
-TERRAIN, TERRAIN PULL UP, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 30 секунд и меньше.
ВНЕЗАПНО вопросы по поводу оборудования пилотской кабины Ту-154М.
1. Какую систему привязных ремней имеет штатное кресло штурмана? Правильно ли я понимаю, что это 4- или 5-точечная система — плечевые, поясные (и, возможно, средний)?
2. Правильно ли я понимаю, что замок привязных ремней находится на уровне пояса?
3. Плечевые ремни сходятся в одной точке, или каждый плечевой ремень соединен с соответствующим поясным?
3. Возможна ли замена штатной системы привязных ремней на какую-нибудь нештатную — с замком, находящимся на уровне диафрагмы?
Заранее спасибо.
Бродяга
16.01.2011 в 12:33
Беру свои слова обратно, насчёт того что человек — ICanFlyMan — врал насчёт фразы диспетчера о нахождении борта на глиссаде. В этом извиняюсь. В остальном считаю что ICanFlyMan абсолютно неграмотен в вопросах реальной авиации. В доказательство — не знание этим человеком элементарного — распределение обязанностей пилота и диспетчера! Так же его заявления относительно косвенной вины диспетчера считаю полным бредом в виду не знание им же инфраструктуры военных аэродромов и их технического оснащения. Благодорю за внимание.
Ну я конечно всё понимаю, Бродяга, но есть вещи которые можно назвать не иначе как чудеса. Диспетчер:
-«Подходите к дальнему, на курсе,глиссаде, удаление 6»;
-«4 на курсе, глиссаде»;
-«3 на курсе, глиссаде»;
-«2 на курсе, глиссаде»;
При этом от начала до конца идет непрерывное снижение с вертикальной 8 с углом наклона глиссады больше 5. Чудеса…
А потом выяснилось — видеокамера записи экрана локатора была включена, но провода оказались перекручены и на ленте пусто. Посто подарок судьбы. Чудеса… А главное хрен проверишь.
Давайте мы не будем столь реактивными. Тут сидят умные люди и всё понимают.
t@r@n
16.01.2011 в 13:17
FireFly (16 January 2011 — 18:02) писал:
Ну я конечно всё понимаю, Бродяга, но есть вещи которые можно назвать не иначе как чудеса. Диспетчер:
-«Подходите к дальнему, на курсе,глиссаде, удаление 6»;
-«4 на курсе, глиссаде»;
-«3 на курсе, глиссаде»;
-«2 на курсе, глиссаде»;
При этом от начала до конца идет непрерывное снижение с вертикальной 8 с углом наклона глиссады больше 5. Чудеса…
А потом выяснилось — видеокамера записи экрана локатора была включена, но провода оказались перекручены и на ленте пусто. Посто подкрок судьбы. Чудеса… А главное хрен проверишь.
Давайте мы не будем столь реактивными. Тут сидят умные люди и всё понимают.
Поясните для «деревянных» типа меня)) радиообмен пишется,а видео нет. Вы думаете все сделано осознанно? Это просто вопрос.
FireFly
16.01.2011 в 13:31
А понятия не имею.
t@r@n
16.01.2011 в 13:32
FireFly, on 16 January 2011 — 18:31, said:
А понятия не имею.
Значит,стечение обстоятельств? Спасибо,за ответ.
Бродяга
16.01.2011 в 13:35
t@r@n вот этого как раз никто и не узнает.
t@r@n
16.01.2011 в 13:37
Бродяга, on 16 January 2011 — 18:35, said:
t@r@n вот этого как раз никто и не узнает.
Я,так-же думаю. Слишком неоднозначно звучат голоса экипажа.
Мнений будет море.
jolly_yorick
16.01.2011 в 14:35
FireFly, on 16 January 2011 — 18:02, said:
А потом выяснилось — видеокамера записи экрана локатора была включена, но провода оказались перекручены и на ленте пусто.
Ага, а индикатор ПРЛ был закрыт рекламным щитом
inv
16.01.2011 в 15:06
t@r@n, on 16 January 2011 — 18:17, said:
Поясните для «деревянных» типа меня)) радиообмен пишется,а видео нет. Вы думаете все сделано осознанно? Это просто вопрос.
Да и так ясно что это сокрытие/уничтожение улик. Вот так случайно взяла и пропала запись и проводки перекрутились, ага. Из серии ментовских отчетов «упал на угол стола»
skyteacher
16.01.2011 в 15:11
Суть только это никак не меняет
Бродяга
16.01.2011 в 15:11
Самое интересное что всё так и могло быть. Обычное наше разгильдяйство. Авось пройдёт!!!
jolly_yorick
16.01.2011 в 15:16
Кстати, кого-нибудь не затруднит прояснить вот какую вещь: метка на индикаторе ПРЛ имеет довольно большой вертикальный размер, который уменьшается по мере приближения ВС к торцу ВПП. Судя по изображениям на стр.124 Отчета, на удалении 6 км высота метки приблизительно равна вертикальному расстоянию между верхней и нижней границами ЗДО глиссады в этой точке, которое составляет примерно 110 м.
Вопрос такой: местоположение ВС вычисляется строго по центру метки, или вертикальный размер метки каким-то образом соответствует погрешности определения высоты ВС?
FireFly
16.01.2011 в 15:51
Координаты цели — по центру метки. Безошибочно определять где центр умеет даже солдат срочник через месяц после школы молодого бойца.
Paulsoft
16.01.2011 в 17:07
jolly_yorick, on 16 January 2011 — 16:03, said:
ВНЕЗАПНО вопросы по поводу оборудования пилотской кабины Ту-154М.
1. Какую систему привязных ремней имеет штатное кресло штурмана? Правильно ли я понимаю, что это 4- или 5-точечная система — плечевые, поясные (и, возможно, средний)?
2. Правильно ли я понимаю, что замок привязных ремней находится на уровне пояса?
3. Плечевые ремни сходятся в одной точке, или каждый плечевой ремень соединен с соответствующим поясным?
3. Возможна ли замена штатной системы привязных ремней на какую-нибудь нештатную — с замком, находящимся на уровне диафрагмы?
Заранее спасибо.
А что это меняет?
Повторюсь еще раз- будучи пристегнутым, я спокойно с места штурмана могу крутить ручку установки давления на ВБЭ. Делал это неоднократно, как буду на КТС- специально для вас сфоткаю сей процесс. Еще могу крутить яркость на ИСД и тангаж на АГР, взятся левой рукой за рога КВС, правой за рога 2П и так пилотировать. А также заплывать за буйки и переходить дорогу на красный свет.
Вот до правого ВБЭ не дотягиваюсь- ШК мешает.
23denis81273
16.01.2011 в 19:37
ICanFlyMan, on 12 January 2011 — 18:06, said:
Обманываете. Як-40 давал крайнюю ОЦЕНОЧНУЮ видимость в 200 метров. Вы утверждаете что у Як-40 размах крыльев свыше 400 метров?
Предположения комисии, а может и прямой подлог в попытке отбелить русскую сторону.
Вы лучше ответьте отчего РЗП почти до конца давал квитанции «на курсе на глиссаде» если поляки летели криво?
Отчего не потребовал конкретную квитанцию о снижении не ниже 100 метров, а удовлетворился общим ответом типа «понял»?
Почему не напомнил при подходе к 100м о недопостимости снижения без дальнейшей команды? Почему не прозвучало когда ниже 100м опустились «Go around»?
Почему не вели радиообмен на стандартном английском? эти выражения «посадка дополнительно» и «горизонт» это разве утвержденая фразеология при международных полетах?
Даже если признать все косяки поляков которые на них повесила комиссия — они не должны были разбиться при грамотном диспетчере. Если бы диспетчера в Смоленске проявляли бОльшую активность, то недопустили бы катастрофы. А они вели себя пассивно как минимум(а, летите как хотите, только крылья берегите), если не сказать заманивали («на курсе, на глиссаде»).
Если бы диспетчер давал четкий однозначный запрет на снижение ниже 100, или и вовсе закрыл бы аэродром по метеоусловиям, а неугомонные поляки все равно садились бы, вот тогда бы и вопросов к российской стороне не возникало бы. А так — раз разрешили, зачит можно, раз талдычат «на курсе, на глиссаде» значит все делаем правильно, счас сядем. И имеем что имеем.
Никто и не собирался отбеливать русских. Нарушение на лицо!
1- У командира не было подтверждения минимума.
2-Практики посадки в СМУ, военных аэродромах.
3- Полный игнор боровых подсказчиков.(и скорость снижения на глиссаде никто не отменял)
4-Их предупреждали, что перед нами заходил на посадку и ушёл на запасной местный борт.(А это как минимум просто переоценка своих возможностей)
5-Не мало важно в каком психоэмоциональном состоянии прибывал экипаж.(Когда тебе грозит не милость первого человека страны, не зною как кто бы реагировал.)
6-Человек налетавший 26часов на Як-40, не может гарантировать безопасность главы государства! (в данном случаи речь идет о штурмане)
P.S.- Поляки самоубийцы! А спихивать ответственность на других не надо!
«Дурацкая кнопка» спровоцировала довольно любытную дискуссию, из которой присутствующие могли узнать для себя много нового о принципах работы TAWS. И уже за одно это она имеет право на существование.
«Дурацкая кнопка» — всего лишь кончик, потянув за который при желании можно понять, как в России пишутся отчеты об авиакатастрофах. В процессе разбирательства обнаружилось, что отчет МАК грешит опечатками, неточными или некорректными формулировками, фактическими ошибками, дефектами в установлении причинно-следственных связей и чересчур вольными допущениями. Думаю, это было открытием не только для меня. И уже за одно это «дурацкая кнопка» имеет право на существование.
Мне искренне жаль, что Вы вынесли из обсуждения только образ соития кнопки с мозгами.
Нет. Она имеет право на существование только потому, что с помощью её устанавливается давление на ВБЭ. А вся эта ваша «любопытная дискуссия» есть не что иное, как ковыряние ватной палочкой под ободком унитаза, в поисках микробов.
Вы правы, просто так даже кошки не родятся.
Цитата
Если бы Вы удосужились прочитать хотя бы последние десять страниц ветки, то обнаружили бы, что а) эта диаграмма здесь уже появлялась, и б) свое мнение на этот счет я уже давно сформулировал, а сообщение, которое вызвало у Вас столь бурную реакцию, имело целью разве что поддержать одну из сторон в споре авторитетной цитатой.
Цитата
Зря беспокоитесь, мне и в голову не могло придти разводить Вас на что-либо. Учитывая тон и содержание Вашего сообщения, мне даже общаться с Вами не очень хочется.
Так у Вас есть что сказать по делу, или вы планируете и дальше провоцировать меня на оффтопик? Если сказать нечего, тогда мое почтение.
При не точном заходе, отклонение в 3/4 шкалы допустимый стандарт.
-CAUTION TERRAIN, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 60 секунд до 30.
-TERRAIN, TERRAIN PULL UP, если полётное время до столконовениея с препятствием составляет от 30 секунд и меньше.
На наших также работает.
Посадка в Праге 8.4.10
1. Какую систему привязных ремней имеет штатное кресло штурмана? Правильно ли я понимаю, что это 4- или 5-точечная система — плечевые, поясные (и, возможно, средний)?
2. Правильно ли я понимаю, что замок привязных ремней находится на уровне пояса?
3. Плечевые ремни сходятся в одной точке, или каждый плечевой ремень соединен с соответствующим поясным?
3. Возможна ли замена штатной системы привязных ремней на какую-нибудь нештатную — с замком, находящимся на уровне диафрагмы?
Заранее спасибо.
Советую почитать польский вариант событий.
-«Подходите к дальнему, на курсе,глиссаде, удаление 6»;
-«4 на курсе, глиссаде»;
-«3 на курсе, глиссаде»;
-«2 на курсе, глиссаде»;
При этом от начала до конца идет непрерывное снижение с вертикальной 8 с углом наклона глиссады больше 5. Чудеса…
А потом выяснилось — видеокамера записи экрана локатора была включена, но провода оказались перекручены и на ленте пусто. Посто подарок судьбы. Чудеса… А главное хрен проверишь.
Давайте мы не будем столь реактивными. Тут сидят умные люди и всё понимают.
-«Подходите к дальнему, на курсе,глиссаде, удаление 6»;
-«4 на курсе, глиссаде»;
-«3 на курсе, глиссаде»;
-«2 на курсе, глиссаде»;
При этом от начала до конца идет непрерывное снижение с вертикальной 8 с углом наклона глиссады больше 5. Чудеса…
А потом выяснилось — видеокамера записи экрана локатора была включена, но провода оказались перекручены и на ленте пусто. Посто подкрок судьбы. Чудеса… А главное хрен проверишь.
Давайте мы не будем столь реактивными. Тут сидят умные люди и всё понимают.
Поясните для «деревянных» типа меня)) радиообмен пишется,а видео нет. Вы думаете все сделано осознанно? Это просто вопрос.
Значит,стечение обстоятельств? Спасибо,за ответ.
Я,так-же думаю. Слишком неоднозначно звучат голоса экипажа.
Мнений будет море.
Ага, а индикатор ПРЛ был закрыт рекламным щитом
Да и так ясно что это сокрытие/уничтожение улик. Вот так случайно взяла и пропала запись и проводки перекрутились, ага. Из серии ментовских отчетов «упал на угол стола»
Вопрос такой: местоположение ВС вычисляется строго по центру метки, или вертикальный размер метки каким-то образом соответствует погрешности определения высоты ВС?
1. Какую систему привязных ремней имеет штатное кресло штурмана? Правильно ли я понимаю, что это 4- или 5-точечная система — плечевые, поясные (и, возможно, средний)?
2. Правильно ли я понимаю, что замок привязных ремней находится на уровне пояса?
3. Плечевые ремни сходятся в одной точке, или каждый плечевой ремень соединен с соответствующим поясным?
3. Возможна ли замена штатной системы привязных ремней на какую-нибудь нештатную — с замком, находящимся на уровне диафрагмы?
Заранее спасибо.
А что это меняет?
Повторюсь еще раз- будучи пристегнутым, я спокойно с места штурмана могу крутить ручку установки давления на ВБЭ. Делал это неоднократно, как буду на КТС- специально для вас сфоткаю сей процесс. Еще могу крутить яркость на ИСД и тангаж на АГР, взятся левой рукой за рога КВС, правой за рога 2П и так пилотировать. А также заплывать за буйки и переходить дорогу на красный свет.
Вот до правого ВБЭ не дотягиваюсь- ШК мешает.
Предположения комисии, а может и прямой подлог в попытке отбелить русскую сторону.
Вы лучше ответьте отчего РЗП почти до конца давал квитанции «на курсе на глиссаде» если поляки летели криво?
Отчего не потребовал конкретную квитанцию о снижении не ниже 100 метров, а удовлетворился общим ответом типа «понял»?
Почему не напомнил при подходе к 100м о недопостимости снижения без дальнейшей команды? Почему не прозвучало когда ниже 100м опустились «Go around»?
Почему не вели радиообмен на стандартном английском? эти выражения «посадка дополнительно» и «горизонт» это разве утвержденая фразеология при международных полетах?
Даже если признать все косяки поляков которые на них повесила комиссия — они не должны были разбиться при грамотном диспетчере. Если бы диспетчера в Смоленске проявляли бОльшую активность, то недопустили бы катастрофы. А они вели себя пассивно как минимум(а, летите как хотите, только крылья берегите), если не сказать заманивали («на курсе, на глиссаде»).
Если бы диспетчер давал четкий однозначный запрет на снижение ниже 100, или и вовсе закрыл бы аэродром по метеоусловиям, а неугомонные поляки все равно садились бы, вот тогда бы и вопросов к российской стороне не возникало бы. А так — раз разрешили, зачит можно, раз талдычат «на курсе, на глиссаде» значит все делаем правильно, счас сядем. И имеем что имеем.
Никто и не собирался отбеливать русских. Нарушение на лицо!
1- У командира не было подтверждения минимума.
2-Практики посадки в СМУ, военных аэродромах.
3- Полный игнор боровых подсказчиков.(и скорость снижения на глиссаде никто не отменял)
4-Их предупреждали, что перед нами заходил на посадку и ушёл на запасной местный борт.(А это как минимум просто переоценка своих возможностей)
5-Не мало важно в каком психоэмоциональном состоянии прибывал экипаж.(Когда тебе грозит не милость первого человека страны, не зною как кто бы реагировал.)
6-Человек налетавший 26часов на Як-40, не может гарантировать безопасность главы государства! (в данном случаи речь идет о штурмане)
P.S.- Поляки самоубийцы! А спихивать ответственность на других не надо!
А откуда там ПРЛ?